正牌美規九代車型，ACD輔助彎道戰力大幅提升

Lancer Evolution雖然直到八代目才在台灣正式有了合法版本，不過自1992年一代目起，與對手Impreza的戰鬥在任何場合都不曾停止過，拉力賽、單圈挑戰賽到直線加速賽，這兩輛車就像有條看不見的繩索般將兩輛車緊緊綁在一起，不過就在三菱宣布EVO正式停產後，2.0 Turbo AWD級距似乎就少了點什麼？也讓美規正牌EVO在台灣變得更加保值，相信過不久後價格絕對是水漲船高。

Active Yaw Control主動式舵角控制系統(後差扭力左右主動分配)，當右彎時，由於離心力使得車身傾向彎道外側，也就是車身向左側傾，此時AYC會將扭力由抓地力較差的右後輪轉換至抓地力較佳的左後輪，因此改變了車身的瞬間偏航，使車頭朝向彎道減少轉向不足的現象。當駕駛收回油門時，AYC會將扭力分配至內側輪胎，以維持車身穩定避免轉向過度。

這輛火紅色的EVO可是台灣唯一的美規正牌9代車型，與常見的美規8代在外觀上最大的不同就與日規相同的運動化前保桿，至於後保桿礙於美國法規都是相同的看起來呆呆的厚型保桿，這個部分EVO車主也都會直接更換上日規雙片式後保桿來讓車子看起來更加運動化。

Active Center Differential中央扭力分配器，其實ACD就是取代當初用在EVO VI上的黏藕式防滑差速器VCU（Viscous Coupling Unit）的功用。9代使用液壓多片式扭力分配器的ACD，較過去的反應快了3倍，且電子控制系統能夠容許車輛劇烈反應，正確地掌控方向機柱傳來的訊息，鋼製離合器的耐久性也比上一代強許多。

至於引擎本體基本上還是採用相同的4G63為基礎，而無論美規或是日規，9代在上半座部分則是皆搭載了連續可變正時汽門MIVEC，並且渦輪機雖然都是TD05系列，不過9代的則是有稍作修改，因此9代EVO的扭力峰值則是多出了將近1.0kgm之譜，最大出力也已達291hp/39.2kgm之譜，另外Active Center Differential(ACD)中央扭力分配器的搭載，更是9代車型大幅提升彎道戰力的主因。

定位：前3.5度/後2.0度 輪胎：前/後255/35R18 Hankook RS3 動力：310hp/41.5kgm(推估) 車重：1410kg(乾燥)

怒吼咬破循跡界限

誕生就是為了當王

日規6速密齒比更換，加速衝刺體感爽度一拜。

說真的無論在世界哪個地方？哪個賽道內？或是哪個馬路上，真的沒有多少車可以與擁有WRC血統的EVO抗衡，甚至越級挑戰的戲碼也都是EVO擅長的強項，因此可常見賽道內EVO幾乎都是與GTR同組競技。

引擎室打開真的是有夠原廠的，進氣也只改了高流量空氣濾芯而已，其餘部分皆維持原廠，搞不好你家車庫內的EVO還可以在直線上海放它。

而這輛9代目基本上僅是一般渦輪四傳組的設定，內裝、音響及冷氣通通都沒有拆除，車體部分更是沒有施以任何輕量化，1410公斤的乾燥重量加上油水相當於接近1噸5，因此JAKU表示這輛車是3輛內負擔最沉重的。車主目前針對動力部分除了基本的進排氣提升外，最大的動力改裝應該就是使用EVC將增壓值設定在最大1.5bar，以這樣街車的設定來大約可輸出300hp上下的出力。

最大壓力調整到1.5bar其實也沒相當多，EVO原廠瞬間就有1.2bar的水準，加上ECU並沒做任何變更，因此推估動力的提升幅度相當有限。

多半的精華都位在底盤及傳動2大系統上，傳動系統為了不讓任何一滴動力流失，換上ORC多片式金屬離合器，並因為前軸已經有了ACD下，就僅針對後差速器加裝了1.5way LSD，而這300hp要如何放大效應當然就是變動齒比，搭配上日規6速密齒使的出彎的加速變得更加爽快，大直線上也做出181.621km/h的最高末速，避震器部分選擇上伸縮側行程皆可調整的Ohlins Road & Track DFV，並且將4輪都更換上255/35R18的RS3高性能胎，就連制動也只有更換上PFC原廠尺寸浮動碟，搭配Carbotech 前XP12/後XP10來令片而已。

ACD可變中差的3種鎖定強度模式可直接透過左手方的ACD按鈕切換，這個部分筆者並沒有試駕過在這裡無法跟大家分享心得，等到下次把車開上山再來告訴大家吧。

EVO是這3輛車當中車身最重的，也因此JAKU表示開起來相當沉重，不過又可以透過油門深度來改變車身動態，就像是一個充滿力氣的猛男，不過藉著ACD及LSD的輔助，出彎的油門開啟比率更是3輛車當中最高，拜日規6速密齒所賜，瞬間就能感受到動力的湧現，沒有任何打滑動力完整的被釋放到4個輪子上面咬著地面向前奔馳，最後則是以1分55秒896坐收，不過車主表示在去年9月以4條245/40R17的A050做出1分54秒340的成績，由此可見EVO的底子有多硬，就算將該車擺放到GP1 4WD組這樣的成績也能有機會奪下做出佳績。

雖然說日規5速變速箱也是密齒比設定，不過很可惜美規5速齒比因為道路使用關係較不綿密，因此車主直接換上日規6速密齒比，強化出彎的加速反應。

筆者不得不說益彰輪業老闆阿彰對於底盤設定的功夫有多深，光看255mm RS3的輪胎完整吃得剛剛好，就知道設定的恰到好處沒有浪費任何1mm的橡膠與地面的接觸可能。

這輛EVO的車主就是與JAKU在台灣大賽車的搭檔，車輛操控的精準度也不是泛泛之輩，這輛EVO多半是大鵬灣練習及爬山賽使用，動力真的這樣就夠了。