| 輪圈是決定車子性格最重要的項目，有人喜歡輕巧便捷的競技鋁圈，也有人喜歡優美華麗的VIP風格，怎樣才能滿足不同客人的需要呢？田中社長從昭和52年(民國66年)創立至今已達30年，豐富的專業知識加上卓越技師群，WORK設計的商品總是能滿足客人的夢想。 從D1紅到街頭 CR-Kai的沿革 對台灣消費者而言，只要講到WORK鋁圈，就不能不談到CR-Kai這顆經典中的經典，而一部經典必定有其歷史，CR-Kai也不例外。事實上CR-Ka已經是該系列產品的第三代，其始祖乃是專門針對車隊比賽用途的輪圈，產品名稱為Emotion。繼Emotion後，WORK為GT賽事以鎂合金和鍛造工法，量身訂做名為CR輪圈，創下18吋7.5J重量僅約6公斤的奇蹟，可惜因為製造過程繁瑣，材質、加工刀具、耗材昂貴，所以反應成本後，每顆CR鍛造鎂圈的單價約為台幣3萬元，而且一張訂單的基本訂貨量必須在60顆輪圈以上。後來因為CR的造型和極輕化的特性頗受好評，日本D1甩尾賽也開始使用這種鋁圈，但由於D1甩尾賽對輪圈輕量化的要求不像競速取向的GT賽這麼嚴苛，同時D1賽道品質也不如GT那麼講究，為了因應相對於GT略為崎嶇的D1路面，WORK便設計了CR-Kai這款「高壓強化的鋁鎂合金鋁圈」，WORK藉著犧牲部分的輕量化程度，使CR-Kai的強度比CR提昇許多；由於金屬成分比較沒有那麼昂貴，所以CR-kai的售價僅約1萬元台幣，屬於大眾化製品，不過價格少一大半，重量卻沒有成等比例增加喔！18吋7.5J的CR-Kai重量仍有9公斤的輕量化水準。 今年10月份的宜蘭大同鄉爬山賽，一台安裝CR-Kai輪圈的參賽車輪圈唇緣於賽程中遭到尖銳物大範圍割傷，但該車竟還能繼續比賽到同時受損的三角架斷掉為止。按理來說輪圈嚴重的受損，沒有爆胎已算好運，竟還能持續負荷爬山賽中如此惡劣的路況，由此可見WORK對鋁圈設計的全面性，不單只是考慮到輪圈本體的強度、耐用度、輕量化程度，連輪胎的密合度都考慮進去，也只有這麼完善的設計，才能保障駕駛安全。WORK鋁圈之所以這麼安全，絕對要歸功於WORK獨特的立體強化外緣技術－「趕形工法」(Work Solid Rim)，透過在胎部一體成形的弓形突起外緣，不但能強化輪體剛性高達30%，還能在爆胎時防止輪胎脫落。該技術已獲得德國工業規格認證機構TUV肯定，並成為歐洲輪胎外緣技術機構Etrto的標準規格，Work除部分商品外，幾乎所有兩片式、三片式輪框皆採用此技術。 外緣受損深可見骨，沒有爆胎已屬萬幸，竟還能繼續比賽，可見Work對鋁圈設計安全絕對是最重要的設計要求。 強度輕度拉距戰 鍛造v.s鑄造 稍微有接觸改裝車的讀者應該都聽說過「輪上一公斤，車上10公斤」這句話意思是：「輪胎+輪圈的總重量每減少1公斤，相當於將車身重量減輕10公斤才能達到同樣的效果。」但是該怎麼做才能達到減輕輪圈重量後仍保有安全係數的效果呢？簡而言之可用「提高密度、減少體積」輕鬆帶過，但事實上這門學問若認真說起來，「機械材料」和「材料學」這兩項課程，在大專院校裡至少各需兩個學期才能教完，而且還不包含加工處理時「機械製造」所提到的「車、鉗、?、鉋、磨」五大成形加工法。 所謂「鑄造」可分成熔鑄、低壓鑄造、高壓鑄造三個等級，最低等級的「熔鑄」即是最單純的將鋁錠熔成鋁水，倒入鋼模內成形，待鋁冷卻轉為一顆鋁圈的粗胚後，再行外觀加工。低壓鑄除上述步驟外，多了將鋼模壓縮、擠壓尚未凝固的鋁合金這個步驟，讓同樣造型體積的模具內，擠入密度較高的合金分子，因為強度增加，相對在造型設計上，原本需要8才能達到的抗壓係數，壓鑄過的鋁圈可能只需要6能達到同樣的水準，從而達到減輕重量的效果。強度最高的高壓鑄造顧名思義就是施加更大的壓力，將金屬密度做更大的強化。 那「壓鑄」和「鍛造」有什麼不同呢？這兩種工法不是都需要經過高壓嗎？簡單來說，無論是高壓鑄造或一般澆鑄，只要是「鑄造」，必定將金屬完全熔解達液態，灌入模內。鍛造則是將有具延展性的金屬置於鍛造爐中加熱到「再結晶溫度」，然後施以錘打使其成型。小編查了一些資料，裡面對鍛造和鑄造下了這樣的定義：「鍛造乃是將材料施以外力迫使材料變形的叫做鍛，常見鍛造如熱鍛、冷鍛(熱鍛較冷鍛密度更高)；鑄造則是將材料加熱到變成液態，將之倒入模型內成形，謂之鑄造。」而WORK所生產的鋁圈最基本的款式已經是高壓鑄造，且每一款鋁圈正式量產前，皆須通過國際規格的JWL、JWL-T「輕金屬輪全技術基準」和VIA「汽車用輕金屬制輪圈試驗協議會之強度試驗」。而其中JWL-T的「T」，代表的是Track貨卡車版本的意思。其中VIA的測試項目包括「彎曲」、「俓向」、「石粉探傷」、「X-Ray」和「衝擊」五項試驗。在材料方面，WORK採用鎂鋁合金方式製作，重量變輕之外，強度也增加。鋁的比重(2.7)約為鐵(7.9)的1/3，而鎂(1.7)有為鋁的2/3；壓力延展時，改變捲輪四轉速及交流的電氣加上磁場等方法，可將結晶從以前的1-2mm縮小至50μ，單位體積內的結晶密度增加，意味著強度也增加四倍，比較麻煩的一點是鎂的加工溫度須達到200℃以上，常溫下施工有困難。 輪圈特性比較圖 (請美編照畫一張表格) 強度比 130% 126% 120% 100% 重量比 80% 100% 130% 鍛造 鑄造 熔鍛 鑄鍛 鐵圈 多片式輪圈的迷思 一片好還是多片好？ 相信很多讀者在逛汽車百貨輪圈區時，會看到一些模仿鍛造輪圈的國產圈，在輪圈的唇緣一定會加上六腳螺絲的造型，那麼真正的鍛造輪圈為何需要用到螺絲上鎖呢？還有一片式、兩片式、三片式又有什麼不同？三片式輪圈最貴，代表三片式輪圈最好嗎？讓我們看看WORK怎麼說？ 1 Piece輪圈 所謂1Piece輪圈，是指從輪圈RIM到輪DISK片一體成型，製法分為鑄造及鍛造。鑄造圈的熱處理、表面處理等基本工程程序各需一回，容易製造，最適合便宜且大量製造的輪圈，而加工精度雖容易達成，輪圈本體卻因為鑄造的特性而有氣體外漏的可能，導致強度不足和薄度限制，乃輕量化的瓶頸。而不用擔心氣體外漏的鍛造製法，結合「趕型加工技術」，不用擔心如2Piece、3Piece所有組件缺陷及鬆動的缺點，活用這些優點，並使用強度更強的鎂及輕量化設計，1Piece鋁圈已成為世界最高賽車殿堂F1賽車輪圈的主流。總之，1Piece輪圈擁有大量生產的廉價特色，也有賽車專用極致性能的優勢，可說是集兩種極端對立條件於一體。未來計畫利用單體構造或蜂巢構造的特性，將輪圈性能提昇到更高境界。 2Piece輪圈 基本上2片式輪圈，大多由圈及輪片兩部分所構成，在WORK即使同樣是兩片式產品也略有不同，依據設計觀念、加工方式也有下列數種分別： 1. 將輪片融接固定在輪片上，此乃一般普通的2Piece。 2. 輪片與輪圈外緣一體成型，輪圈內緣用螺栓鎖上，再用封膠或融接來防止氣體外漏。 3. 輪片與輪圈內緣一體成型，輪圈外緣用特殊方法嵌合，以融接來防止氣體外漏。 3Picec輪圈 由外緣輪圈、內緣輪圈、中心盤片三部分所組成。內緣輪圈的部分可藉由不同部品的組合，選擇適合的材料，外緣輪圈損傷時亦能單獨更換。但最近3Piece輪圈為了追求極端的更輕量化，導致一旦外緣輪圈扭曲，致使輪片受到影響的事件時常發生。此外，在現階段的組裝技術中，為了減輕些許重量而減少裝飾螺絲，改以融接方式來防止胎內氣體外洩的構造已成為主流 組合方式差異表 構 造 量產程度 經濟效益 輕量化程度 加工精度 外觀質感 維修方便度1P ★★★★★ ★★★★★ ★★★☆☆ ★★★★★ ★★★☆☆ ★☆☆☆☆ 2P ★★★★☆ ★★★☆☆ ★★★★☆ ★★☆☆☆ ★★★☆☆ ★★☆☆☆ 3P ★★☆☆☆ ★☆☆☆☆ ★☆☆☆☆ ★★☆☆☆ ★★★★★ ★★★★★ 鑽石刀銷的透明質感 不剝落電鍍保固一年 鑽石刀切削鋁圈表面後，直接透明加工代表的是現今的輪圈式樣。展現出一般的噴漆無法展現的原始鋁合金色澤，當WORK在生產最高等級的鋁圈時所使用的鑽石切刀為平均售價15萬元的德製天然鑽石切刀，切削刀痕比工業用石英刀細緻許多，而切削過後還須以人工方式細部研磨，此一階段需費時7～10天才能完成。另外輪圈外表的塗裝步驟乃是採用航太工業的飛機外體塗裝設備，其中WMC(WORK專用真空電鍍)為實現表面的柔和性電鍍質感、WORK推出WMC(WORK真空電鍍拋光)，表面的柔和度和電鍍拋光相似，比較起來、電鍍的硬度高，可享受高質感的閃亮感。除此之外，電鍍層剝落的原因除動物的排泄物侵蝕性外，最常見的剝落原因為兩個電鍍面在折角處互相接觸，長期產生的靜電使該部位的鍍鉻層變質脫落，WORK的電鍍輪圈，在電鍍表面皆做過特殊處理，所以敢大膽提出鍍鉻鋁圈表面不脫落的一年保固。 WORK 2006年力作 Rezax Universal 身為WORK目前最高水準的輪圈「Rezax Universal」，採用獨家高強度、高安全係數工法的WORK Solid Rim。利用在輪寬處以類似拉胚的手法作出弓形凸緣，可使輪圈強度增加30%，同時能夠防止胎壓不足甚至是爆胎時，輪胎從輪緣脫落；Rezax已獲得德國TUV、歐洲ETRO、日本VIA、JWL-T、美國SFI、ISO9001等相關規格認證，是個相當令人安心的設計。Rezax Universal鍛造輪盤的製作方式結合了安全、質感、輕量化大要素，尤其是立體鍍鉻的光澤賦予輪圈尊爵級的質感，放射線條的輪弧則展現出優雅品味的個性之美。此外，Rezax Universal考慮到高級進口車的卡鉗時常會升級為大型卡鉗，WORK專為M.Benz、BMW、Lexus、Infiniti等車種量身打造安裝尺寸，來對應深緣型的Straight Disk和立體型的Taper Disk，確保這些高級車即使改裝了大六活塞卡鉗，也能順利裝入輪圈。 | 
