500公里見真章 Toyota Altis vs. Altis Hybrid油耗實測(中) !!

Altis vs. Altis Hybrid油耗實測
 
有鑒於新世代Altis Hybrid油耗表現實在過於優異,原本計畫一日200公里路程的油耗測試,極有可能會因為最後加入油箱的油量誤差而失準,因此我們決定將路程拉長到500公里以上,並多數以油電車較不擅長的高速和山區道路來進行測試,來看看它和汽油版Altis的油耗差距會不會因此縮小。根據過往測試經驗,一般汽柴油車若想跑出能源局平均油耗數值,至少要有七成是在高速公路或快速道路行駛才有可能達標。但如果你開的是油電車,市區道路比例就必須拉高,藉由規律的停停走走,讓電動馬達和電池的效益發揮到極致,就能用少少的燃油行駛很長的距離。


 
Day 1 高速路段
汐止→新竹湖口→三義龍騰斷橋


一早取車後,我們隨即依照原廠建議值(前36psi、後33psi)進行胎壓設定,並自中油汐止站以自助方式加入95無鉛補滿油箱至跳槍。在平均分配兩車乘員與行李重量後,隨即驅車上路。由於Altis旅程電腦只能記錄一組平均油耗,因此我們將以分段方式進行記錄並歸零;至於兩天全程的平均油耗,則是以「儀錶顯示之總行駛里程」除以「使用油量」計算而來。一般來說,儀錶上的平均油耗會比實際油耗要「漂亮」一些,但誤差不會太大,仍具一定參考價值。
 
從汐止開往新竹湖口走的是國道1號,其中約有半數時間是行駛在五楊高架上。接近中午時分的車流量不算大,我們一路以表速100~110km/h行駛,必要時也會全油門加速超過慢車,和一般試車時的開法無異。約莫1個小時後,抵達高速公路湖口服務區時,此時Altis和Altis Hybrid的平均油耗分別是16.9km/L與22.5km/L。和能源局實測的14.9km/L與25.8km/L平均數字相比,全城高速(未使用ACC)能得到如此成績,我們認為已屬優異。相信有人好奇為什麼車重相當的兩部車、在全高速行駛時還能有約莫四分之一的油耗差距,那是因為即使是高速路段也會有下坡或遇到車多的時候,這時只要你油門稍微收回一些,Hybrid系統就可能將引擎熄火並以馬達推進。別以為電動馬達只有在低速時才能作動,其實就算是高速公路,在動力需求沒那麼大的情況下(微下坡或是緩減速時),Altis Hybrid是可以只依靠馬達運作來維持車速的。只要滑行的機會愈多,代表引擎可以休止的時間愈長,和純汽油車的油耗表現差異就會愈大。
 
在湖口短暫休息後進行換手駕駛(旅程電腦未歸零)。雖然從湖口到下個休息點龍騰斷橋仍是以高速路為主,但由於我們測油耗的這兩天適逢全台天氣不穩定,出發當日北部雨勢算是和緩,不過一過新竹就開始下暴雨,路面甚至出現水膜,造成行駛阻力變大,也讓剛才跑出的漂亮油耗數字因此下滑。在抵達龍騰斷橋時,Altis和Altis Hybrid的平均油耗來到了15.5km/L和20.4km/L。在此我們將旅程電腦油耗歸零,結束我們第一天上半場的油耗測試。




 
Day 1 省道與上坡路段
龍騰斷橋→東勢→埔里→清境農場


內文=從龍騰斷橋離開,我們走的是台3線至東勢轉台8線沿大甲溪畔一路南下,再由天冷轉台21線前往埔里。歷經連日大雨侵襲,台21線路況不算太好,除有攔腰折斷的樹木遮擋了一半道路只能單向通行外,沿路還有滿溢來不及宣洩的溝渠在柏油路上形成小溪,甚至是正在進行式的小型土石流,伴隨著連續髮夾彎與坡道,考驗著駕駛人的膽大心細。還好一路上車流稀少,我們仍以正常車速前行,在埔里進行換手休息。此時兩車平均油耗分別為13.9km/L與17.5km/L,差距只有約莫兩成,是兩天之中油耗最接近的時刻。我們推測這段路因為路況不佳,沿途幾乎沒有停等與拍照,而持續不斷的急彎和陡坡,也不時逼出兩車的全部動力,油電車無法佔到太多便宜所致。
 
我們保留了龍騰斷橋至埔里的油耗數字未歸零,緊接著從埔里一路上行到清境農場。這段海拔的抬昇足足有1500公尺之多,想當然兩部車也是全力以赴。由於此段路況較佳,我們也稍稍提高了車行速度,只花了大約40分鐘就來到清境農場。在這樣大腳油門的行駛下,Altis的平均油耗降到只剩11.2km/L,Altis Hybrid也來到14.4km/L,結束了我們第一天近300公里的緊湊行程。
 


 Day 2 高海拔上坡與下坡路段
清境農場→武嶺→中油關原站


隔日一早在歸零旅程電腦後繼續進行我們的行程。從海拔近2000公尺的清境農場出發,一路爬上超過3200公尺的武嶺,過程中發現兩部車都陸續出現「高山症」。由於空氣變得稀薄,對於沒有增壓輔助的NA車來說,爬起坡來就有點力不從心。雖然電動馬達不需面對大氣壓力降低的問題,但Altis Hybrid上的這具馬達出力約莫只佔整體動力的五分之一,幫助實在有限,因此加速時同樣會有遲滯感。倘若今天開的是雙馬達的Prius PHV,這樣的情況應該會再輕微一些。
 
通過武嶺後,隨即開始的連續下坡路段,讓兩部車儀錶上的平均油耗有如「補血」般慢慢回升。不過,Altis Hybrid的回補速度遠超過汽油版本,主要是因為下坡把Hybrid的電池完全充滿了,就算是遇到需要稍微補點油門來維持車速的路況,Altis Hybrid基本上也可以用電動馬達應付,完全不需要發動引擎。雖然一般汽油車在使用檔煞時,引擎運轉也是靠下坡的動能轉換而來,完全不用消耗汽油,但只要車速一慢下來,引擎隨即需要燃油的供應,和油電車的油耗差距也會因此而拉遠。
 
當我們抵達台灣海拔最高的加油站——關原中油站時,兩部車的平均油耗分別來到7.6km/L和12.1km/L,差距約有四成之譜,可以看出油電車即便是在高海拔的山區,也能輕鬆展現其節能優勢。此時,因汽油Altis大概只剩三分之一桶油,為公平起見,我們在關原加油站各為兩車分別補上20公升95無鉛汽油,以便繼續接下來的行程。


 
Day 2 一般山區道路和高速公路
關原站→天祥→南澳→汐止


內文=離開關原站時,我們最後一次將旅程電腦歸零。從關原到天祥約莫50公里的路程,雖然海拔明顯下降,但因為中途取景停車拍照花了點時間,油耗並沒有想像中亮眼,兩車的平均油耗分別為11.2km/L與19.8km/L。而在天祥休息換手後,反而是從天祥經蘇花抵達南澳的這段路程,因爲路上大車較多,有不少鬆開油門滑行的機會,且再加速時油門踩起來也不會太重,讓兩部車的油耗成績小幅進步到14.6km/L及25.4km/L,非常接近能源局公佈的平均油耗數值。離開南澳返回汐止的這段路,大多數是在國道5號上,也讓汽油版Altis旅程電腦的油耗數字得以再度攀升到15.8km/L,不過反而是Altis Hybrid的平均油耗略為下滑來到24.9km/L。
 
回到終點中油汐止站時,我們使用同一支油槍,分別為Altis和Altis Hybrid的油箱加入95無鉛汽油至跳停,也算出這兩部車這兩天的實際油耗——13.23km/L及18.22km/L。和能源局數字相比,Altis的實測油耗約為89%,但Altis Hybrid則只有71%。就如同前文所提,如果要油電車油耗漂亮,就必須多在市區行駛;由於這次我們規劃的路線幾乎都是不會塞車的郊區和國道,並無法有效發揮Hybrid系統特長,但也見識到Toyota PCU系統見縫插針的功力——只要駕駛人有鬆油滑行或輕踩油門、煞車的機會,Altis的Hybrid系統就有施展功力的舞台,一點一滴將燃油省下來,造就出一般汽油車難以企及的神人級油耗。
 

最後返回中油汐止站自助加油,兩車分別加入19.25公升與8.5公升之95無鉛汽油,再加上先前各補充之20公升燃油,計算出本趟實測油耗數字。
 

500公里見真章 Toyota Altis vs. Altis Hybrid油耗實測(下) !!

小編心得分享--Kent

沒預算問題就選Hybrid吧!




Altis到底是要買汽油版還是Hybrid呢?講得直接點,若你有預算問題的話就只能買汽油版,畢竟兩車差價有12萬元之多,但若是口袋深一點,我個人認為Hybrid是較好的選擇。尤其在這兩天繞行半個台灣達520公里的試駕過程中,可以充分感受到Altis汽油版與Hybrid的許多不同特性,但之所以推薦Hybrid車型,並不是說汽油版不好,而是這兩部車除了配備差異與動力型式不同外,整個車身結構與底盤懸吊等設定皆相同。汽油版所搭載的1.8升自然進氣引擎以及CVT變速箱,在新世代TNGA底盤的搭配下,這一路上從高速公路至中橫公路再到蘇花公路,整個順暢不拖拍的表現一點也不令人失望,比起上代車型可說進步許多,且最後測得的13.23km/L平均油耗也不差,確實是預算型買家值得選購的車款。
 
至於選Hybrid的原因,當然就是因為比較省油。但講到這裡大家又會反問:可是Hybrid車價比汽油版貴了12萬元,然後又開始計算一堆,最後得到好像Hybrid並沒有比較省錢的結論。的確,錙銖必較的消費者會這樣去推算,但可別忘了,這12萬可是多了包括:HUD全彩顯示幕、駕駛座電動8向調整、LED頭燈/日行燈、PVM 360度環景影像等配備!再者雖然1.8升Hybrid最大綜效馬力僅有122hp,但在油電共同運作的情況下,一路上開起來無論是一般道路或蜿蜒山路,卻是比汽油版更加帶勁有力。更令人驚豔的是在武嶺至大禹嶺到太魯閣這些路段的下坡山路上,在幾乎完全使用電力而引擎未介入的情況下,儀錶上的平均油耗甚至一度突破80km/L。即便此次試駕最終Hybrid車型僅得出18.22km/L的平均油耗,但仍比汽油版好上許多,況且這次跑市區的路段並不多,否則油耗數據一定會更加出色。總之,開Hybrid會讓你少用很多油,尤其若都集中在市區行駛的話則會更省,遠超過這12萬元的價差,且開愈久省愈多。
 

全車系標配TSS主動安全防護系統,其中的ACC主動定速及PCS預警防撞系統可說相當實用,對於行車安全很有幫助。


PVM 360度環景影像輔助系統是最令人滿意的配備,尤其在月黑又雨大的夜晚停車最為好用。


在連續10多公里的下坡路段,Altis Hybrid幾乎完全使用電力行駛,並且不斷幫電池充電,平均油耗一路來到最高81.3km/L。
  
小編心得分享--Jacky

駕駛Altis Hybrid的意外收穫


 
很少有機會和試駕車相處兩天一夜,Altis Hybrid在我心中留下了還不錯的印象,只不過這些優點,或許和大家心中所想有些出入。一般而言提到Hybrid,大部份消費者應該會和「節能」劃上等號,另一部份的熱血派讀者則是想到了綜效馬力有幾匹,心中立刻浮現McLaren P1、LaFerrari、Porsche 918 Spyder等超跑車款。但我們的油電神車Altis Hybrid可不一樣,它的官方數據最大綜效馬力僅有122hp,甚至比1.8升汽油版的140hp輸出更低,難不成這部售價多了十幾萬的旗艦車款,開起來會如此不堪?
 
抱著印證此論點的心態踏上旅程,在踩下油門的瞬間,Altis Hybrid疲軟無力的帳面數據便煙消雲散。電動馬達直接釋放最大扭力的特性,讓它在起步時的加速反應還算合理,雖然稱不上快,但也絕非是烏龜使不上力;在高速公路超車時,高速再加速的表現我覺得甚至比起汽油版有過之而無不及。然而,隱藏在數據之下的真相是:Toyota並不在乎汽油引擎和電動馬達的帳面馬力數字有多大,而是提供最準確的出力數值,並非其他車廠慣用的加總數據,顯得更真材實料。
 
驗證過Altis Hybrid的動力之後,本來只想好好享受雨中穿越中橫的旅程,沒想到Altis Hybrid卻帶給我印象深刻的意外收穫。改換上TNGA模組化底盤的Altis,其車身剛性、操控都比舊款車型好上許多,但早就已經單車試駕、集體評比過了,該車的底盤有多少斤兩大家也算心知肚明。在延綿不絕的山路中反覆交替駕駛Altis汽油與Hybrid,車重更重的Altis Hybrid竟然有著更好的動態反應,不禁讓人好奇這其中的奧秘究竟是什麼?
 
Altis Hybrid的馬達位於引擎室當中,電池模組則從原先的行李廂移至後座椅下方,雖說多少增加了車身重量,但是卻讓車子的前後配重變得更加均衡。即便沒有明確的數據顯示,但可以感受得出來,Altis Hybrid的後軸比起汽油車款來得更為穩定,尤其在速度不慢的情況下,能有更為流暢的動態慣性。而這也是我們在Altis Hybrid上除了得到更佳油耗、更多配備之外,意外發現的最大驚喜。
 

配重更均衡的底盤,絕對是Altis Hybrid從天上掉下來的禮物。


122hp的綜效馬力數據參考就好,實際開起來肯定更快更有感。
 
編輯心得分享--Ben

平常試車沒空聊的事


 
兩天一夜照著我們這樣的路線玩一圈可能不算太趕,但如果你有到其中任何一個景點下車遊覽,開車的人可能就得稍微趕點路了。規劃這樣的試駕活動其實吃力不討好,多數讀者看看熱鬧就翻過去了,或許只有真的把Altis列入口袋名單的人才會想瞭解究竟這兩部車的差異在哪?或是它和同級車相比有什麼優勢與劣勢之處?
 
上一期6月號我們做過國產中型房車的評比,把主要對手Elantra Sport與Focus 4D全都找出來徹頭徹尾比較了一番。Altis或許沒有太過出色之處,各面向也都能挑出一些缺點,但卻沒有真正的致命傷。如果你回頭看那篇集評的結論,會發現Our Choice是選Focus 4D,第二順位則留給Elantra Sport,早在初選階段就把Altis 1.8汽油尊爵版給踢出去了。但為什麼現在又老王賣瓜推薦起Altis來了呢?
 
的確,如果要論性能,Altis無論是派出汽油或油電版本,絕對比不上182hp的Focus或204hp的Elantra Sport,不過若是以家庭房車的角度來看,Altis的動力已在水準之上,別忘了同級車中仍有1.6升NA的動力配置呢!但除此之外,Altis的表現都是中規中矩,並沒有哪方面特別強勢,也因此在每個面向的評比中皆無法脫穎而出,也讓我們無法打包票強力推薦。
 
如果你不介意Altis是制服車、停等紅綠燈就是車聚,如果你不嫌它進出後座要小心撞頭,如果你試駕過並認為這樣的動力符合自己所需,那我們真找不到阻止你買Altis或Altis Hybrid的理由。最後,若你想買Altis 1.8汽油尊爵版,但嫌它配備不夠豪華的人,原廠還準備一組要價5.2萬元的豪華餐,把Hybrid旗艦版獨有的LED頭燈、駕駛座電調、環景顯影、全彩HUD、前座氣氛燈等一次奉上;其中又以駕駛座電動調整座椅最得我心,因為如此一來椅面前半部高低才得以調整,且多了電動腰靠,長途駕駛起來特別有感。只不過這樣一來,汽油尊爵版的價格就來到83萬元,和Hybrid旗艦版的差價只剩下6.8萬。而這6.8萬元用來買一套油電系統,你覺得是划算還是不划算呢?
 

除了進出車室要小心撞頭之外,Altis的後座其實算是舒適,該有的支撐也都到位,比起Focus 4D要好坐許多。


電動調整駕駛座在汽油尊爵版上可加價購,雖然和多項配備綁在一起,但長久下來是個實用划算的選擇。
 
雖然貴一點,但值得!


 
延續剛才6.8萬元的話題。這6.8萬其實並不是此套油電系統實際的售價,要知道Altis Hybrid可是享有貨物稅減半的優惠補助,推估至少又省下了7萬元的成本。當然這7萬塊錢可能不會全數反映在車價上,但我想強調的是,油電系統的成本其實沒那麼便宜。
 
既然油電車可以省下不少稅,讓你用更划算的價格入手,其實已經給了消費者很大的誘因。如果以兩車能源局平均油耗為例、一個月行駛1500公里來計算,大概4年8個月就能打平。如果你開的里程數較多,那回本時間會再快一些。雖然油電車還有其他的特殊零件,像是Hybrid電池、動力轉換器與變壓器、電池控制模組、馬達控制模組等等,各個要價不菲,不過業者已給與相關零件較長的保固期(全車保固為4年12萬、Hybrid相關零件為5年12萬公里)。另從2019年式起,買家最在意的Hybrid電池保固更延長到8年16萬公里,價格也調降至4.6萬元(此為Altis Hybrid與Prius價格),真要更新起來其實並沒有那麼驚人,更何況這是8年後的事,屆時可能有不少人已經換車了也說不定。
 
因此,如果你預算真的有限,我們會推薦你72.8萬元的汽油豪華版,舒適配備已有基本水準,也具備TSS主動安全防護與7氣囊;再往上就會建議你跳過汽油尊爵版、直接選擇81.8萬元的Hybrid尊爵版,或是好料滿滿的Hybrid旗艦版。不過,我們真心認為Hybrid動力系統才是新款Altis的最大賣點,尤其待6月底小改款Elantra補足了SmartSense先進駕駛輔助配備後,Altis的TSS相形之下就顯得沒那麼好用(ACC無法在30km/h以下使用,高速公路一塞車派不上用場)。若未來和泰能新增一款配備更精簡的Altis Hybrid,讓價格得以壓低至7字頭,或許能提供預算有限的買家一個新選擇,讓銷量更上一層樓才是。
 


 

500公里見真章 Toyota Altis vs. Altis Hybrid油耗實測(上) !!

圖/顧宗濤
 
拿油電車做油耗測試早已不是什麼新鮮事,但不開冷氣或固定冷氣溫度,或者一到目的地就立刻熄火等節省燃油的方法,恐怕和一般消費者實際使用的真實油耗仍會有一段不小差距。既然如此,這次我們在進行兩天一夜、繞行半個台灣的油耗實測時,就不講究太多省油細節,只要求兩部車要以相同路線行駛,若有怠速停等就一起停等(包含取景拍照),想小呸一下就盡可能維持一前一後同行。同時,編輯部也會就兩車在高速公路和山路上的性能與動態表現加以比較,希望消費者在考量油耗的同時,也要顧及車輛行駛時的回饋感受。畢竟一部車買來通常會開個4、5年甚至更久時間,要買油電車還是汽油車,仍須審慎評估斟酌。


 
油電車究竟厲害在哪裡?

國人對油電車的認識,最早應是從Toyota Prius開始。那時油電車還算稀有,路上能見度和超跑相比可說是不相上下。不過,若你好奇早期油電車除了省油之外還有什麼特長,相信連車主也回答不出個所以然。的確,早些年油電車由於馬力並不突出,效率也沒有當今新世代油電系統那麼出色,因此幾乎都是獨立車型,必須配合車身輕量化與低風阻設計,才能符合多數車主日常使用的動力需求。
 
隨著汽車科技的日新月異,新世代引擎不僅熱效率大幅提昇,油電系統相關的軟、硬體設計也有一定幅度的進化。先說引擎熱效率,它和馬力容積比不同,馬力容積比指的是引擎每單位容積所能搾出的馬力——NA車可藉由調整扭力曲線來增加馬力,而渦輪車更簡單,直接改變供油程式就有顯著成效。然而引擎熱效率,指的是每一滴汽油的化學能,在經過引擎燃燒轉換成熱能、再轉化成行駛動能的能量轉換效率。簡單來說,熱效率愈高,能量的損失愈少,相對就更為省油。以現行Altis Hybrid為例,引擎熱效率已有40%的高水準,比起多數市售車還停留在30~35%來說好上許多,這也是為什麼該車能源局平均油耗可以來到每公升25.8公里的主要原因。當然,Altis全車系也有不少設計是用來提昇油耗表現的,像是Hybrid引擎導入了VVT-i連續可變汽門正時控制系統(汽油版為Dual VVT-i雙連續可變汽門正時)搭配ACI可變進氣系統,另外底盤部份亦使用平整化空力套件來降低風阻係數(汽油尊爵型為前後共2塊、Hybrid旗艦型則有前中後共3塊),這些設計看似沒什麼大不了,但長久下來對於油耗表現一定會有所幫助。
 
大家都知道油電車很省油,但究竟它是透過什麼方式來運作節省燃油的,在此也簡單說明一下。新世代國產Altis Hybrid採用的是豐田第四代油電複合動力系統,和現行四代Prius使用的是同一具、原廠代號為2ZR-FXE之1.8升Atkinson循環引擎。引擎部份的輸出為96.5hp/5200rpm、14.5kgm/3600rpm,配合出力達72hp/16.6kgm的電動馬達,具備122hp綜效馬力。從帳面數字來看,Altis Hybrid的最大馬力不及Altis汽油版的140hp,不過實際加速時,前者還會適時讓電動馬達加入陣容,帶來頗為輕快的加速感受。


雖然Altis Hybrid綜效馬力輸出略遜於汽油版本,但在永磁電動馬達與PCU動力控制模組系統的相輔相成下,不但保有和汽油版相近的駕馭感受,油耗表現更是遠勝汽油版本。
 
Altis Hybrid這套油電複合動力系統除了靠Atkinson循環引擎、永磁電動馬達、E-CVT電子控制無段變速系統與鎳氫Hybrid電池等硬體組合來達到理想化的高效動力目標外,最重要的其實是PCU動力控制模組。它決定了系統何時該為Hybrid電池充電以及要充入多少電,或是何時要讓引擎啟動並介入加速過程,這看似沒什麼了不起的事,其實是Toyota在全球賣了超過一千萬部油電車所累積而成的know how。比方說,當Hybrid電池電力不足,這時該充入多少電最剛好?如果是靠電動馬達回收車輛動能轉成電能當然最理想不過,但不少時候它還是得靠消耗燃油來轉換成電能,以備稍後停等紅綠燈時還可供應車內空調與電裝品,或是急加速時推動電動馬達之用。因此,若充電充少了,Hybrid效能就無法有效發揮,而充電充太飽,同樣有充電效率變差的問題產生。這也是為什麼大多數PHEV或純電動車的官方充電時間都會以電池容量的80%為基準計算,因為再往上充電,能源轉換的損耗將會大幅提高,相對之下是不划算的。
 
不過,雖經過20餘年的演變,油電系統已有大幅度進化,但敏感一些的駕駛人還是能開出它和汽油引擎的差異。畢竟不管是起步加速、巡航再加速、滑行到踩煞車減速,油電系統的運作都遠比傳統汽油車要複雜許多,當然回饋給駕駛人的操駕感受勢必也會有所不同。


駕駛儀錶中央的7吋多功能顯示幕是Altis Hybrid車型之標準配備,可顯示即時動力分配狀況。圖中的滿電狀態是從合歡山一路下坡時所達成,一般路況最多只能充電到3/4。


雖說Altis Hybrid的動力分配是由PCU主導,但依舊提供了純電EV、Eco、Comfort及Sport等多重駕駛模式選項,必要時可以更省油,也能小幅提昇駕馭樂趣。