Honda Civic Type-R FK2 x 2分01秒899(最高速:182.060km/h)

全新前懸吊採用,大馬力前驅車特有轉向問題消除。

2015年9月21日(1) Civic Type-R FK2正式由空運的方式抵達台灣,2015年9月25日在臨時牌下獲得車主同意,筆者幸運的成為全台灣第一位駕駛著Civic Type-R FK2在山路奔馳的編輯,也讓筆者針對該車的底盤設定做了很長時間的摸索,更與很愛胚的益彰輪業老闆阿彰,及筆者在某車廠車輛動態分析調校與主觀評價工程師的朋友進行了專業吸收,終於了解到Civic Type-R FK2為什麼那麼快的前懸吊秘密。

Spindle Length輪胎中心到轉向輪距離 Steering Axis輪胎相對於車體的轉向軸線 Steering Knuckle羊角 Tire Centerline輪胎中心線 Scrub Radius擦刮半徑 這個圖的重點就是在於輪胎中心線,與擦刮半徑的距離,這個距離更是直接反應了車輛在加速或是煞車時,方向盤晃動的幅度(越小變形律率低),當然晃動越少越是有利於大馬力前驅車的操駕。

先由外觀來看,Civic Type-R FK2明顯的能看出前軸距(1605mm)大於後軸距(1528mm)的原廠設定,這個前軸距的「尺寸」,已經與某些大型休旅車達到類似的軸距,達到了前輪驅動的廠車等級設定,但別忘了這只是一輛市售街車。

並且哈姆部分也直接放大到5x120規格,較一般常見的5x114來的更大,也就是更能有效支撐與分散過彎時的側向G力,而一連串英文的Dual Axis Strut Front Suspension System前懸吊,其實就是常被用在大馬力前驅車上的「變形麥花臣」,能夠有效的控制Scrub Radius(擦刮半徑)的變形量,也就是讓車輛無論在加速或是減速時都能大幅降低前軸的拉扯幅度,無論任何路況都能降低方向盤的扯動,提供駕駛更安心的操控環境,根據英國本田指出這樣的設計能大幅降低50%扭力轉向問題,不過附帶的缺點則是會增加10kg左右的前軸荷重,白話一點就是:「加油或煞車,方向盤都不會亂扯的大馬力前驅車」。

定位:前0.6度/後1.0度 輪胎:前/後235/35R19 Toyo R888 GG(中古胎) 動力:310hp/40.8kgm 車重:1397kg(乾燥)

鬼哭神嚎陰風怒吼

一刀劈開人鬼神界

原廠底盤定位角度受限,封印解開尚有提升實力。

如果硬要說為了今天的單圈計測,益新國際與益彰輪業為了Civic Type-R FK2做了什麼?簡單來說礙於原廠底盤設計上的影響,前後輪的Camber目前都僅能維持原廠的前0.6度/後1.0度的設定無法做變動,而toe的部分後軸也因為拖曳臂的關係無法更改,前軸部分則是少許的施以-0.1度變更。

動力部分沒有做任何變動,就連空氣濾芯也都維持原廠規格,310hp/40.8kgm的最大出力,大直線上更擁有182.060km/h的強悍實力。

因此嚴格來說以目前尚未有前後軸Camber調整器推出的情況下,唯一能做的就是更改鋁圈的規格來達到更好的側向支撐力,原廠19吋Offset 60mm單顆重達11公斤的規格,也被更換上Enkei RSM9的輕量化製品,單顆8.9公斤的設定一車分就能減少8.4公斤的簧下荷重,更有效降低過彎的底盤負荷,並且將Offset縮小至42mm藉此提升輪距寬度,輪胎尺寸雖然依舊維持前後235/35R19的規格,不過Toyo R888 GG的總直徑較原廠更大,因此在正式測試前,原廠ECU偵測到前後輪轉速異常,瞬間將引擎出力完全封印,為了解決這個問題也花了一點小時間來克服,也算是當天的小插曲。

這次變更的項目除了R888及Enkei RSM9輕量化鋁圈外,來令片則交由J.C. BRAKE的競技品來負責,每次進到pit區就能看到制動系統在高溫下冒出陣陣白煙。

由於隔天有包場練車活動的關係,提前下來練車的車數也不算少,因此上午第一次計測時最快成績僅跑出2分02秒的成績,這也是JAKU第一次駕駛到Civic Type-R FK2,對於310hp的前驅車既然沒有任何推頭的跡象感到相當詭異,並且進入彎道後給油的時間更較一般前驅車還要早,而因為上午除了汽車外,PIC也安排了Karting及摩托車的練習,因此僅練習一節的時間就此作罷。

由於R888直徑較長的關係導致ECU強制鎖定動力,雖然花費了一些功夫將ECU重新學習,最終還是趕上第一節的練車時間。

下午總共有兩回合的機會來做成績,雖然車輛還是偏多,加上一號彎前有一輛DC5變速箱直接爆裂,地面上佈滿了油漬大幅影響到車輛安全,最後當日的最快成績則是以2分01秒899坐收,雖然離目標的2分內還有將近2秒的差距,不過這可是在原廠定位及R888中古胎下做出的成績,如果將該成績搬到Option Cup來看依舊能奪下FF Turbo計時賽的冠軍,JAKU表示:Camber如果還有提升空間,每個彎再快上個0.2秒,16個彎保守估計就能提升約2至3秒的成績。

JAKU表示:由於定位都僅能維持原廠設定,過彎極限的確不如能夠自由設定的EVO及86般高,不過出彎動態在同級距的前驅車算是相當頂尖,車子相當快也相當穩定,但如果硬要說有甚麼不足,可能就缺少了那份機械感吧!

1605mm的廠車等級前軸距可說是Civic Type-R FK2的一大武器,加上Dual Axis Strut Front Suspension System前懸吊採用,幾乎已經感覺不到扭力轉向。

暢銷SUV爭山頭 持有成本Toyota RAV4最低廉

買車額外的負擔

看不見的購車成本

買新車固然是件開心的事,但之後卻需開始面對保養、油錢、保險及貸款等各項負擔,因此若能節省支出才符合該級距消費者用車需求。

在購車除了決定車款外,依照車型等級所列出的配備及價格,則讓許多消費者感到猶豫不決,然而在考慮當下車型配備價格時,多數人都忽略日後還需負擔保養、保險、油錢等各項費用支出,此外購車貸款也是日後養車一筆不小的支出,而本次列舉的貸款金額、期數、利率及零利率促銷是目前消費者購車時的大宗貸款方案,但實際內容則會依各家活動及不同消費者而有所不同,藉由以下表格希望讓你在購車時有能參考依據。

 

Kuga省稅金 CX-5最省油

由於SUV尺碼較大因此普遍油耗表現不如一般房車來得出色,所以哪款車型有著較為省油的表現,便能無形中替車主減少一筆成本支出。本次幾款車中僅Kuga搭載渦輪引擎,但油耗表現卻無預期中亮眼,成績僅較CR-V出色,CX-5則以14.2km/L勝出;儘管Kuga油耗成績不亮眼,但在稅金方面,1.5升排氣量則有著其他對手所沒有的優勢。至於保險項目,由於保費會因車價而有所不同,因此進口身份價格最高的CX-5是五車中保費最高的車款,而RAV4則以價格優勢獲得相對便宜的保費。原先以為Kuga會因稅金差距而有著最少的成本支出,但油耗成績及偏高的維修保養費用則攤平稅金差距,但整體統計仍與CX-5及X-Trail數據相近、共同並列次位,至於RAV4則在各項表現均衡情況下,以最低廉的持有成本勝出。

貸款試算比較表(單位元)

車型

Toyota RAV4 2.0

Ford Kuga 1.5

Honda CR-V 2.4

Mazda CX-5 2.0

Nissan X-Trail 2.0

貸款

金額

60萬元

80萬元

60萬元

60萬元

60萬元

期數

48

60

60

60

40

利率

3.6

0

3.99

3

0

月繳

13,440

13,333

11,047

10,781

15,000

:貸款金額利率會依個人信用有所不同,實際內容以原廠旗下各保養廠報價為。以上部分0%利率,為車廠限期促銷,非常態供應的貸款條件。

保險、保養、油資比較表(單位元)

價格

95.9萬元

99.9萬元

96.9萬元

101.9萬元

96.9萬元

油耗km/L

13.6

12.9

11.7

14.2

13.8

強制險

1,398

1,398

1,398

1,398

1,398

竊盜險

4,015

4,183

4,057

4,266

4,057

第三人責任險

3,739

3,739

3,739

3,739

3,739

甲式車體險

73,837

77,273

74,783

80,701

74,783

乙式車體險

25,854

27,057

26,185

28,257

26,185

丙式車體險

8,395

8,786

8,503

9,175

8,503

初次保養費用

05W/50

3,4215W/40

05W/40

05W/40

1,9405W/30

10000公里保養費用

2,560

3,721

2,193

2,461

2,780

20000公里保養費用

2,950

4,021

3,697

3,724

3,020

牌照稅

11,230

7,120

New Honda NSX3.5L V6渦輪引擎+Hybrid系統500hp/56.1kgm

日本傳奇超跑

首發一鳴驚人

25年前,Honda以鋁合金車身、中置V6引擎、後輪驅動配置,腦中設定Ferrari 348為假想敵,打造了NSX這款性能超跑。Acura NSX繼2015年1月在北美車展曝光以來,10月28日掛上自家Honda廠徽的量產車型正式於東京車展現身,並在展前公開了NSX技術規格。量產版NSX外觀與概念車並無相差太多,大致維持與概念車相同設計元素,其中車頭在極具前衛外放的水箱護罩帶領下,搭配左右兩側面積極為寬大的進氣壩、力道極為強烈有力的引擎蓋折線,與頗具未來科技感的頭燈,整體一同構築出充滿性能氣勢的樣貌。

新一代NSX所搭載的引擎還是保留V6型式,排氣量也從3.2L提升到3.5L,並且透過雙渦輪增壓系統,將引擎本身的最大馬力提升到500hp/6500-7500rpm,最大扭力56.1kgm/2000-6000rpm。

車側在後輪葉子板處規劃的進氣口,即便是不懂車人一眼便能嗅出其運動張力,至於車尾則與車頭相呼應,寬大的後下進氣壩、細扁帶有科技感的尾燈與中置四出排氣管,帶來不怒而威的氣勢。至於車身方面,NSX採用鋁合金、複合金屬與碳纖維等材料打造車體結構,不僅剛性提昇也帶來更傑出的動態反應與車身重量。

除了汽油引擎為動力外,新款NSX另配置前軸兩具電動馬達與後軸一具電動馬達,不僅創造出中置引擎四輪驅動結構,更能有著573hp最大動力輸出,且能以純電動馬達動力行駛。

在車身尺碼部分則較前代更大些,來到4470X1940X1215mm,車身材質為鋁合金、高強度鋼材等複合材質所打造,底盤則應用碳纖維材質,車身擁有前、後達到42%、58%配重,全車淨重則為1725kg。懸吊方面採用前雙A臂、後多連桿的設計,加上前6活塞(369mm通風碟)與後4活塞(355mm通風碟),圈胎配置則採用245/35ZR19、305/30ZR20前後不同尺寸輪圈。

車身材質為鋁合金、高強度鋼材等複合材質所打造,底盤則應用碳纖維材質,車身擁有前、後達到42%、58%配重,全車淨重則為1725kg,懸吊可以看出是採用前雙A臂、後多連桿設計。

雙渦輪V6引擎

結合馬達成四驅

動力系統部分,NSX動力來源必非以往自然進氣,也非單一渦輪增壓引擎,而是搭載Hybrid油電複合動力系統,所搭載的SH-AWD油電複合動力系統,其中傳統引擎部分由一具3.5升V6渦輪引擎擔任,另配置前軸兩具電動馬達與後軸一具電動馬達,不僅創造出中置引擎四輪驅動結構,更能有著573hp最大動力輸出,而配置的九速雙離合器自手排變速系統,更讓動力得以獲得最佳釋放。

銳利的車身線條賦予NSX全新動感的外型張力,相較於歐系超跑可是一點都不遜色。

這具排氣量達3493c.c.的V6雙渦輪增壓引擎,採用75°夾角設定與乾式油底殼,除了降低重心,連續過彎時也能為引擎帶來穩定的潤滑效果,除了本身擁有500hp最大馬力(6500-7500rpm)、56.1kgm(2000-6000rpm)扭力峰值,加上36hp的TMU前軸雙馬達系統、47hp的DDM後軸單馬達共計三具電動馬達,且可以透過TMU前軸馬達實現純電行駛,同時也可透過Sport Hybrid SH-AWD油電混合全輪驅動系統,進一步提昇操控實力。

藉由一體式附有流線曲線設計的中央鞍座,營造出左右各自獨立的格局規劃,中控簡單俐落的按鍵配置搭配中央螢幕與單圓儀錶板,帶來簡約卻極具科技與性能氛圍,另外兩張賽車座椅除增添座艙性能味,亦給予駕駛穩定包覆的乘坐感受。

這套油電四驅系統中的核心模組為Sport Hybrid Power Unit運動化油電複合動力系統,透過這套系統的整合,能使後方的汽油引擎、馬達及變速箱負責驅動後輪,前輪軸上的雙電動馬達模組負責驅動前輪,前輪的模組可輸出最大73hp效能,協助NSX達到最大綜效輸出573hp。當NSX煞車時,系統能利用減速動能來回充電能,加速時則供電給電動馬達來協助引擎加速。

 

 

儀錶不意外的也採用當前最流行的數位式設計,中央轉速錶周圍可隨不同駕駛模式,改變顏色來提醒駕駛者,讓駕駛更有樂趣。

Honda NSX動力諸元

引擎型式    V6 DOHC 24V Twin Turbo

排氣量    3493c.c.

缸徑×衝程    91.40×88.9mm

壓縮比    10.0:1

引擎最大馬力    500hp/6500-7500rpm

引擎最大扭力    56.1kgm/2000-6000rpm

最大綜效馬力    573hp

0-100km/h    3秒內

極速    306km/h

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