延繼先前350Z的優異體質，馬力更大、車體剛性更高的370Z已有與「歐系敞篷」同等的駕馭感受，尤有甚者；除操控同樣出色外，我們甚至覺得370Z還多出了日系的細膩與更多的乘坐舒適性。

⊙文/張家禎+圖/王澤瑋

⊙一手車訊Verdict ★★★★
基本資料→●建議售價：259.0萬元●綜合平均油耗：9.2km/l
　　   ●上市時間：2010/05●原廠保固＝三年十萬公里

討喜之處：新車價格近人、操控出色
遺珠之憾：原廠未提供懸吊昇級選用配備

雖然僅是短暫的試駕，但Nissan 370Z Roadster卻給筆者留下深刻的印象；原因無它，在它身上我們又發現了消失於上世紀末的「造車熱情」；不惜成本、著重於樂趣。當時的知名代表車型如Mazda MX-5、Honda S2000等，而為了外觀的順暢性與降低高速風阻，車廠甚至願意砸錢開發「旋風式輪圈」左右不同方向的模具！對於追求自家產品完美的熱愛，由此可見一般。

但在過去十年，大多數的車廠為了賺錢，莫不大玩「共用設計」的手法，這雖然降低了車輛的開發成本，但同時也扼殺了消費者對汽車的熱情，嚴格來說，這無異是「殺雞取卵」的錯誤決定。

所幸，近兩年來各車廠CEO也發現這招是不對的！反正錢也賺夠了、公司獲利也穩了，於是乎能夠彰顯自家公司設計功力的產品近幾年又開始紛紛出籠！以日產為例，繼「威震歐洲」的GT-R後，之後的Juke、Cube甚至是本文的370Z Roadster，都具有同級競爭對手難以望其項背的設計。在諸多歐洲高級車廠還沉迷在共用設計所帶來的高獲利之際，日本已經驚醒，這將拉近東西方的汽車實力差距、同時也是汽車消費者的福氣。

許久不見的精緻輪圈設計，由於前後輪胎規格不一，因此前輪圈寬度為「8J」、後輪更寬達「9J」！也因如此，後輪圈的螺絲固定面極為深陷、讓特殊的爪狀結構更為明顯。

貼地飛行的樂趣

從規格表上就可以看出，370Z Roadster的車身尺寸並不大；4250mm的車長僅比「五門Tiida」長了近5公分而已，但實際操控時，卻發現其循跡性非常出色，且因2550mm短軸距之賜，車身動態非常靈活，不論直角彎或髮夾彎；通通難不倒370Z Roadster，方向盤一切、油門一踩，就俐落出了彎！在一片「放大車身、提高車價」的歪風中（車身愈大就愈耗油，這是不變的鐵則！），身形小巧的370Z Roadster不禁令人眼睛一亮。

車身小、用料就少，相對的車價就比較便宜。充滿駕駛樂趣的370Z Roadster報價為259萬元，這可是一部配置VQ37VHR的電動敞篷小跑車！而且繼承了以往「Z車系」光榮歷史，對於識貨的車迷而言，會覺得它便宜！而對於僅止於「想要」敞篷車的消費者而言，這個價錢，他們寧願去買雙B。

而我們必須要再次強調的是；370Z Roadster是刻意縮小車身尺寸的！與上一代350Z相較下，軸距縮短100mm、座椅重心也刻意降低至169mm，這便可以解釋為何370Z Roadster的桶型座椅看起來像是直接「放在」車身底板之上，目的就是為了降低重心，而駕駛人也可以更明確地感受到車輛重心的轉移，近而找出最佳過彎路徑。

為了減少開閉篷狀態下、車輛重心改變的幅度，以及提供更為流暢的車身線條，370Z Roadster仍維持傳統的「電動軟篷」設計。其軟篷位置收折在座椅與行李廂之間，完全不影響140公升的行李箱容積；經過實地計算，其「電動液壓」系統開闔均僅需19秒鐘，屬世界一流的設計水準。圖9.底盤採標準跑車設定，除極度向外擴張的後輪拱外，後輪距也多出了25mm之多，且後輪圈「螺絲固定平面」更為內陷、全然的性能取向設定。

VQ37VHR自然進氣的極緻

早在2008年就已發表的VQ37VHR引擎是由VQ35HR進化而來，除排氣量增加外，其1/3的內部零件經過重新設計，提高了紅線轉速並降低運轉時的振動與噪音。同時增設的「VVEL連續可變汽門揚程系統」除大幅改善油耗外，更讓最大馬力輸出一舉由313hp上升到328hp！確保370Z Roadster在高速行駛時的優勢。

370Z Roadster配置了與Infiniti G37CC完全相同的動力系統；包括VQ37VHR引擎與七速手自排變速箱，不論引擎輸出功率或是變速箱齒比都一模一樣。也由於兩者的動力輸出相當，因此0～100km/h加速僅差了0.1秒（370Z Roadster：5.8秒、Infiniti G37CC：5.9秒），極速更是同樣被限制在250km/h。但「跑格」更為明顯的370Z Roadster在引擎轉速超過5000rpm之後，整個車艙便會被雄渾的排氣聲浪所佔據！這是兩者間因定位不同而刻意做出的差異設定。

在引擎燃燒更完全與變速箱齒比更綿密的前提下，370Z Roadster擁有9.2km/L的平均油耗表現（高速：12.3km/L、市區：6.3km/L），就一部排氣量高達3.7升的玩樂用車來說，已經算是相當出色的表現。而同時我們也發現其車重竟達1535kg之譜，竟較更大車身的350Z還要重！除因安全考量而特別強化的A柱底部外，為了提昇被動安全性，370Z Roadster的車體大量採用「類DTM賽車」的盒狀結構，這讓前後車體的「抗扭曲強度」均提高了30%之多！這便是新車體積變小、操控性能卻能提升的主要因素。

全鋁合金懸吊系統

為了減輕行經坑洞時的顛簸感（說白話一點就是鋁圈不會「蹬」得太用力而導致變形！），370Z Roadster的底懸吊設計亦經大幅改良，以前懸吊來說，除避震器本體與防傾桿外，包括副車架、三角架甚至是「上A臂」均採用輕量化的鋁合金材質。在「簧下重量」大幅減輕40%的前提下，370Z Roadster行經坑洞時，輪胎幾乎是「蜻蜓點水」般地跳過去，而不是重重地落到坑底、再狼狽爬回路面！反應至方向盤、給駕駛人的感受就是輕盈；不論轉向或是行駛間，都是處於一個清晰靈動的狀態。

就底盤的用料來說，我們必須承認歐洲的先驅確實更為實在！不須頂高車輛、只要趴在地上就可以清楚看見370Z Roadster的後懸吊設計，除「後輪軸承總成」、上三角架以及簧圈托架使用鋁合金材質外，包括「副車架」、防傾桿與避震器等仍維持傳統的鋼鐵材質。當前兩代的BMW 5系列房車早就已經使用「全鋁合金後懸架」時，身為「日產運動精神」代表的370Z Roadster實在不須省這個錢。雖然它的操控確實已經十分出色，但這卻是個「爽度」上的大問題！

足以傳世的經典好車

「Nissan Z」目前已傳承至第6代車型，與1969年的第一代車型相較下，可以看出日產設計師刻意保留了幾乎一模一樣的「車窗輪廓」與長車頭設計！與其它世代車型相較下，現行車款是歷年來、Z元素比例最高的車款。但為了被動安全的考量，新車也必須有所變化；例如窗框腰線大幅提高，而「一體式前保桿」的設計也具有放大車身的作用，這都讓370Z Roadster的車身看起來更為厚實。

由於370Z原本就是Nissan的傳奇車系，因此沒有「拾人牙慧」的嫌疑！事實上在重金開發的前提下，370Z Roadster不但擁有足以媲美Porsche Boxster的實力，其舒適性與保值性甚至還有過之而無不及！雖然其採用軟篷設定，但除了「輕量化」、車輛開閉篷行駛特性不致變化太大的優點外，經過實地測試，其僅有19秒的開閉篷時間堪稱世界一流水準；而最重要的是其259萬餘元的售價極具誠意，與德國產品動輒300萬元的價格相較下，更顯得平易近人、不買真的很可惜！

試駕感言—日產精神重生

上世紀九十年代、日本經濟泡沫尚未幻滅之前（這樣講似乎透露了筆者的年紀了），「科技的日產」聲勢如日中天！其實在那個時候不僅是Nissan不惜重金、卯足全力開發新車，其他車廠也是如此，造成一股全球車市的狂熱。而經過十幾年的沉寂，我們在370Z Roadster身上又發現了當年的熱情、Welcome back～Nissan Z！

除了中央出風口上方的「三環錶」外，內裝陳設並沒有太多陽剛氣息！友善的操作介面，即便是女性駕駛人也可以立即上手。

轉速錶位於正中央，佐以始於7500rpm的轉速紅線區，370Z Roadster的性能定位已不言而喻

位於排檔座後端的「冷熱通風控制鈕」與「軟篷開闔開關」，其均為敞篷車型的專屬標配。

具備通風功能的「原廠真皮專利皮椅」，其具備「椅面」與「椅背」前後電動調整的功能，椅面高低仍維持手動調整。圖中的「酒紅色Wine Leather」屬接訂生產的特別式樣

位於頭枕之間的「迴風玻璃」屬固定式設計，在實際使用下，仍有少數亂流會從後方「偷襲」、吹亂駕駛人頭髮。

闔上車頂之後的外型依然速捷俐落，使用軟篷設計的好處除輕量化、車輛操控特性不會有太多變化外，還有A柱不需為與電動硬頂結構配合而刻意向後延伸，外型更為漂亮的好處。

VQ37VHR引擎紅線轉速始於7500rpm、屬於高轉速引擎設定。其同時增設「VVEL連續可變汽門揚程系統」藉以改善油耗並拉高馬力輸出至328hp！從圖中可以清楚看出，其使用「同步電子節氣門」的設計，位列兩側的空氣濾清器與節氣門，各自負責三個汽缸的進氣工作。

NISSAN 370Z發表會影片：https://www.carnews.com/movdetail/2877 

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