一提到替代能源（指石油、柴油以外的汽車動力來源），多數讀者可能立刻想道的就是Toyota或其他的日本車廠。事實上BMW車廠研發氫氣動力已經超過30年，5年前該廠董事會正式宣佈將於4年內推出「使用氫動力的量產車款」，最後卻沒有成真，反而帶給BMW重大的虧損，BMW的氫動力計畫發生什麼重大失誤？未來又將何去何從？

文/Scirocco Pilota

從1970年代後半開啟「氫動力研究計畫」後，至今BMW已經推出5款以市售車身為架構的氫動力概念車，包括BMW 520（1979年）、BMW 745i Turbo（1984年）、BMW 735i（1988年）、BMW 725i（1995年）與2000年推出的BMW 750hL。而750hL可說是BMW展現最新氫動力技術的代表作，這款車搭載一具排氣量5.4公升、可使用汽油與液態氫兩種燃料的V12引擎，後座行李廂內則有一個容量為140公升的液態氫冷凍儲存槽，一度BMW工程師相信「氫混合動力」是當今最佳的替代用能源解決方案。

BMW集團研發主管Klaus Draeger日前接受德國商業報紙《Handelsblatt》採訪公開承認，該集團將不會推出新的測試用氫動力車輛

BMW集團替代能源發展策略突然轉向

僅僅就在5年前，BMW集團前執行長Helmut Panke曾在紐約車展的演講中強調「氫動力」是該集團尋求未來動力來源的不二方向，可同時使用氫能源與普通化石燃料（石油）為混合動力（簡稱氫混合動力）的BMW產品將於不久的未來與消費者見面。到時候大家可以在BMW的型錄上看到氫混合動力版本的7系列與售價！「當氫混合動力車款問世時，我們也會在各地（初期規劃為歐洲與北美市場）的經銷商裝設氫氣加氣補充設備（如同汽車或柴油車的加油站）以彌補目前北美市場上氫氣加油站嚴重不足的劣勢」Helmut Panke曾說。包括GM、Toyota與GM集團過去都相信「氫氣」是最有潛力在未來成為石油的替代品，而BMW更是投入研究這個領域超過30年之久！BMW的氫混合動力轎車計畫的目的並不僅僅局限於研究階段，該廠曾設定「要在2008年大規模生產液氫混合動力轎車」的目標。

然而，BMW的氫動力替代燃料計畫過去幾年卻不順利，甚至成為集團的沈重負擔！過去BMW已投入將近20億歐元在氫動力研究計畫，這是BMW將近兩年的盈餘。Helmut Panke過去主張從以氫燃料電池轉換成電力來驅動電動馬達的方式（多數其他車廠的氫動力研發方向）改為開發以氫氣為燃料的內燃引擎的決定更在事後被認為是一大失策。世界上其他汽車製造廠沒有一家認為此舉可行，BMW卻明確表示他們將集團的未來賭在氫動力汽車上、而且不跟隨其他車廠選擇的「氫燃料電池」一途；BMW管理層當時認為如果計畫成功，未來在「汽車替代燃料」領域中該集團不僅遙遙領先競爭對手、還有機會透過銷售混合動力引擎的專利權賺取鉅額利潤。

BMW的政策轉向使人們對於「氫氣內燃引擎」計畫的前景有了越來越多的懷疑

技術瓶頸短期無法克服

BMW集團研發主管Klaus Draeger日前接受德國商業報紙《Handelsblatt》採訪公開承認，該集團將不會推出新的測試用氫動力車輛，這使人們對於「氫氣內燃引擎」計畫的前景有了越來越多的懷疑。儘管Klaus Draeger補充表示BMW會繼續研究該項技術，但是他的言論不啻是一顆重磅炸彈，因為當初BMW是氫動力的最大支持者。除了BMW之外，另一家德國汽車製造商Volkswagen也宣布不再把重心放在氫動力引擎以及氫燃料電池的開發上，該集團相信目前氫動力汽車不太可能大規模量產。

當BMW執行長Norbert Reithofer 在去年9月的法蘭克福汽車展聲稱「電力驅動將是汽車未來的希望」時，許多人相信他在明確地暗示氫動力車輛已經走到盡頭。目前BMW正在德國、英國和美國對600輛電動版本Mini E車型進行大規模測試，這項測試收集的數據將用於研發使用電池動力的「Megacity Vehicle」產品計畫。BMW表示「Megacity Vehicle」計畫將於5年之內開始量產。

汽車專家預測2015到2020年之間，電動汽車在全球汽車市場佔有率最多為5%。儘管有續航力限制、充電基礎建設限制、電池生產能力的短缺以及電動傳動系統的高額成本等缺點，外界對於電動汽車的熱情卻持續增加。消費者與媒體在各大車展上看到概念車，有些人還試駕了一些產品，電動汽車可謂真實存在，但氫動力車輛目前看來仍遙遙無期。

氣體狀態的氫元素有著「能量密度太低」（即每單位體積的氫氣所含能量低於石油太多），就算冷卻到零下253度，每單位體積的液態氫所含的能量密度仍只是相同體積石油的25%，這意味著氫動力汽車必需搭載普通汽車大上4倍的油箱

氫動力商用化仍需時間

氫具有非常高的能量密度，釋放的能量足以使汽車引擎運轉，因此許多科學家預言，以氫為能源的燃料電池是本世紀汽車的核心技術，它對汽車工業的革命性意義就相當於1960年代CPU對於資訊工業一般重要。而且氫為二次能源（可循環使用），既容易取得（直接由太陽能電解海水即可獲得）又不導致環境污染，化石燃料的熱轉換效率僅為25—30%，而氫的燃燒效率卻高達600—800%、堪稱最理想的汽車燃料來源！然而氫動力也不是完全沒有缺點！目前阻止氫動力汽車普及的首要問題就是氫氣的儲存技術：在室溫與室壓下，氫是以氣體狀態存在、而氣體狀態的氫元素有著「能量密度太低」（即每單位體積的氫氣所含能量低於石油太多），就算冷卻到零下253度，每單位體積的液態氫所含的能量密度仍只是相同體積石油的25%、這意味著氫動力汽車必需搭載普通汽車大上4倍的油箱（還有維持低溫狀態的技術瓶頸）才能擁有相同的續航距離，這項技術瓶頸目前仍無法有效克服。

過去幾年BMW不斷遊說歐洲各國政府推動財政獎勵政策以建立一條氫能源產業鏈，但成效十分有限。目前在英國境內只有一座液態氫補給站，它位於倫敦市西部的Wembley——這意味著氫動力車輛不得不在加氫站的周邊範圍內使用，而就算在德國，類似的液態氫補給站也只有區區6個。而BMW量產出來的氫動力車輛目前也只有100輛，距離商業量產仍十分遙遠；BMW預估在德國境內建立2000個液態氫填充點需要花費230億歐元，如此龐大的財政支出目前德國政府仍不願意買單。

5年前日本矢野經濟研究對《氫燃料汽車市場的開發動向》的調查報告，預測氫動力汽車將於2005年在市場上出現，2008年以後開始大量生產，到了2010年、全球所有氫動力汽車（氫氣內燃引擎）的數量將超過4萬輛，這項預測目前看來相當失真。在電動車輛與混合動力車型蓬勃發展的現在，氫動力技術看來還有很長的路要走。

目前BMW正在德國、英國和美國對600輛電動版本Mini E車型進行大規模測試，而氫動力版本的Mini早已隻字未提

BMW開發以氫氣為燃料的內燃引擎，導致研發腳步慢於Honda FCX的氫燃料電池技術

過去幾年BMW不斷遊說歐洲各國政府推動財政獎勵政策以建立一條氫能源產業鏈，但成效十分有限

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