以Kawasaki二行程車款「750SS（Mach IV／H2）」參加老車賽事的作者後藤武，這次要分享如何修復已經沒有新品零件可用的老車引擎，甚至讓性能恢復到超越新車時的水準。
不只維持老車性能，甚至進一步提升
持續維持老車性能是一件有趣的事，但同時也伴隨不少辛苦。作者後藤武平時駕駛「Mach」（Kawasaki「750SS」）參加賽事，由於比賽時長時間全油門運轉，車輛各處也逐漸出現磨耗與間隙。
還有零件可買的部分直接更換即可，但某些零件已經停產，只能重新修復使用。對Mach而言，最大的問題就是曲軸。
二行程引擎的曲軸因大端部使用軸承，因此採用組合式結構。進行曲軸大修時，需要拆解並更換連桿與軸承，但反覆拆裝後，壓入部位的過盈量會逐漸減少。
過去如果只是一般道路使用，並沒有因此出現明顯問題，但到了賽道上就變得相當致命。比賽過程中震動逐漸增加，動力也開始下降；實際測量後發現，曲軸已經產生扭曲。
到了這種程度，即使重新拆解、組裝，也可能再次發生相同問題。因此作者決定在曲軸銷上施作硬質鍍鉻，使外徑增加，藉此提高壓入時的過盈量。
詢問擅長硬質鍍鉻加工、位於福岡縣的「東洋硬化」後，也得到「可以處理」的答覆。
實際委託加工時，最重要的是要將過盈量設定在多少。換句話說，就是軸相對於孔徑究竟要大多少，而這個數值相當難決定。
如果設定得過大，使金屬進入塑性變形區域，也就是變形後無法回復原本形狀的範圍，反而會讓固定力下降，甚至容易鬆脫。因此必須控制在金屬仍可恢復的彈性變形範圍內。
如果能取得當年的設計圖，判斷會容易許多，但這類資料並不存在，因此只能根據目前的實際測量值、材質、曲軸形狀，以及楊氏係數等條件進行計算。
作者上一次因工作進行這類計算已是40年前，因此向朋友Jay尋求協助。Jay同樣是老車愛好者，目前則在海外二輪車廠負責賽車開發。
測量曲軸銷外徑與曲軸配重盤內徑後，發現部分位置的過盈量明顯不足，因此決定在這些部位施作硬質鍍鉻。
這次設定的目標過盈量為0.075mm。曲軸銷目標尺寸為25.018mm，另一側曲軸配重盤的銷部則為28.055mm，兩者公差均設定為±0.005mm。
為了加工到這個尺寸，必須先進行測量，再精準完成前段研磨，之後施作鍍層並再次研磨至最終尺寸。東洋硬化具備所需的加工技術與設備，連切削加工也能在自家工廠一貫完成，因此能夠處理這類高精度加工。
加工完成的曲軸銷接著送往埼玉縣的「井上ボーリング」進行組裝，中央密封則採用該公司的迷宮式油封。
二行程引擎會在曲軸箱內進行一次壓縮，因此各汽缸之間必須確實密封。原廠通常使用一般油封，但井上ボーリング自行開發並生產非接觸式的迷宮式油封。由於沒有接觸，因此不會產生旋轉阻力，也不會因摩擦而磨耗。
作者的車輛因為用於比賽，已拆除機油泵浦，改成完全預混式供油。因此，Mach車系特有、用來將二行程機油送往曲軸的油封座也不再需要。
原本這個油封座多少會產生旋轉阻力，拆除後，也能進一步發揮迷宮式油封降低阻力的效果。
另外，這次也改用內含O-ring的軸承。原因是先前拆解引擎時，發現曲軸軸承外圈有曾經旋轉滑動的痕跡。
曲軸軸承外圈會轉動，代表軸承沒有被曲軸箱確實固定。如果持續使用，間隙可能進一步擴大，最後甚至使曲軸箱本體無法再使用。因此這次也藉機測試內含O-ring的軸承，看看能否抑制這類問題。
完成精準校正後，將重新修復的曲軸裝回引擎，震動明顯減少，動力也恢復。實際完成一場比賽後，並沒有再出現曲軸扭曲的症狀。作者表示，接下來仍會持續投入賽事，以確認耐久性。
硬質鍍鉻不只可用於曲軸銷，也能應用在凸輪軸的軸頸等部位，另外還有許多可能的用途。
對於已經沒有新品零件供應的老車而言，透過這類加工修復引擎，甚至恢復超越原本新車時的性能，是一種相當有效的方法。
■採訪協力＝（株）東洋硬化、井上ボーリング
原文出處：2ストエンジンのクランクを再生 「東洋硬化」のめっき技術と「井上ボーリング」の独自製品 カワサキ「マッハ」で旧車レースも好調!!
原文記者：後藤武
原文圖庫：https://bike-news.jp/photo/475181
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