18年間不斷進化的R獨孤求敗同級王者

堅持帶給車主100%的樂趣,無論產地堅持日本大和魂精神。

Civic車型在台灣絕對有非常多的幕後素人相當專精於此,基本上目前本田的股份可以分為「日本」x「美國」x「英國」3個地方分別交叉持股,3方面都擁有獨自製造車輛的權利,彼此互相不干涉但卻可以同享資源,因此才可看到當英國推出全新的「4代目9代Civic Type-R FK2」型不到1年半的時間內,美國本田就推出了10代Civic,甚至連「5代目Civic Type-R」也都在網路上吵得沸沸騰騰,不要說一般車迷看得亂糟糟,就連筆者也是花了點時間才了解原來這就是3方交叉持股下的特殊景象,不過筆者在這裡還是希望許多剛入門Civic車型的新人,能搞懂「Civic Type-R」的歷史及車型代號。

 

「初代目Civic Type-R EK9型」產於1997-2000年間,也就是目前國內依舊熱門的六代喜美,在Type-R精神注入後,B16B VTEC引擎,185hp/8200rpm、16.3kgm/7500rpm的最大出力伴隨著原廠不到1100kg的車重,EK9 Type-R在日本賽道內依舊可看見它的身影,VTEC開啟後明顯的「變音」依舊是不少車迷才認為這就是R應該要有的特色。

B16A引擎上是本田旗下第一具擁有每公升超過100hp出力的自然進氣引擎,前後期更有160hp及170hp兩個版本,截至目前為止也都相當適合拿來移植或是爆改。

「二代目Civic Type-R EP3型」則是誕生於2001-2005年的4年間,不過這次的生產地則由日本移置到了英國然後逆輸入回日本,引擎本體則也全新改良,採針對全區域性能提升的全自動可變揚程i-VTEC引擎,並且排氣量也首次變更為2.0升,最大出力也上漲至215hp/8000rpm、20.6kgm/7000rpm,變速箱也由5檔進化到加速更全面的6檔設計,不過很可惜EP3 Type-R在全世界的銷售數字可說是歷代Civic Type-R中最不亮眼的車款?p>>

VTEC作動原理 1. 正常VTEC未開啟,低轉速狀態Low rpm 2. Normal Operation(低轉速凸輪軸)、High(高轉速凸輪軸)、搖臂、油壓、液壓同步活塞 3. 高轉速High rpm,汽門開啟更深更長。

三代目Civic Type-R則是可分為「日規FD2型2007-2010年」&「英國FN2型2007-2012年」兩款,這也正好驗證了3方交叉持股的特殊文化,這兩者車輛的設定上也是完全不同,FD2型的K20A及FN2的K20Z引擎本體的不同,更讓FD2的最大出力多出24hp/2.2kgm之譜達到225hp/8000rpm、21.9kgm/6100rpm,相較於FN2的201hp/7800rpm、19.7kgm/5600rpm,不僅出力較低便且高轉速較為薄弱,也讓人覺得FD2才是真正流有R血統的Civic Type-R,無論是初代目到現在全新的4代目Civic Type-R,都是同級距間最強的車款,這也是為什麼Civic Type-R熱潮一燒就是18年的理由。

2000年時VTEC引擎由高低凸輪軸切換更改為連續可變的i-VTEC設計,主要目的就是為了更全方位的出力要求,並且排氣量還有2.0升與2.4升兩款。

自然進氣&渦輪增壓

只要是本田都恰恰好

攻擊方式不同,骨子裡流著相同的血液!

本田最著名的除了過去的雙A臂帶來的精準操控外,很多人還是都會第一個聯想到全名Variable valve Timing and lift Electronic Control system的「VTEC」引擎,簡單來說就是可變的汽門揚程機構,利用油壓推動凸輪軸的揚程深度,讓引擎高轉速時可以獲得更大量的空氣藉此提升引擎出力。1989年4月19日Integra首次搭載B16A VTEC引擎,1991年9月10日5代Civic也搭載上B16A引擎,也就是俗稱的「罷拉阿」跟「霸七拉」,B16A其實算是初期的VTEC引擎,基本上就是高低兩支凸輪軸為設計,當曲軸轉速到達一定轉速時電磁閥就會開啟,利用油壓推動揚程深度及汽門開閉時間,也是本田第一具1公升100hp出力以上的自然進氣高回轉速引擎。

這個就是控制進氣的無階段的連續可變(Variable Timing Control)VTC系統,基本上就是為了彌補傳統VTEC引擎中低轉速扭力的不足。

直到2000年這個高低凸輪軸的轉速切換方式做了變化,依照車輛轉速及負荷,採用無階段的連續可變(Variable Timing Control)VTC設計,也就是大家熟知到的i-VTEC系統,而i則是取自於intelligent的第一個文字而來。2003年i-VTEC引擎則是首度從噴射引擎更改為缸內直噴設計的i-VTEC I。伴隨著引擎downsizing concept化,與渦輪增壓的組合。2013年11月開始本田發表了2.0L、1.5L及1.0L(3汽缸)的3種引擎,依照車輛設定的類別分別搭在各種不同的車型上,簡稱為「VTEC Turbo」,本田更指出打造「VTEC TURBO」引擎需要的3大技術:1.直噴科技與強力的雙進氣系統、2.進排氣重疊VTEC

及3.渦輪增壓器,雖然目前台灣本田旗下並沒有任何一款車搭載上「VTEC TURBO」的新科技,但拜隨著美規10代Civic的正式發表,1.5升VTEC Turbo缸內直噴引擎,最大出力已經是上看174hp/22.4kgm的實力,也只能祈禱台灣本田可以引進該版本,而非.........

VTEC Turbo引擎的3大技術:1.直噴科技與強力的雙進氣系統(Turbo引擎的缺點就是在於引擎內部的高溫,及高壓所導致的敲缸問題,因此VTEC Turbo採用缸內直噴的設計,降低汽油因為噴射時間過長導致氣熱化問題,並且搭配強化雙進氣,確保引擎維持大量進氣使得燃燒可以提前)。 2.進排氣重疊VTEC(過去渦輪引擎,在低轉速時的增壓效率不佳,油門反應更是不如NA引擎般靈敏,不過VTEC Turbo針對VTC吸氣及排氣開關的時間做改變,2者以重疊時間做為控制,使得引擎就算在低轉速也能保有確實增壓效率)。

 

 

暢銷SUV爭山頭 空間贏家Toyota RAV4

載得多也要坐得舒適,會選購SUV車型,除想要有良好的駕駛視野外,便是看中其空間機能能滿足全家出遊所需置物需求及家人乘坐環境,因此空間可說是SUV主要價值之一。

Toyota RAV4

強項 行李廂與後座空間表現出色

罩門 後座椅包覆性不足

短評 整體表現相當均衡

前座坐姿有著比預期中還要低的著座點,這相對帶來較為沉穩的乘坐感受,搭配不俗的包覆支撐性及電動調整,進而帶來整體頗為舒適安穩及便利的感受,不過略高的離地高設定也讓下車時會有些許落差,懸浮式中控檯設計也帶來開闊的視野。後座方面有著最為出色的膝部空間,搭配良好的頭部空間及平整地面,進而營造出相當寬裕的乘坐環境,並能兼顧乘坐支撐性與舒適度,椅背可調整設計也讓乘坐時有著更舒適的坐姿。行李廂深度以些微差距僅次於X-Trail,而其他項目表現也相當均衡出色,在放入折疊腳踏車及野餐籃與冰桶後仍尚有許多餘裕空間,離地高度最低的設定在擺放重物也帶來優勢。

Toyota RAV4座椅具有一定的包覆性,電動調整及適中的軟硬度帶來便利舒適乘坐感。

Toyota RAV4後座坐進雙人後仍尚有良好的餘裕空間,椅背可調整及膝部空間讓乘坐更加舒適。

Toyota RAV4行李廂整體表現均衡,在放入折疊腳踏車及野餐籃後仍尚有許多餘裕空間。

Ford Kuga

強項 前座椅包覆性相當出色

罩門 乘坐空間較為緊促

短評 整體表現較為中庸

相較於其他車款,Kuga前座有著最具包覆性的設定,在操駕時帶來良好的穩定性,但椅墊略短的設計則讓大腿無法獲得充分支撐,儀錶平檯造型帶來開闊的駕駛視野,但較佔體積的中控區塊,仍多少影響了前座乘客的活動空間。後座椅面設計及角度皆過於平坦,偏低的著坐點在乘坐方面並無法提供較為舒適的姿勢,而相對較緊促的膝部環境及腿部支撐性不足等因素也相對影響整體乘坐感受,相較於其他車型Kuga無法在這項目獲得亮眼表現。由於客貨車認證緣故因此行李廂無配置備胎及底板,頗不平整的底板設計在放置物品時無法獲得良好的擺放位置及收納使用,不過表現不差的行李廂高度及電動尾門設計,在取放物品上則較為彈性便利。

Ford Kuga前座有著對手中最為出色的乘坐包覆性。

Ford Kuga後座椅面設計過於平坦,不僅影響乘坐舒適性,其車艙寬度坐進雙人後剩餘空間也無對手出色。

Ford Kuga由於採取客貨車認證取消備胎,因此行李廂底板多了塊空間,不平整的造型影響了物品放置的便利性。

Honda CR-V

強項 座艙設計多處小型收納規劃

罩門 後座椅背包覆性不佳

短評 整體空間有著水準以上表現

前座座椅包覆支撐性具有一定水準,座椅軟硬度比例拿捏得宜,適中略帶偏硬的特性能兼顧支撐性及舒適度,但腿部支撐性因椅面長度不足而稍微影響舒適度。後座由於椅背設計過於平整,因此在肩部包覆性相對較為不足,進而連帶影響乘坐穩定性及舒適度,椅面長度設計也讓腿部無法獲得充分支撐,座椅軟硬度偏硬設定帶來較為中庸的乘坐感受。行李廂部分整體規劃還算相當方正,當放入物品後仍保有一定餘裕空間,在對手中有著中上水準的表現,底板下方亦有規劃小型收納空間,可用於放置小型物品,此外,CR-V行李廂附有後座椅快速傾倒裝置,能快速將後座倒平以利物品擺放便利性。

Honda CR-V前座坐姿高度適中,座艙設計亦帶來頗為開闊的乘坐氛圍。

Honda CR-V後座寬度表現良好,即便坐雙人之後彼此間仍有著一定的剩餘空間。

Honda CR-V水準以上的置物容積與後座椅快速傾倒裝置,提供實用與便利感受。

Mazda CX-5

強項 最寬的車室設計

罩門 尾門後檔角度過斜折疊腳踏車無法直立放置

短評 空間方面並非拿手項目

駕駛座有配置電動調整功能,能準確地調至所需位置,坐姿高度重心也為偏低設定,搭配不俗的包覆性,進而帶來較為穩定駕乘感受,椅墊設計適中能讓腿部獲得良好支撐,適中的座椅軟硬度帶來相當舒適的乘坐感。後座方面,與前座相同有著一定的包覆與椅墊設計,讓肩部與腿部能有效獲得支撐,但膝部空間卻屈居最末,且無後坐出風口及椅背調整功能,若以慵懶姿勢乘坐便會顯得較為侷促。行李廂內部規劃頗為平整,左右兩側亦有規劃小型收納空間,與CR-V同樣也有座椅快倒裝置及4 / 2 / 4座椅機能,不過CX-5後檔角度設計偏斜,因此是唯一無法將折疊腳踏車直立放置的車款,另外由於偏高的離地高度,取放重物時也較為費勁。

Mazda CX-5前座不論包覆性或是腿部支撐性及舒適度皆相當良好。

Mazda CX-5後座膝部空間無對手般出色也沒有後座出風口,皆讓整體舒適度打折。

Mazda CX-5後檔角度設計偏斜因此無法將折疊腳踏車直立放入。

Nissan X-Trail

強項:行李廂深度表現最為優異

罩門:行李廂開離地高度最高

短評:整體乘坐空間表現不俗

坐進X-Trail後當下感受便是座椅所帶來的厚實感,略厚偏軟的設計帶來頗為舒適及厚實的乘坐感受,搭配適中的包覆性整體是以舒適取向為主。後座採劇院式設計,因此有著較對手來得更高的乘坐姿勢及視野,膝部空間表現雖不俗,但肩部包覆性略為不足,椅背具有調整功能,能用較為輕鬆的姿勢乘坐,但腿部支撐性便會顯得不夠,整體乘坐舒適性因此而受影響。行李廂有著最寬及4 / 2 / 4座椅優勢,而在高度部分也有著頗為出色的水準,以應付放置較長較高物品所需空間,但開口離地高度也是五車最高,會影響擺放重物的便利性。

Nissan X-Trail前座以厚實的設計帶來頗為舒適的乘坐感受。

Nissan X-Trail後座有著較高的著坐點帶來較好的視野,但下車時卻會有明顯的高低落差。

Nissan X-Trail行李廂整體表現還算出色,但開口離地高偏高,進而影響物品進出便利性。

Winner:Toyota RAV4

Toyota RAV4在乘坐與空間項目中有著較為均衡的規劃,前座亦同時兼顧舒適性與包覆度,且有具有一定的空間寬敞度表現,後座在椅背可調整、地面平整以及不俗的乘坐空間等多方表現面面俱到,有著全面性的乘坐感受,至於行李廂不僅擁有水準以上的空間規劃,開口及離地高皆讓取放物品時更添便利。

New Honda NSX3.5L V6渦輪引擎+Hybrid系統500hp/56.1kgm

日本傳奇超跑

首發一鳴驚人

25年前,Honda以鋁合金車身、中置V6引擎、後輪驅動配置,腦中設定Ferrari 348為假想敵,打造了NSX這款性能超跑。Acura NSX繼2015年1月在北美車展曝光以來,10月28日掛上自家Honda廠徽的量產車型正式於東京車展現身,並在展前公開了NSX技術規格。量產版NSX外觀與概念車並無相差太多,大致維持與概念車相同設計元素,其中車頭在極具前衛外放的水箱護罩帶領下,搭配左右兩側面積極為寬大的進氣壩、力道極為強烈有力的引擎蓋折線,與頗具未來科技感的頭燈,整體一同構築出充滿性能氣勢的樣貌。

新一代NSX所搭載的引擎還是保留V6型式,排氣量也從3.2L提升到3.5L,並且透過雙渦輪增壓系統,將引擎本身的最大馬力提升到500hp/6500-7500rpm,最大扭力56.1kgm/2000-6000rpm。

車側在後輪葉子板處規劃的進氣口,即便是不懂車人一眼便能嗅出其運動張力,至於車尾則與車頭相呼應,寬大的後下進氣壩、細扁帶有科技感的尾燈與中置四出排氣管,帶來不怒而威的氣勢。至於車身方面,NSX採用鋁合金、複合金屬與碳纖維等材料打造車體結構,不僅剛性提昇也帶來更傑出的動態反應與車身重量。

除了汽油引擎為動力外,新款NSX另配置前軸兩具電動馬達與後軸一具電動馬達,不僅創造出中置引擎四輪驅動結構,更能有著573hp最大動力輸出,且能以純電動馬達動力行駛。

在車身尺碼部分則較前代更大些,來到4470X1940X1215mm,車身材質為鋁合金、高強度鋼材等複合材質所打造,底盤則應用碳纖維材質,車身擁有前、後達到42%、58%配重,全車淨重則為1725kg。懸吊方面採用前雙A臂、後多連桿的設計,加上前6活塞(369mm通風碟)與後4活塞(355mm通風碟),圈胎配置則採用245/35ZR19、305/30ZR20前後不同尺寸輪圈。

車身材質為鋁合金、高強度鋼材等複合材質所打造,底盤則應用碳纖維材質,車身擁有前、後達到42%、58%配重,全車淨重則為1725kg,懸吊可以看出是採用前雙A臂、後多連桿設計。

雙渦輪V6引擎

結合馬達成四驅

動力系統部分,NSX動力來源必非以往自然進氣,也非單一渦輪增壓引擎,而是搭載Hybrid油電複合動力系統,所搭載的SH-AWD油電複合動力系統,其中傳統引擎部分由一具3.5升V6渦輪引擎擔任,另配置前軸兩具電動馬達與後軸一具電動馬達,不僅創造出中置引擎四輪驅動結構,更能有著573hp最大動力輸出,而配置的九速雙離合器自手排變速系統,更讓動力得以獲得最佳釋放。

銳利的車身線條賦予NSX全新動感的外型張力,相較於歐系超跑可是一點都不遜色。

這具排氣量達3493c.c.的V6雙渦輪增壓引擎,採用75°夾角設定與乾式油底殼,除了降低重心,連續過彎時也能為引擎帶來穩定的潤滑效果,除了本身擁有500hp最大馬力(6500-7500rpm)、56.1kgm(2000-6000rpm)扭力峰值,加上36hp的TMU前軸雙馬達系統、47hp的DDM後軸單馬達共計三具電動馬達,且可以透過TMU前軸馬達實現純電行駛,同時也可透過Sport Hybrid SH-AWD油電混合全輪驅動系統,進一步提昇操控實力。

藉由一體式附有流線曲線設計的中央鞍座,營造出左右各自獨立的格局規劃,中控簡單俐落的按鍵配置搭配中央螢幕與單圓儀錶板,帶來簡約卻極具科技與性能氛圍,另外兩張賽車座椅除增添座艙性能味,亦給予駕駛穩定包覆的乘坐感受。

這套油電四驅系統中的核心模組為Sport Hybrid Power Unit運動化油電複合動力系統,透過這套系統的整合,能使後方的汽油引擎、馬達及變速箱負責驅動後輪,前輪軸上的雙電動馬達模組負責驅動前輪,前輪的模組可輸出最大73hp效能,協助NSX達到最大綜效輸出573hp。當NSX煞車時,系統能利用減速動能來回充電能,加速時則供電給電動馬達來協助引擎加速。

 

 

儀錶不意外的也採用當前最流行的數位式設計,中央轉速錶周圍可隨不同駕駛模式,改變顏色來提醒駕駛者,讓駕駛更有樂趣。

Honda NSX動力諸元

引擎型式    V6 DOHC 24V Twin Turbo

排氣量    3493c.c.

缸徑×衝程    91.40×88.9mm

壓縮比    10.0:1

引擎最大馬力    500hp/6500-7500rpm

引擎最大扭力    56.1kgm/2000-6000rpm

最大綜效馬力    573hp

0-100km/h    3秒內

極速    306km/h

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