開車養成好習慣 緊急狀況不慌張

汽車行駛於道路上本來就存在著許多不可預期意外出現的風險,有些意外是外來的因素,不過有些則是自身不良駕駛習慣所造成的意外,為了讓上述交通意外的發生機率降到最低,讓自己平安回家,有些開車前的檢查動作與開車時的正確習慣是必須養成的。

正確的駕駛坐姿需如同圖示般,雙手與膝蓋微屈、椅背不可太傾斜、座椅高度須讓眼睛看得到引擎蓋長度的1/2,是基本也是最重要的要求。

駕駛姿勢是根本

安全配備才有效

實際上路時有哪些好習慣是我們應該養成的呢?首先是良好駕駛姿勢的養成,這是老生常談卻也是許多人都做不好的話題,正確的駕駛姿勢應該是雙手平握方向盤上緣,手肘微屈60度左右,轉動方向盤勢才會靈活省力;右腳煞車踏板採到底,膝蓋同樣呈現微屈角度,避免過直的膝蓋角度在撞擊瞬間,會因沒有緩衝能力而受到嚴重傷害,當然膝蓋也不可過於彎曲,會打到方向機的固定機構而出現粉碎性骨折。

開車時右腳放置的地方只有兩個,不是油門踏板,要不然就是煞車踏板,養成收油時右腳放在煞車踏板上的習慣,可增加許多反應速度並縮短煞車距離,有沒有撞到就看這0.5秒鐘。

此外座椅高度也不可太低,需看得到引擎蓋上緣1/2處,車頭兩側物體才看得清楚;頭枕上緣高度須與頭部切齊,撞擊時頭部向後甩的鐘擺力道才能被頭枕所支撐吸收;安全帶於肩部的位置需與鎖骨上方,不可太靠近頸部會讓安全帶變成一把刀,也不可跑到上臂上,撞擊時容易鬆脫,無法提供上半身足夠的保護。這些都是基本的安全駕駛動作,沒有它當作基礎,再好的氣囊、防滑科技、主動安全配備等,都無法發揮全部效能,所以開車上路還是寧願犧牲點自在性,多點安全性,人車才能開得長久。

因後照鏡先天安裝位置的關係,車體的後方會有一死角是照不出來的,建議大家可買一個小凸照鏡貼附於後照鏡上,可增加可視角度。

此外,像後照鏡的照射角度是否正確無死角、車窗外觀是否有洗淨以免影響夜間視線、後窗除霧線作動是否正常等,全部都是安全駕駛的基本要求,大家可不要覺得麻煩哦!

狂轟上賽Ferrari Corso Pilota

跑車在賽道上才能全力發揮?本次我們受Ferrari邀請前往上海賽道,一嚐Ferrari跑車在賽道上全力發揮的魅力。

文 劉建宏 / 圖 Ferrari

如同所有尋常的駕駛訓練課程,活動開始的一早,所有參加這次Ferrari Corso Pilota的所有媒體都聚集在上海賽車場位於Pit上方的教室裡,雖然大多數受邀參加的媒體多是身經百戰的老手,但基本的安全與觀念課程絕對是不可免的部分,然而在Pit區裡整備Ferrari不時發出的排氣聲,早就把課堂裡所有人的心思都勾到了賽道邊上,等不及趕快跳上駕駛座開車!

這次的Ferrari Corso Pilota是專為宣傳新車所舉辦的活動,依照過去幾次的慣例,目前市售的各式Ferrari都會出現在賽道上提供試駕,而這次的試駕陣容自是相當精彩,包括F12、488、FF以及California T等車款都在Pit區裡等候眾人的大駕光臨,能一口氣試駕多款不同Ferrari自然讓人興奮不已,摩拳擦掌等著開車。

在一般道路上偶爾顯得過於癲狂的488 GTB在賽道上表現卻是恰到好處,更讓駕駛者能放膽探索速度與極限。

天生適合賽道

體現Ferrari的賽車精神

上個月我們在波隆納試駕了全新推出的488 Spider,在一般道路上駕駛它其實會有些窘迫,因為車輛提供給駕駛人的反應與性能都超過了當時環境的許可上限,當然488 Spider是可以用輕鬆寫意的方式在一般道路上兜風,但是當你駕著高性能的跑車,總難避免逞一時之快的衝動,路況就成了最大的限制。在賽道上駕駛,一般道路上容易出現的各種突發狀況都被排除在外,無須擔心對向來車、路面抓地力絕佳,基本上賽道反而是最讓人安心且能大膽測試車輛的環境。

擁有獨特設定的FF帶給駕駛人的是不同於其他車款的動態反應與手感。

在教練的帶領下,頭幾圈讓我們快速摸清了賽道的彎角與節奏,在習慣了賽道之後,駕駛者才有機會發揮出488 GTB更多的性能,而這部車敏銳的轉向與油門反應,雖然在一般道路上給人矯枉過正的感受,但在賽道上卻是恰到好處,它的快跟犀利,讓駕駛者可以用更細緻的手法來挑戰速度與線路,同一個彎角可以用多種不同的速度與入彎方式嚐試,由於車輛的極限極高,除非是重大失誤或是刻意超限,要讓488 GTB出現驚險的動態其實並不容易。駕駛488 GTB只是這次活動中的一環,除了488 GTB之外,FF、F12跟California T也都停在Pit區裡隨時等候駕駛者前往驅策。

誰能拒絕V12引擎所發出的狂野邀約?更何況地點是在賽道之上。

大型GT的旗艦魅力

活動一開始就駕駛488 GTB上場帶來了相當震撼的開場,但緊接著駕駛的F12也絕不是普通貨色,這部搭載V12引擎的高性能跑車擁有超越常理的動力輸出,對於追求速度的駕駛者來說,F12的強大加速力絕對讓人大呼過癮,尤其是在賽道上的直線路段,踩盡油門全力加速的過程極為刺激,不只加速力驚人,V12引擎用力拉轉的聲效更是極為動聽。由於V12引擎與FR底盤配置,F12的動態反應與488 GTB不太相同,相比之下F12比較穩定中庸,刻意帶動車尾時F12的反應動作也比較溫和,在激烈駕駛時相對容易控制,但跟488 GTB相比,F12則少了一分銳利與敏感。

進入賽道之前,基礎的駕駛姿勢與手勢自是不能免俗的部分。

雖然尺寸稍大、車重稍多,但是F12在賽道上仍充滿了駕駛樂趣,這部車雖然無法像488 GTB一樣用犀利的角度與渦輪增壓的瞬間爆發力來攻略彎道,但豪強的力量以及相對穩健的動態表現,使它在高速型的彎角上能以極為快速穩定的方式通過,Ferrari V12車款的王者氣勢在F12車上顯露無遺。當我們換上FF,它再次帶給我們不同於前兩部車的動態體驗,這部以四座、四輪驅動獨樹一格的Ferrari在賽道上的動態可不含糊,4RM四輪驅動系統讓它在彎中具備更好的前輪導引力,也帶來了異於其他車輛的微妙轉向感,雖然少了點清脆爽快,但卻帶來了更穩定安心的駕駛感。

覺得太競技與駕駛人導向的座艙過於做作?在賽道上發現其實一切合理而就手。

馬兒也瘋狂

ESC Off飄移練習

在賽道駕駛之外,這次的Pilota活動也不例外安排了飄移課程,讓參與者體驗駕駛Ferrari進行飄移的快感;當然,要讓Ferrari順利做出飄移動作,需要一些特別的技巧,第一個動作就是把循跡控制系統完全關閉,讓電子系統不介入車輛的動態反應。要讓車輛後輪開始打滑橫向移動,只需要瞬間將油門到底,運用Ferrari渦輪增壓引擎的大扭力(使用車款為488與California T),輕易就可以讓後輪打滑,但要漂亮的繞過彎角不原地打轉,卻不如想像中容易,因為大多數人無法抓準前輪反打的時機以及反打舵角的大小,初次嘗試的人很難抓準角度與時機,在多次嘗試之後雖然可以略為掌握一二,但沒有充分的練習,其實很難掌握微妙的時機,而這次的Pilota活動也在飄移練習之後畫下了完美的句點。

488 GTB強大的扭力讓它可以容易突破抓地力平衡,但相對動態變化也來得更急更快。

為了讓飄移進行得更為順利,場地不時灑水以降低抓地力。

渦輪增壓的瞬間扭力輸出讓飄移進行得更為順利。

很實用開課 Honda二輪安全駕駛講習營

在國內,由原廠出面、比照日本高規格舉辦二輪重機安駕講習可說是少有,Honda重機部是頭一遭。Honda Taiwan現階段所推出的是基礎訓練課程,對新手來說很實用;對老手而言,暫時放下既有觀念及騎乘習慣,亦能擁有全新的體驗!

文 張季廷 / 圖 Honda Taiwan

猶記得2015年Honda二輪部成立記者會時曾喊出「在國內落實安全駕駛」的口號,如今得以實現。其實早在之前,Honda在全台經銷據點就配置由日本原廠認證的安駕講師,地區經銷商也會定期舉辦類似的安駕活動,而且每三個月還會有Honda Taiwan所舉辦的全台性活動,對國內重機騎士安全駕駛觀念的提昇可謂多所助益。考過重機駕照的人都知道,台灣重機路試難度不算高。根據統計,台灣首次重機考照即合格的比例高達95%以上,但並非每位擁有合格駕照的騎士對重機駕乘均有一定的熟練度!以日本為例,2014年大型重機駕照錄取率僅7.8%,平均每位騎士取得駕照需考核12.8回!相較之下台灣取得重機駕照確實容易得多,為此,Honda Taiwan現階段所推出的是基礎訓練課程,舉凡車輛檢查、駐車、騎姿、煞車、過彎技法等均列入課程項目中。除此之外,課程中還特別針對台灣路況特別加入急彎、巷弄、閃避等課程。對於尚未接觸該課程的重機老手可能會先入為主地認為這些內容過於簡單、瑣碎,但只要放下這些成見,試著體會課程內容,其實頗有收獲。當然,我們也期許未來Honda Taiwan能在設立進階班課程。

這就是無辜的N360!但若不是它,也不會有Honda安全駕駛本部成立,N360!你的犧牲是值得的。

多麼痛的領悟......

話說Honda安全駕駛普及本部成立

話說Honda日本原廠為何要不遺餘力地推廣、落實安駕活動?這淵源可回溯60年代末期。1967年,Honda在日本推出一款強調性能、低售價的N360掀背車(最大馬力31ps/5500rpm、極速115km/h,售價僅31.3萬元日幣),一推出後造成市場轟動,但伴隨而來的卻是頻傳的交通事故。在1970年全日本因交通事故死亡人數高達15676人,可說是歷年來最高,多數製造商因而受到輿論及消保團體撻伐,而N360更是被嚴重質疑產品設計瑕疵、在1971年被迫停售,為此,Honda品牌信譽在當時已受到極大的傷害!我們回頭看這件事,會覺得當時N360被逼停產其實有點無辜,因為N360是一部不折不扣的前驅車......在後驅車充斥街頭的60年代,人們對於前驅車的操控特性頗為陌生,於是乎N360所引發的交通事故時有所聞。從此事件中Honda學到教訓,除了產品要推陳出新外,安全駕駛的推廣更是不容忽視,因此Honda於1970年成立安全駕駛普及本部,之後由四輪推廣至二輪。至今成立已45年,光是在日本就已累積596萬人參與各層級之安駕活動,更於全球37個國家推廣Honda安駕理念。

加速: 1.坐姿不變、用大腿夾緊油箱兩側。 2.胸部帶動上半身略為往前。 理由:此舉用以對抗後仰的作用力,同時可扺銷前叉向上抬昇的力道,且有助於前輪貼緊地面。

減速: 1.坐姿不變、用大腿夾緊油箱兩側。 2.利用胸、背的策動略向後、下方向作重心轉移。 理由:此舉除了避免手臂因需承受身體重量及身體向前?的慣性作用力、保持手臂靈活度外,還能降低前叉負載,維持龍頭靈活度及車輛穩定性。

過彎方式

過彎可分為內傾、同傾、外傾三種方式,而一般俗稱的「外掛」其實就是內傾,我們常看到許多熱血騎士在山路上無論遇到大、小彎道,直接手一撇、屁股一移直接「開外掛」帥氣過彎,但內傾並非適用每種類型彎道,運用不當反而增加過彎風險。其實三種過彎方式用途及優、缺點各不同,如何善用這三種技巧,反而更能提昇過彎速度及順暢度。

內傾(身體重心往彎道內側轉移): 使用時機:中、大型高速彎道。 優點:過彎穩定佳、車身無需過度傾斜。 缺點:前方視野較小,動作較大時對向視線有可能被手臂或龍頭遮蔽。

同傾(身體重心與車身呈一直線): 使用時機:一般道路、正常行進速度之中、大型彎道。 優點:輕鬆不費力、前方視野良好。 缺點:非激烈操駕使用。

外傾(身體重心往彎道外側轉移): 使用時機:急彎、迴轉。 優點:車身迅速傾倒,過彎迅速直接。 缺點:傾倒角度容易過大而「犁田」。

油門與車身傾倒

兩輪世界有趣的地方在於必需隨時掌控速度與車身傾倒,才能達到心隨意轉的境界,在這之中除了本文提及的三種過彎方式外,油門其實也扮演著極為重要的角色。先說明圖片中的場景,圖片中每個三角錐的距離是6公尺,整條跑道上佈滿著十幾個錐,意謂著在短短的測試道上必需操駕重輒超過200公斤的大型重機、以一定的速度過十幾個小彎,若沒一些小技巧其實是不容易完成!而此關卡模擬的是當你前方遇突發狀況而需緊急繞過,如何正確處置才能順利避開眼前的危機。

收油門準備進入灣道,配合身體重心轉移,車輛開始傾倒。

如果說進彎前先加速,進彎後收油門、以滑行的方式攻彎或許也可完成,但隨著進彎收油後車速逐漸遞減,會發現車輛愈來愈難掌控,甚至因過彎速度過低而倒車。正確的作法如以下說明(過程中切勿拉離合器,否則重機將因失去動力而倒車)。熟悉此關卡精髓,你會發現重機也是很靈活的!

彎道中繼續收油門,車輛傾角達到最大,速度愈快,過彎傾角愈大。

出彎時補油門,配合身體重心轉移,車身因動力供給而迅速回正。

以相同的作法,維持相同的節奏及律動繼續攻克下一個彎。

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