Yaris引擎跨海征戰北海道統一規格戰

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2015.10.12　作者：OPTION 　

文、圖/李林樹

協力/GMS特波、West Racing

既然賽車本身就是一項燒錢的極限運動，在無法有效壓低參賽成本的前提下，如何將賽事內容安排的更加精采，同時也能夠讓車手與廠隊在眾多競爭對手同場競技時，仍維持公平則顯得相當重要，有鑑於國內賽車運動近年來快速蓬勃發展，為了讓這難得燃起的賽車魂可以持續維持熱度，又能保有話題與刺激感，因此這次特別藉由北海道十勝賽車場的採訪過程中，深入了解日本賽車運動為什麼能夠維持超高精采度的精隨。

類方程式著重操控技巧

完全回歸操控技術本位

眼前這輛車看起來是不是相當的眼熟呢?事實上國內在2011年所出現的Vitabusa，其車體結構是由日本專門打造方程式車體的West Racing Cars所製作，不過在日本當地則是稱呼為Vita-01，目前Vita-01已成為當地「入門」的統一規格類方程式，而看似簡單的結構中，除了完全以方程式製作過程所打造，採用高剛性金屬材質所製作的骨架肩負起車體必要的強度，有效減輕重量負擔的優勢下，使得入門方程式可以達到更好的重量馬力比。

回歸純機械與車手技巧的駕馭方式，Vita-01為日本「入門」的統一規格類方程式。

為了有效降低成本與周邊消耗，在日本當地所推廣的Vita-01動力是採用1.5升可輸出110hp的Yaris引擎，配上原廠五速手排變速箱，確實讓可消耗的部件達到最省極致，即便全車FRP外殼與引擎全數安裝完畢後其重量依然能控制在520kg，重量輕的優勢下，即使採用小馬力引擎也能有5kg/hp以下的重量馬力比。雖然看似相當平凡的動力表現，事實上據GMS特波三位車手表示，Vita-01所帶來的加速力與側向G值早已超過房車與卡丁車，挑戰難度相當高。

雖然1.5升的Yaris引擎搭配五速手排僅有110hp/14.2kgm並不起眼，不過耐用度與後續花費卻是降低成本的關鍵。

尤其沒有任何電子設備輔助下，其外觀就只針對引擎冷卻與空氣力學加以著重，車頭設計的氣壩完全是以水箱冷卻作為主要需求，當車輛產生撞風效應時，負責引擎冷卻的大水箱就能在第一時間達到最佳降溫效能，不過由於北海道夏季氣溫大約15~25度，相當涼爽的氣溫反而容易使得水箱散熱過於優異，為了將引擎水溫維持在最佳的70度範圍，因此必須拆除集風罩，並以膠帶適度減少水箱的撞風面積來「保溫」。

以方程式結構設計的Vita-01，不僅操控反應更為直接，每當練習或比賽結束後，日本後勤便會將車輛重新清洗並整理，以確保所有機件功能正常。

車尾方面，由於引擎正好安排在座艙正後方，因此在外殼包覆下僅能看到中置排氣管，就連引擎進氣管路也都巧妙隱藏在駕駛座後方，雖然動力僅是搭載Yaris的1.5升引擎，但是幾乎直通的排氣管配置(一顆金屬觸媒)，實際的排氣聲浪依然相當震撼，不僅在賽道旁拍照的攝影師遠遠就能聽音辨位，就連車手都必須戴上耳塞才能避免耳鳴。比起一般方程式習慣在駕駛座艙上方設計的強制進氣管路，Vita-01基於車身重量平衡點設計僅在防滾籠架上方標記紅色拖吊點，這樣一來一但在賽場上遇到任何突發事故便能夠立即以拖吊方式離場。

由於北海道氣溫偏涼，為了維持引擎最佳工作溫度70度，因此前氣壩與水箱都必須以膠帶來阻隔撞風面積，避免溫度過低而造成引擎無力。

沒有過多而複雜的結構與功能設計，隱藏於氣壩內的只有負責冷卻的大型水箱，在維修方面能更為有效率與簡易。

幾乎為直通設計的排氣管，即使有金屬觸媒稍微降低排氣音浪，但是車手仍須戴上耳塞才能避免發生耳鳴現象。

採用雙A臂結構能夠讓車手精確掌握轉向與車身動態，不過相當靈敏的車尾反應可就需要車手極為細膩的操駕。

有別於高性能熱熔胎，採用195/55 R15性能街胎目的是希望能降低消耗支出，在有限抓地力的條件下也能訓練車手對於車輛更為精準的掌控。

沒有過多的按鈕與開關，簡單的單人座操控介面與五速手排換檔，車手只需在賽車椅上專注掌控方向盤與換檔跟趾即可。

揮軍挑戰十勝賽道

技術提升重於名次

既然決定要參賽，當然就要想辦法獲得最後勝利，我想這是絕大多數車手參賽時的終極目標，就連這次GMS特波車隊所派出的李仁全、李仁泰與Phill三位車手應該也不例外，但是面對從未練習過的十勝國際賽車場，加上Vita-01車型操控反應偏向類方程式的設計，面對多位在地車手極具自信的挑戰，確實大幅增加台灣車手獲勝的難度，但這卻也是本次揮軍北海道挑戰的最大目的。

陌生的賽道加上陌生的車型，車手只能夠靠自身的駕駛技巧在統規賽中發揮真正實力。

以目前台灣車手的參賽心態仍是以「得獎」為第一考量，似乎完全忽略提升技術本位的重要性，長久下來不僅會導致車手對戰實力的下降，心態上也會變得更容易怯戰，一旦比賽場上毫無競爭力時可能就會先舉白旗投降，這樣的風氣對於台灣賽車運動的推廣確實會有很大的影響，然而相較於日本職業車手不論排名與競爭力，全力拚戰的企圖心就算是最後一名也要力戰到底。

車輛反應相當靈敏的Vita-01，一旦車手操駕超過車輛極限很快就會在賽道上跳起芭蕾舞，挑戰性比卡丁車或Porsche Cup高出許多。

雖然這次十勝賽車場之旅，三天時間僅只有七節各25分鐘的練習機會，加上週六陰雨綿綿讓練習時的風險性大幅增加，但是透過Datalog與West Racing神谷社長的路線分析，三位車手的單圈成績也立刻由1分36~37秒提升至1分34~35秒區間，雖然比起在地好手的1分33秒仍慢上1秒鐘，但是若能夠針對底盤重新進行設定，而非維持原車數據，勢必對於在地車手會造成極大衝擊。

藉由自身操控經驗的幫助下，配合West Racing神谷社長針對Datalog上的指導，三位台灣車手迅速在短時間內跑出具水準的單圈成績。

不過這次台灣車手原本最具站上頒獎台實力的李仁全，雖然最終比賽結果只拿下第四名，看似令人感到相當惋惜，但是對於他來說，能夠從起跑排位第5名變成比賽結果第4名，僅僅1個名次的差距卻是對於個人操控實力的肯定，主要原因在於第一次下場練習時，完全追趕不上同組競爭對手，但是經過幾次練習之後不斷提升實力與穩定性，甚至在比賽過程中能夠順勢突破對手的嚴密防守，進而將名次向前挺進，這份喜悅即使沒有像站上頒獎台一樣光榮，但是無價的肯定卻能夠證明自我實力，同時也讓首次與台灣車手交流的北海道車手看見台灣真正的實力，而藉由這次的海外比賽經驗，也期許能夠替台灣賽車運動導入些許的良性競賽風氣。