未分類

Honda Coupe王者決定戰Integra DC5 vs. Civic Si FG2

2009.09.25  作者:OPTION  

  • 0
  • 分享

雖然同樣都是雙門房車外型,但卻有著不同的市場定位與推出背景,一部是賽道常勝軍、一部是新生代好手,各自背負著不同的期待,分出勝負似乎沒那麼重要。

Integra DC5所搭載的紅頭引擎,最大出力為220hp/8000rpm、21kgm/7000rpm。

DC5本格操控派延續
神聖使命不容污衊

文中這部Integra Type S車款,雖然是以美規Acura車款為基礎所改造而來,但早已換上K20A紅頭220hp引擎,加上外觀底盤等也是以日規DC5為範本進行改造,因此內外早與正DC5沒有太大差別,親眼見到後精悍的外形著實讓人悸動,實車所散發出的殺氣及質感是圖片所無法完全表達,先從外觀談起,淚眼大燈外加燻黑的設計,所營造出尖銳的感受是DC2欠缺的,純黑的車身加上17吋10爪白色鋁圈,展現出絕對的本田風味,鋁圈內紅色的Brembo卡鉗是Type-R專屬配備,不僅視覺效果一流,實際制動也毫不腳軟,懸吊系統則已換上Buddy Club訂製強化品,比原廠略低的車高更顯侵略性。這套專為DC5車款所開發的改裝部品,也是一派硬漢風格,在彎中的回饋相當明確,高阻尼的設定亦未犧牲太多舒適性,對於原車優異的操控性有畫龍點睛之效。

排氣尾管為無限製品,搭配在造型俐落的DC5車尾下,不論聲浪或氣勢都是街車代表作。

全新紅頭火力全開
麥花臣不容小覷

實際將這部DC5 Type-R開上路,是不需要時間適應的,因為它的內在精神始終還是Honda車,所有的駕駛介面有著似曾相識的錯覺,排入一檔彈開離合器,輕盈的踏板一點都沒有性能車的牛脾氣,K20A引擎的低轉速反應明顯比上一代所搭載的B18C來的優異,畢竟多出的0.2L也不是假的,轉速一過5000轉後轉速錶明顯加快腳步,新一代i-VTEC依舊保有一貫的瘋狂VTEC風味,轉速直上9000轉讓人有開渦輪車的錯覺,全新的K20A性能依舊但精緻度更加過人,六檔位的設計讓這顆引擎發揮的更加淋漓盡致,加上全段改裝排氣管渾厚聲浪鼓吹,容易讓人不自覺在直線道上貪了一些油門。

車主:樂腳購買這部DC5之前的愛車為五代Golf GTI,雖然前愛車擁有不錯的便利性,但後續的維修與保養費用卻相當驚人,加上路上能見度太高,因此最後才決定換部稀有的手排車開開,對於目前愛車的各項表現相當滿意。

以過去試駕過DC5經驗來看,車輛彎中表現還真是聽話,除非超出極限太多,否則原廠及配置的LSD確實的作動,會增加不少駕駛者的信心,即使面臨的一連串小彎,更顯出本田調校這副麥花臣懸吊的用心,雖然急彎的過程中感受出DC5略為流失的精準感受,不過所換來的紮實感卻讓它更像一部歐洲車,這似乎是各大日本車廠的一貫潮流,這具麥花臣前懸吊實在是水準之作,DC5果真沒丟本田家族的臉,麥花臣的確也能表現出優異的操控性能。以DC5來說,220hp/8000rpm的最大馬力及21.0kgm/8000rpm的最大扭力,搭配這副令人激賞的底盤,開去殺彎除了舒服還是舒服,穠纖合度來形容它再適合不過了。

這部Integra的內裝仍保持當初的模樣並未改造,因此可見到Acura RSX Type-S上才有的黑色皮椅。

Si外觀設計跑格十足
車內打造高科技感

接下來看看這部雙門Coupe造型的Civic Si,它是本田專為北美市場而開發的車型,目的在迎合美國佬喜愛雙門車款的習慣,因此才能誕生這部外型相當具跑格的Civic Si。打開車門坐進車內,處處可見充滿科技感的設計,雖然八代Civic儀錶均以藍色為主調,但Si卻改以紅橙色來彰顯戰鬥氣氛,頗具視覺張力,兩張繡有Si字樣的桶椅採黑色反皮設計,對椅面止滑性幫助頗多,包覆性方面則在容許範圍內,且新一代Civic Si安全性也提昇不少,側邊氣囊配置就是項創新。

 

本田新生代銘機
耐操好用K20A

動力表現透過實際試駕我們發現,這具K20A引擎與DC5上的紅頭K20A引擎出力特性不盡相同,最明顯差異在於運轉細緻度的提高,從低轉到高轉皆為如此。以試駕過的DC5 K20A引擎為例子,其高低轉速的出力落差,雖然沒有像B系列引擎般明顯,但還是可明確感受到VTEC切入Hi-Cam後的強烈貼背感,且愈往上飆力量愈大,相對愈顯得吵雜,尤其是超過8000rpm以後,排氣聲浪幾乎被引擎嘶吼聲給淹沒。

在底盤系統全數換上日規DC5的套件後,整體的操控體質已相當不錯,不過車主還是替它換上了Buddy Club避震器,使操控性能更上層樓。

但這樣的情形在Civic Si的K20A上卻顯得安靜許多,從一上車加速到斷油區域,幾乎聽不到任何來自引擎室內嘶吼的聲音,初次接觸還真有些不習慣,且這樣的沉穩特性還延續到車輛加速表現上。或許是車主刻意將排氣聲浪壓抑下來的緣故,這部車的加速時的聲浪沒有像其他在場的Honda車款般高亢,但加速力道卻沒有因此而喪失太多,與DC5相較呈現出平順但迅速的曲線,VTEC開啟前後的動力銜接相當順暢,沒有極大扭力落差感,有著大排氣量引擎的特性,雖然少了些激情,但卻多了些平日使用的便利性,更重要的是速度並不會較正紅頭K20A引擎來得慢上多少。

 

至於底盤方面呢?這一代Civic的懸吊是從上一代改進而來,除了剛性的增強,懸吊的幾何角度亦偏向沉穩發展,最明顯的是後輪貼地能力高強,以往採用雙A臂懸吊的Civic一旦入彎速度過快,車頭出現推頭時,後輪會往外滑一下,藉由車身角度變化修正車頭指向性,使駕駛能提早加速時機,使車輛更快脫離彎中路段,朝下一彎道前進,但這樣的底盤特性在新一代Civic Si卻不復存在,最大改變,是改進底盤過度敏感的問題,使高速時的過彎穩定性大增,也因此車主選擇路線的正確性,相對便凸顯出來,因為Civic Si已很難透過後輪側滑的方式,彌補路線選擇錯誤時的困境。

Civic Si FG2所搭載的K20A引擎為白頭外觀,動力表現為197hp/7800rpm、19.2kgm/6200rpm,雖然與正紅頭引擎稍有落差,但順暢的輸出曲線依舊樂趣十足。

斯文的車尾造型加上聲浪飽滿不高亢的J’s Racing中尾段排氣管,不論是造型或效果都是一絕。

車主:小羅當初之所以會購買這部八代Si車款,主要是喜歡他雙門Coupe造型、K20A引擎與六速手排變速箱,加上底盤設計較DC5更新,路上能見度又少,因此最後才會決定投入這部車的懷抱裡,車輛是向AAI所購買,車況相當不錯,曾與小沈的EP3與小曹的FN2跑過,加速實力不相上下,算是蠻值得的投資。

Civic Si的內裝設計與台規八代Civic如出一轍,不過儀錶與中控檯的背光顏色已改用紅色取代,更添性能氣息,至於座椅則繡上Si字樣,以突顯獨特性。

 

底盤部分目前維持原廠避震器,只改裝Enkei鋁圈與CSC 3 215/45R17輪胎。

Honda Integra Type-R DC5規格表
引擎型式 L4 DOHC 16V
排氣量 1998c.c.
缸徑×衝程 86×86mm
壓縮比 11.5
最大馬力 220hp/8000rpm
最大扭力 21kgm/7000rpm
長寬高 4385×1725×1385mm
軸距 2570mm
車重 1180kg

Honda Civic Coupe Si FG2規格表
引擎型式 L4 DOHC 16V
排氣量 1998c.c.
壓縮比 11.0:1
最大馬力 197hp/7800rpm
最大扭力 19.2kgm/6200rpm
車長寬高 4440×1750×1359mm
軸距 2650mm
車重 1307kg

DC5改裝明細表
動力部分:
移植K20A紅頭引擎
高角度凸輪軸
Hondata供油電腦
Buddy Club排氣頭段
無限中尾段排氣管
無限集氣箱
無限引擎室拉桿
無限離合器
輕量化飛輪
底盤部分:
DC5全套底盤
Buddy Club避震器
P-Zero 215/45R17輪胎
內外觀部分:
C-West前保桿
DC5全車外觀套件
Defi三環錶
無限排檔頭
無限腳踏板

Civic Si改裝明細表
Buddy Club排氣頭段
J’s Racing中尾段排氣管
Cusco引擎室拉桿
CSC3 215/45R17輪胎
Enkei輕量化鋁圈
  • 0
  • 分享
留言板(0則)
Inline Feedbacks
瀏覽所有回覆