NEXCO中日本公開了新東名高速「最後一段未通車路段」——新秦野交流道到新御殿場交流道之間的最新進度。這段路是新東名全線開通的關鍵，其中包含被稱為「最難關」的隧道，以及「世界首創」的巨大橋梁工程。
工程難度極高的這些施工現場，現在到底進行到什麼程度了呢？

新東名高速「最後的一塊拼圖」──這段大約25公里的區間，目前的狀況如何？

2025年11月5日，NEXCO中日本公開了新東名高速公路最後一段尚未通車區間──新秦野交流道（IC）到新御殿場IC之間（截至2025年度）的最新施工影片。

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一旦通車，東京～名古屋之間的「雙重高速道路網」就能名副其實地完整成形，堪稱日本的交通大動脈。不過，施工包含了被稱作「最難關」的隧道工程等多項艱鉅工事，進度可說是相當艱困。現況到底如何呢？

這次公開的影片，介紹了新東名高速道路唯一尚未開通的區間──從神奈川縣的新秦野交流道（IC）到靜岡縣的新御殿場IC，長度約25公里。

這個區間一旦開通，從神奈川縣海老名市到愛知縣豐田市的約250公里路段將全面貫通，與既有的東名高速形成「雙網路」結構。影片中使用了無人機空拍，以及平常難以見到的隧道內部施工畫面，讓人能清楚了解這個龐大工程的進度。

相比較沿地形建設的東名高速，新東名則選擇了更內陸的路線，利用最新技術建成「直線化」道路，以減少彎道與坡度。結果是，東名高速的構造物（隧道與橋樑）比例約2成，而新東名則高達約7成。這代表了工程人員追求更安全、更順暢行車體驗的努力，也讓駕駛者可期待更舒適的行車環境。

然而，在這背後，是穿越山脈、跨越深谷所需的巨大橋樑與長隧道等高難度施工。影片中最詳細介紹的，是被認為是最難的「高松隧道」（全長約2.9公里）。

該地區地質複雜，伊豆半島位於菲律賓海板塊上，與本州碰撞形成，隧道穿越的山體中存在被稱為「斷層破碎帶」的脆弱地層。施工現場經常發生每分鐘湧出2.5噸大量地下水，地層崩落等狀況。此外，當地特有的「綠色凝灰岩」遇水會膨脹並崩塌，使施工困難重重。影片中也公開了湧水猛烈噴出及崩落土砂堵塞隧道的生動畫面。

面對這些困境，現場採用了包括「長尺鋼管前打樁」（將鋼管打入地層並用藥液加固地盤）與「底部支撐工法」（在隧道底部支撐加固）等先進施工技術，將安全放在首位，慎重進行挖掘。自2024年10月起，除了原本的東側坑口，也開始從西側坑口進行施工，加快全線開通的步伐。

這段路不僅有隧道，也有令人矚目的巨大橋樑：

• やどりき雙扇橋（建設中名稱：中津川橋）：世界首創的「雙面懸吊額外拱式與蝴蝶型樑網結合」特殊橋樑。因避開斷層設置橋墩，左右不對稱的結構非常罕見。
• 山北天空大橋（建設中名稱：河內川橋）：國內唯一「鋼-混凝土複合平衡拱橋」，橋墩間距（跨距）最大220公尺，為國內最大級。由於要跨越陡峭谷地，施工中使用「斜面運輸設備」等大型臨時設施。

這些橋樑名稱經由一般公開徵名確定，作為地方象徵。

除了高松隧道外，還有許多隧道已完成施工，例如谷ヶ山隧道（2020年完成）及萱沼隧道（2022年完成），路面鋪設也已開始。鋪設採用結合混凝土與瀝青優點的「複合鋪裝」，兼具高耐久性與舒適行車性。

此外，山北智慧IC（暫稱）施工現場，全面導入無人機三維測量與ICT建設機械，採行「ICT全方位活用示範工法」，提升建設效率與精度。

這個「最後的拼圖」一旦開通，將對生活與物流帶來巨大效益。影片中指出主要三大效益：

• 增加觀光與交流人口
• 促進企業活動
• 提升急救醫療服務

此外，還可緩解東名高速長期塞車問題，以及在災害或事故發生時作為替代路使用（確保路網冗餘），對駕駛者帶來極大便利。

建設中的路段在開通前就已開始貢獻社會。例如，先行完成的部分結構在2021年東京奧運／帕運的自行車公路賽事中使用；2024年5月至7月，也作為高速自動駕駛與路車協調實驗場地。

雖然最大難關高松隧道尚未完成，但多數橋梁與隧道已接近完成。日本這條大動脈全面開通的日子，也讓我們期待未來更舒適、安全的駕車體驗。

新東名高速公路（新秦野～新御殿場）的建設狀況如何？

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原文出處：神奈川～静岡の未開通区間「新東名“最後”のピース」開通1年以上延期へ 工事難航で28年度完成か 現状は？
原文記者：くるまのニュース編集部
原文圖庫：https://kuruma-news.jp/photo/974604
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