本次Option盃精英大賽中，D2車隊的掌門人廖志賢拿下廠車組的冠軍頭銜，而且是本刊自舉行該賽事以來首度由Impreza拿下勝利，這也讓大家非常好奇這輛車到底有哪些改裝與調校，才能在由喜美稱霸的龍潭賽道取勝。文、圖/Stan 設計/Kenny Parry 協力/D2 Racing

比照國際規格打造
動力僅原廠Spec C

其實在去年的時候本刊就曾介紹過這輛Impreza，而該車最早是為了挑戰珠海賽事而打造，最大動力可達到650匹馬力之譜，加上大量自家生產的套件加持之下，無論動力或是底盤設定都是一時之選，因此在當時在珠海賽道就拿下了冠軍，可見該車的實力相當堅強。在海外參加完賽事後此車就運回台灣轉戰TRCC爬山賽事，為了因應這種公路賽事也大幅度進行調整，為了一探該車，本刊特別走訪D2車隊的根據地彰化縣秀水鄉總部，帶大家來看看這輛車到底有什麼本事可以在龍潭打破喜美的不敗紀錄。
 

這輛D2當家廠車以一輛全新的1.5L GH Impreza為基礎，雖然外型上少了GR車系上的暴龜輪拱，但在基本上無論GH或GR車系的底盤系統結構上幾乎相同，反正打造一輛廠車在底盤、傳動、動力系統上一定都要大幅改造，全車幾乎沒有原廠零件，因此選擇新車價80幾萬的1.5L車款跟180萬的GRB也就沒有太大的差別。

由於當初是為了進軍國際賽事而打造此車，所以在車體部分完全比照國際賽事規格進行點焊與防滾籠的製作，除了能夠大幅提高車體剛性、提供更好的操控性外，安全性更是無庸置疑，而本車雖然拆空內裝但為了因應珠海賽事車重不得低於1300kg的規則，並沒有刻意的偷輕，加上防滾架之後全車重達1350kg。而有了堅固的車體之後，也才能夠在動力、底盤上下功夫，這就是打造一輛廠車最基本的第一步。
 

而動力部分，當一打開引擎室後並沒有看到原本挑戰珠海賽事所使用650匹馬力的引擎，取而代之的是一具Spec C上的2.0原廠本體，原來這是為了跑TRCC賽事而做的更換，因為這種爬山公路賽事使用原本那具大幅度改裝的引擎並不適用，過大的馬力不但無法盡情發揮，反而會造成操控上的障礙，做出的成績也不會比較快，因此才會換成現在這具引擎。

也許大家會認為這具Spec C引擎一定經過一定幅度的改裝，否則不可能會在龍潭跑賽道出55秒的成績，不過事實上這具引擎完全都是原廠設定，腹內沒有任何改裝品，連渦輪也沒換過，不過為了讓這具引擎更耐用，周邊套件加上了HKS GT II排氣洩壓閥、SQV進氣洩壓閥、香菇頭、強化油軌、加大水箱、輕量化普立盤等，然後再將增壓值提高至1.3bar，動力輸出預估約300多匹馬力，以改裝的「觀點」來看等於接近完全原廠的狀態（當然也別忘了Spec C＝Gr.N原廠認證賽車的實力！）。
 

D2掌門人廖志賢表示，其實在台灣無論是跑爬山賽或是龍潭賽道，基本上動力約300多匹馬力就已經很夠用了，看看其他成績優異的雙凸喜美動力頂多250匹馬力就已經很好開，因為台灣的比賽都是多彎的低速賽道，太大的馬力根本無法發揮，如果他使用之前那具引擎來跑山路或龍潭，恐怕渦輪都還沒開就必須減速進彎，這樣倒不如選擇動力較小的引擎反而比較有利，而原廠的Spec C本來就是因應賽事而開發的引擎，雖然動力「只」有280匹馬力，但是重點在順暢的輸出與可靠性，如果缺少了這些，有再大的動力卻無法順利完賽也是多餘的。

表變上看來廖董相當嚴肅，但事實上卻是一位相當親切的大哥，而且有自己的一套做事態度與原則，難怪D2在他的帶領下能夠成功走入國際 市場。

傳動底盤搞好
才是致勝關鍵

本車最精華的地方並不著眼在動力，而是在傳動系統與底盤方面。廖董向我們表示，他之前的EVO廠車雖然很棒，但是在台灣有個很致命的缺點，那就是數量稀少零件不易取得，造成維修上的不便，此外最重要的一點，就是幾乎所有在改車的店家對Impreza都有足夠的專業知識，且Subaru各車系的零件通用性相當高，價格便宜取得容易，因此才會選擇此車來當作自己的比賽車。
 

在傳動系統方面，目前這輛車使用六速手排變速箱，由於以爬山賽設定為主，齒比當然是愈密愈好，為了找出最適合的齒比，因此購入好幾具搭載在各式車輛上的變速箱回來分解，再將所有齒比按照順序一字排開，除了一檔為了能夠在起步時能夠拉較遠的距離，因此使用最疏的齒比，之後的二至六檔則是選擇每檔間距都很靠近的密齒比，最後再搭配4.6的終傳齒比，當然，前、中、後三顆LSD也是無法缺少的一環。這個流用方式在Impreza上是相當稀鬆平常的，且可以隨時依需求進行調整，但如果EVO就沒有那麼多變化性，那也是當初選擇此車的原因之一。

看看背後滿滿的獎盃就可以得知D2車隊堅強的實力，也可以了解到D2產品的優異不是隨便說說的。

除了變速箱齒比外，底盤方面更是最重要的一點，會選擇GH而不是選擇GD車系最主要的一點，就是因為GH車系前麥花臣、後雙A臂的懸吊設計，由於在高速賽道中並不會比雙A臂遜色，且麥花臣懸吊系統擁有較大的作動行程，對於拉力賽事中面對各種高低起伏的地形，比起有效作動行程較短的雙A臂也比較佔優勢，而GH後雙A臂懸吊比起GD車系更為靈活穩定，這點在跑彎道的時候特別明顯，以往GD或GC車系轉向不足的狀況在這輛GH上已經改善很多。
 

此車的底盤系統大致上流用GRB的原廠件，除可以進行定位角度調整的連桿均換成改裝品，前下三角架換上Racing專用的加長改裝品，降低車身後懸吊的角度均可補正到原本的水平，此外所有的底盤活動接點均換上魚眼套件，再加上全套底盤拉桿，讓此車在賽道上能夠擁有更佳的表現。
 

其實底盤最重要的還是在於避震器的部分，而此車使用的當然就是D2自家最頂級的Sport Racing外掛氮氣瓶避震器，具備伸、縮兩側可調功能，可對應TRCC賽事中柏油、碎石兩種不同路面作設定，該避震器的性能與可靠性絕對是D2車隊多年來的心血結晶，在賽道上的表現就可以看出高達14萬元的價值所在。廖董表示，龍潭賽道是一個右彎多於左彎的賽道，因此在左右懸吊的調整上更為重要，而該車避震器左邊縮側較硬、右邊較軟，就是為了應付這種狀況。

原本以為這輛GH動力改裝幅度一定相當大，但打開引擎室之後才發現原來引擎只是原廠的Spec C而已，印證了筆者常說的一具話，原廠的最 好用！

另一個重點在煞車部分，也同樣使用自家的前八後四活塞卡鉗煞車系統，提供優異可靠的制動性能。廖董表示其實自己出來比賽當然要為自家產品代言，在珠海這種高速賽道煞車是相當重要的一環，而爬山賽這種必須大量使用煞車的種曠野是相當重要，然而相較之下，其實龍潭對制動方面要求並不高，夠用就好，重要的是前後煞車的均衡性，很多改裝卡鉗之後會產生前後煞車力道不一致的狀況，對於這點，本車流用四代單凸D15B車上的煞車力道分配器，前後分配比為65：35，用在此車上正好合用，所以也就沒有另外加裝可調式的煞車分配器。
 

至於談到定位的問題，廖董表示其實每輛車與每個人的開車習慣都不相同，並沒有一個定論可言，基本上他的作法是使用粉筆或立可白在胎面與胎壁作上記號，然後在賽道上跑一趟，跑完之後再看輪胎磨損的狀況來決定定位角度。而胎壓部分，一般使用A050最佳的壓力他會建議33psi，但這是在輪胎全熱的狀態下，所以通常會先在龍潭賽道上跑個七、八圈，然後再熱胎的狀況下將每個輪胎調整到33psi，第二天要比賽時在使用這套胎，這才是最標準的作法。

目前渦輪還是維持原廠形式並未更換成較大尺寸，但應付爬山賽已經很足夠了。

由於增壓值提升至1.3 bar，因此加裝HKS GT II排氣洩壓閥來提升引擎的耐用度。

進氣冷卻器換上STI原廠部品，然後再加上一具SQV進氣洩壓閥來提高效率。

本車雖然有EVC但是並未使用，僅加裝機械式渦輪控制器來進行壓力調整。

錯綜複雜的防滾架完全比照國際賽事規格打造，除了提升車輛剛性更能夠在賽事中確保車手安全。

Sard副油箱可以平衡油料的左右晃動，如此一來Sard 265L汽油泵浦才能夠提供穩定的供油。

車內原本的內裝只剩下門板與中控台，儘管已經拆空，但為了因應珠海賽事還是將車重維持在1300kg以上。

副駕駛座的娃娃是在爬山賽中擔任廖董副駕駛的幸運物，而這位副駕正是廖董的太座夫人。

說實話中控台的配置就像一般的改裝車一樣，也許再整合一下會比較有國外廠車的味道。

本車電腦使用HKS F Com V-Pro 3.3，對應原廠的Spec C引擎已經相當夠用。

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