德國KW V3避震器for M.Benz GLC250

對於車身高度比較高的M.Benz GLC250來說,雖然原廠訂為運動型休旅車,不過高速行駛下的穩定性,還是無法跟轎跑車相比擬,因此車主特別透過後天升級KW V3避震器的方式來改善這個問題,使愛車高低速行駛都能兼具舒適與操控。

這組KW V3避震器就是專為M.Benz GLC250所開發的產品。

濃縮賽車研發技術

下放平日街道用途

KW V3避震器是KW產品中屬於街道設定的產品,即使如此,若偶爾要下賽車場使用,還是可以應付多數人的需求。能有這麼強大的功能,主因在於KW V3避震器是將高階的賽車技術下放到街道用途的頂尖避震器。多數阻尼軟硬可調避震器都只具備「回彈阻尼」的調整功能,也就是單向阻尼調整,可以藉此讓減震筒的阻尼反應,能與改裝彈簧有最佳的搭配,使車輛的操控極限有所提昇。

KW V3避震器搭載回彈阻尼有16段可調,壓縮阻尼有12段可調等,雙向阻尼可調功能,相較於沒有雙向阻尼調整技術的避震器,可提供更優異的抑制側傾效果,讓車輛面對連續S彎道時,車身重心的前後左右的轉移更加輕微,操控自然會更聽話。

不過KW V3避震器不只具備「回彈阻尼」的調整功能,連減震筒芯被壓縮時的阻尼強弱也可調整,使其具備「回彈+壓縮阻尼」調整技術,也就是俗稱的2Way或雙向阻尼可調功能。「壓縮阻尼」可調功能主要目的在輔助彈簧支撐車身重量之用,加上避震器因高速過彎而下壓時會多了一個阻力,因此相較於沒有雙向阻尼調整技術的避震器,在使用同樣規格彈簧下,有搭載的避震器可提供更優異的抑制側傾效果,讓車輛轉動方向盤瞬間,車頭不會過度下沉,尤其在面對連續S彎道時,避震器的反應會更敏銳且即時,讓車身重心的前後左右的轉移更加輕微,操控自然會更聽話。

 

此外KW V3避震器的減震筒內,還搭載高速洩壓閥門技術,可在活塞突然進行高速壓縮行程,低速閥門無法瞬間通過大量阻尼油時打開,使更多的阻尼油通過,讓避震器筒芯可以快速壓縮,車輛才不會被避震器頂到飛起來,輪胎也才不會騰空,以確保輪胎都可停留在路面上。這種高速洩壓功能,作動的時機多數發生在輪胎於高速公路上行駛中,瞬間壓縮路緣石或伸縮縫時,可確保輪胎與道路的接觸,保障高速行駛的安全性與舒適性。

因為阻尼調校的組合方式變多了,使得KW V3避震器安裝完成後的軟硬調整難度也增加不少,安裝技師需有非常好的調校經驗,才能設定出適合的軟硬段數。

雙向阻尼可調功能

增加軟硬調校難度

KW V3避震器搭載回彈阻尼16段可調、壓縮阻尼12段可調功能,不過也因為調整的組合變多,使得避震器安裝完成後的軟硬調整難度也增加不少,安裝技師需有非常好的調校經驗,才能設定出適合的軟硬段數。

車主也同時升級TWS RN1 21吋UltraDuraMetal杜拉鋁合金輪圈、Alcon RC6煞車系統+Alcon 400mm碟盤與HHC 370mm後加大碟盤等底盤強化套件。

一般來說,阻尼調整時都是先將回彈與壓縮阻尼,轉到中間的段數,然後上路實測,依照技師的感覺來調整更軟或更硬的段數,之後等車主來牽車時,再請車主上路開車,技師坐在副駕駛座,以車主的感受與需求,再進行微調,整個過程需要花費不少時間才能完成,好在幫這部M.Benz GLC250操刀改裝的台北國豐輪胎,是北部底盤改裝的老店,擁有極為精湛與深厚的底盤調校技術,對於KW V3避震器的軟硬調校設定,不是問題。

 
 
底盤強化後的這部M.Benz GLC250,擁有更低的車身高度,搭配大尺寸輪圈後,整體運動氣息更加強烈。
 
 
 
身為KW授權專賣店的台北國豐輪胎,店內也陳列多款KW避震器,讓前來聲及愛車底盤的車主能對強化部品有更貼近的了解與感受。

M.Benz GLC250改裝明細

KW V3避震器/TWS RN1 21吋UltraDuraMetal杜拉鋁合金輪圈/Alcon RC6煞車系統+Alcon 400mm碟盤/HHC 370mm後加大碟盤/Arma高流量進氣系統/Racechip GTS Black Series APP手機操控外掛電腦(211 hp/35.7kgm提升到270 hp/45.3kgm)

「鍛造鋁合金」筒身設計 MX-5專用KW V3避震器發表

文、圖/童國輔

協力/ KW台灣分公司-德凱汽車(04)2473-2575

車輛/歐美輪胎(04)2252-0381

新款Mazda MX-5 ND因具備輕量化、優異底盤結構與雙人敞篷跑車的結構優勢,使其成為一部充滿駕駛樂趣的輕型跑車,而德國KW避震器也在第一時間研發,並推出對應此車的Variant 3高性能避震器,使MX-5的整體操控極限更上層樓,我們就來看看KW為這組Variant 3,進行了那些特殊的設計吧。

KW為了符合此車輕量化的先天定位,減震筒的外筒身不是過去V3上常見的「lnox Line」不銹鋼材質,而是特別採用鍛造鋁合金材質打造,重量只有1.96公斤,相當輕盈。

鋁合金筒身材質

輕量化+防銹效果

KW旗下避震器類型很多,其中最知名的一款莫過於Variant 3(簡稱V3),會這樣不是沒有原因的,V3避震器是KW將尖端的賽車技術下放到街道用途的頂尖避震器。內建壓縮與回彈阻尼雙向獨立軟硬調整功能,可根據自己的駕駛偏好或車輛改裝幅度(例如重量,輪胎抓地力或車身剛性強化程度等)進行伸縮阻尼反應的單獨調整。

V3的頂端旋鈕是設定回彈阻尼,共有16段可調,底部旋鈕是用來設定壓縮阻尼,有12段可調,每段都很有感覺,可以靈活設定出適合的軟硬感受。

透過此專利與獨特的調整功能,才能讓操控性能真正達到完面優化效果,因為透過此雙向軟硬調整功能,可允許增加「壓縮阻尼」,藉此獲得更多的輪胎抓地力,以強化轉向極限。此外也可藉「回彈阻尼」可調功能,讓減震筒的阻尼反應能與改裝彈簧做有最佳的搭配,使車輛的操控極限有所提昇。至於V3的阻尼設定是回彈阻尼有16段可調,壓縮阻尼有12段可調,每段都很有感覺,可以靈活設定出適合的軟硬感受。

 

而這組專為Mazda MX-5 ND車款所設計的產品就是V3型號,且KW為了符合此車輕量化的先天定位,減震筒的外筒身不是過去V3上常見的「lnox Line」不銹鋼材質,而是特別採用鍛造鋁合金材質打造,除了可保留「lnox Line」不銹鋼材質具備的防銹功能外,還可徹底減輕避震器筒身的重量,以維持Mazda MX-5 ND靈活動操控性能。

KW其下街道型避震器幾乎都採用雙彈簧設計,其中扁平狀的彈簧是不具有吸震作用,安裝於車上後會整個壓縮密著,其功用在避免筒芯大幅拉伸時,主彈簧會跑位,可輔助固定主彈簧之用。

安裝說明書超詳盡

歐美輪胎技術高超

除了KW避震器本身製做水準的相當嚴謹外,想要發揮這組避震器的真正效能,在安裝時也需有專業的技能才行,為此筆者特別觀察台中歐美輪胎的安裝過程,發現店內技師在拆卸或上鎖螺絲時,都會盡可能使用手工具來進行,而不會為了趕時間,使用氣動工具一直猛打螺絲,如此才能避免將零件拆壞。

這組避震器在安裝時須將原廠上座移到KW避震器上,且KW還額外製做一組紫色墊圈,用來牢牢固定主彈簧上端,同時提供更優異的路面回饋感。

此外,安裝KW避震器時也會先閱讀KW提供的安裝說明書,先將原廠避震器所需保留的零件,移到KW避震器上,再依照說明書上的內容,準確地設定前後輪的車高,最後再上路調整合乎車主需求的阻尼軟硬設定,整個過程不疾不徐,讓人見識到歐美輪胎高超的底盤安裝與調校功力,讓人可以很放心地將車輛交給他們。

由於不同車款的的車高設定都不一樣,因此歐美輪胎都先詳細閱讀KW提供的安裝說明書,準確地設定前後輪的車高,最後再上路調整合乎車主需求的阻尼軟硬設定,整個過程不疾不徐,讓人見識到歐美輪胎專業的底盤安裝與調校功力。

 

 

透過KW V3避震器的換裝,搭配Mazda MX-5 ND前雙A臂、後多連桿的懸吊設計,使得這部車的山路操駕樂趣又更上層樓了。

 

ARTC場地終極測試見真章Triple S超高性能彈簧勝出!

陽旻旗下的Triple S超高性能彈簧,為了達到國際車用彈簧最高標準的水準,除了在製程與研發上費盡苦心外,日前也特別前往彰濱ARTC場內進行了「繞錐」與「定圓」走行的終極測試,目的除了可對產品特性有深入的了解外,也希望能藉此找出產品不足之處外,並加以改善,讓產品實力更加堅強。


第一步:定圓行駛測試

車身側傾愈小愈好

為了進行這次的測試,陽旻找了國內知名的資深車手-李一統來負責駕駛車輛,同時在車內架上V-BOX儀器,透過內建的縱橫向重力G值感應器、GPS車速感應器,與加裝於方向盤上的轉向舵角感應器等,收集精確的車輛於測試時的「加速度」、「左右側傾角度」與「方向盤轉向幅度」等資訊,以進行分析比較。至於測試車輛是一部已安裝日本Cusco避震器的Subaru Forester SJ車款,會先進行Cusco避震器+Cusco彈簧的對照組測試後,再換上Triple S超高性能彈簧+Cusco避震器,進行實驗組的測試。

車內會架上V-BOX儀器,透過內建的縱橫向重力G值感應器、GPS車速感應器,與加裝於方向盤上的轉向舵角感應器等,收集精確的車輛於測試時的「加速度」、「左右側傾角度」與「方向盤轉向幅度」等資訊,以進行分析比較。

首先進行的測試項目是「定圓行駛」,會讓車輛繞著地上畫有白線的圓型賽道內行駛,隨著車速不斷提高,車身側傾的角度也會愈來愈大,同時增加外側輪胎的負荷,到一定車速輪胎會失去抓地力,開始無法聽話的行駛於固定的路線上,這是車速就需放慢下來,才能重新掌握車輛。如果彈簧本身的荷重能力強的話,車身側傾的情況就會比較小,在重心沒有大幅壓在外側輪胎下,相對外側輪胎所需承載的重量就會比較輕,車速也就可以適度提高,因此這個測試項目的觀察重點在側傾角度、車速提昇幅度與方向盤轉動角度等三個項目上。

經過測試後可以發現Triple S超高性能彈簧的側傾角度是在1.9~3.1度之間變化,相較於一般直捲彈簧的3.1~4.5度的變化,側傾角度小很多,且前者方向盤轉動的範圍可以比較大,方向盤回饋有安定性,能提昇駕駛者信心度。

經過測試後可以發現Triple S超高性能彈簧的側傾角度是在1.9~3.1度之間變化,相較於一般直捲彈簧的3.1~4.5度的變化,側傾角度小很多,且前者方向盤轉動的範圍可以比較大,方向盤回饋有安定性,能提昇駕駛者信心度。結論是Triple S的荷重表現較佳。

連續繞錐時Triple S彈簧的左右側傾角度相當一致,都在3.0~-3.0度之間,提供駕駛者有更多的信心,可以大幅轉動方向盤出入彎,至於一般直捲彈簧的左右側傾角度就沒有很一致,在4.0~-1.5度之間擺盪,代表彈簧的支撐力與反應,在這個車速下已達到極限,才會使車輛出現難以控制的狀態。

第二步:連續繞錐測試

左右鐘擺一致最好

第二個測試項目是「連續繞錐」,車輛在連續繞錐時,如果彈簧本身的彈性係數表現不夠溫和漸進,或無法提供足夠的支撐力,或回彈的速度不夠快時,車輛就會愈開愈難控制,除了左右鐘擺的角度無法一致外,側傾的情況也會愈來愈嚴重,方向盤自然不敢轉太多,車速也會放慢,因為怕下沉太多的前輪會推頭轉不過去。

經過測試可以發現,Triple S彈簧的左右側傾角度相當一致,都在3.0~-3.0度之間,提供駕駛者有更多的信心,可以大幅轉動方向盤出入彎,代表50-60km/h的測試速度還沒到Triple S彈簧的極限,或許可再提高繞錐速度。至於一般直捲彈簧的左右側傾角度就沒有很一致,在4.0~-1.5度之間擺盪,代表彈簧的支撐力與反應,在這個車速下已達到極限,才會使車輛出現難以控制的狀態,反應在轉向角度上就是變得比較保守,出入彎時不敢轉太多,怕失控。結論是Triple S彈簧的支撐力與反應速度表現較佳。

總結:不論是定圓行駛或連續繞錐,Triple S超高性能彈簧的整體表現,都比一般直捲彈簧還要優異。