文/童國輔
圖/Tree、童國輔

繼上次最強街胎測試後，本期因應明年O.T.G.P.賽制改變，特別舉行競技取向濃烈的熱融胎集評，在編輯部努力爭取下，這次總共來了6款不同品牌的熱融胎，我們將依據磨耗指數的差異，分成兩個組別進行評比，希望藉此能讓有意採用熱融胎的玩家們，有更多的資訊可參考。

測試車輛為一部聯結汽車所提供的原廠未改EVO 7代車款，希望藉由馬力較大的特性，能將熱融胎極限測試出來。

EVO 7為測試車輛
原廠條件力求公平
熱融胎相較於街胎而言，有著更高的胎面抓地力與胎壁支撐性，如果測試車輛馬力不大的話，很難將其極限測試出來，因此OP編輯部經過縝密考量與店家討論後，決定以一部由聯結汽車所提供的全原廠Lancer EVO 7代車款，作為這次有紋熱融胎集評的測試車款，希望能藉由其穩定車況，來減少每組輪胎測試時的誤差。此外，因為高熱溫度會影響引擎動力輸出效率與煞車性能的表現，因此還要想辦法讓車輛休息散熱才行，為此本刊特別將每款輪胎測試的間隔時間拉長至30分鐘，在跑完賽道成績後的這一段時間內，除進行換胎程序外，其餘時間都會以兩隻「強力風扇」，針對煞車、散熱水箱與引擎本體，進行強制吹風散熱，藉此讓水溫與煞車碟盤能冷卻下來，再進行下一款輪胎的單圈成績測時，能減少測試時的影響。

測試方式分兩種
定位設定有必要
雖然這次受測輪胎有6款，不過由於磨耗指數有所不同，因此筆者將磨耗指數100的三條輪胎歸為一組，磨耗指數100以下的三條輪胎歸為另一組，兩組測試方式差異不大，不過由於後者的胎面抓地力實在太強，如果沒有進行四輪定位設定，胎壁很容易出現折胎現象，因此測試車輛的避震器會進行改裝，並將前後輪的Camber角度分別設定為1度與2.5度，再進行測試，此定位角度非最佳設定，只是為了讓輪胎不要折胎而設定，請勿作為範本參考。

至於測試方式部分，雖然大家都知道賽道測試，只要把相關條件設定一致就可以，不過實際測試時可不是這麼回事，舉一個最簡單的胎壓設定為例子好了，由於胎壓高低會直接影響胎面接地面積大小，而接地面積大小又會直接反應在輪胎抓地力與單圈成績上，因此如何因應不同輪胎膠質設定，找出一個每條輪胎都可接受的胎壓，對OP編輯部來說可是費盡思量，筆者在與國內資深車手-李一統討論後，最後決定除非輪胎商有指定測試時的胎壓值，否則所有受測輪胎都會進場測試前，都會將冷胎壓設定在29psi，再進行實際的激烈操駕測試。

而在車輛跑完3圈後，還會開回Pit內進行胎溫與胎壓測量，如果發現胎面中央胎溫過高，代表胎壓過高，則會將胎壓降低2.9psi後，再進場測試3圈，希望藉此能降低胎面中央的溫度，之後如果單圈成績有所進步，則代表該條輪胎實際的冷胎壓設定需比29psi再低一些，若沒有進步則代表輪胎極限已到，無法藉由胎壓設定來使成績更加進步，希望藉此方式來收集更多關於受測輪胎的特性給大家參考。

由於EVO 7的原廠避震器無法調整Camber值，因此在第一天測試磨耗指數100的三款輪胎時，胎壁已出現輕微折胎現象，考量到磨耗指數更低的輪胎，折胎情況可能更嚴重，因此趕緊將改裝避震器換上，以求測試結果更符合實際使用狀況。

此外，由於測試環境溫度，例如：大氣溫度與賽道溫度等，是無法控制的變因，因此筆者只能透過紀錄每款輪胎測試時的環境溫度高低，並呈現在雜誌上的方式來作為大家參考每款輪胎單圈成績時的補正值。至於測試車手部分，我們這次同樣邀請曾多次O.T.G.P.賽事中取得GP1起跑竿位的冠軍車手-王上元來為大家進行熱融胎的測試，不過為了讓測試更為公平，對於測試結果有疑義的輪胎，筆者現場還會請李一統下場再測試2圈，綜合兩位冠軍車手的意見來寫評論，使測試內容更為客觀公平。

這次的測試車手有兩位，分別為資深冠軍車手-李一統與現役GP1冠軍車手-王上元，主要測試都是由後者進行，除非成績有疑義才會請統哥再上場複測，綜合兩者意見來寫測試評論，以使其更為客觀。

為收集更多測試數據給大家參考，測試前後的胎壓/胎溫都會記錄起來，並參考胎溫數據，調整胎壓後再下場測試，觀察成績有無進步，以提供給大家設定冷胎壓時參考。

每次換胎時都會以強力風扇冷卻煞車系統，減少煞車熱衰竭所造成的成績誤差。