【蔡書銘/報導】M-Power當然是Bimmer迷的精神指標,但是昂貴車價並非一般人所能負擔,移植鈑件一直是假裝擁有M-Power的可行辦法。

 

M&D決定把BMW 650i Coupe改成M6。外觀選擇PD6XX寬車體套件,改裝幅度非常大,從前後保桿總成、引擎蓋、車身側裙等,最重要的就是四片大幅度外擴的葉子鈑,而M&D也將BMW的Logo拿掉。為搭配寬體葉子鈑,改裝21吋金色Rennen鍛造鋁圈搭配Continental Sport Contact 5輪胎,加上短彈簧將車身降低,與M6的相似度接近100%。M&D針對動力部分進行ECU程式改寫,使最大馬力從407hp提升至510hp,最大扭力也一舉來到76.5kgm(原廠為61.2kgm),此外,引擎飾蓋有紅、黑、白三種顏色可以選擇。

 
 
 
 
 

熱門改裝車 BMW F30 328i 崛起

100~200km/h:12.1秒 動靜皆宜的四門車

28i改裝潛力較大 外掛電腦是主流

針對這顆引擎的動力強化方式,由於目前F車系N20電腦管理系統,尚無所謂的寫入晶片的改裝方式可對應,所以動力提昇方面僅能透過外掛電腦針對對該車的增壓值、空燃比與電子排氣洩壓閥等進行調校,透過外掛電腦的支援,在不動硬體系統情況下,想要提升15~20%的馬力是相當簡單的事情。

這部328i在動力部分已換裝直通Downpipe、ARMA閥門式排氣尾段、EPD進氣側加大鍛鋁葉片渦輪、ARMA碳纖維高功率集氣箱、JB4 stage2 外掛可程式電腦、WAGNER加大中冷器等,幾乎所有套件都是一時之選。

 

而這次受訪的這台F30 328i,動力部分的改裝已採用直通Downpipe及ARMA閥門控制的排氣尾段,排氣中段則採用原廠配置(原廠口徑已經為76mm),整體的回壓控制可達到平衡水準,不會因過於直通,而產生低速扭力喪失,高速馬力銜接不佳的問題在渦輪本體強化上,採用EPD進氣側加大鍛鋁葉片渦輪,排氣側沿用原廠規格,但是在排氣葉片上有做導角的設計 讓廢氣排放量加大情況下,也有效讓排壓快速下降,使整體力道反應更加順暢好開。

JB4外掛電腦可直接介入電子式排氣洩壓閥的開啟時機,也就是直接控制增壓值高低,改裝效果會更為明顯,但是相對空燃比的掌握與調效就需更為精細。

愈來愈多渦輪車都會加裝的水噴射系統,也出現在這部車上,能有效降低排氣溫度,減少引擎爆震發生,並提高引擎耐用度。

為了給與渦輪足夠的進風量,及降低提高增壓值後產生的較高進氣溫度,在進氣系統上特別採用ARMA碳纖維高功率集氣箱及WAGNER加大中冷器,最後在電腦調效部分,則是用美國老牌JB4 stage2 外掛可程式電腦,但內部程式並非使用國外提供的罐頭程式,而是Tuner針對該車的硬體配置與車主的需求,精心撰寫而成的客制化供油程式,如此才能使硬體效能發揮極致。另外,Tuner也額外加裝SNOW水噴射系統,讓整體的空燃比及排溫維持在安全範圍內,車主即使每天開車上下班也不用擔心車況會出現問題,而100~200km/h加速實測還可跑出12.1秒的成績,整體表現毫不遜色。

BMW的內裝質感原本就不錯,加上M-Tec套件加持,更具性能氣息,車主只額外加裝Defi增壓錶與Shadow D-Meter監控引擎狀況。

這組Performance碳纖維前下巴的作工真的不錯,配上M-Tec前保桿,讓整個車頭扮相充滿濃厚的運動氣息。

改裝明細表

直通Downpipe

EPD進氣側加大鍛鋁葉片渦輪

ARMA碳纖維高功率集氣箱

JB4 stage2外掛可程式電腦

WAGNER加大中冷器

SNOW水噴射系統

有著BMW的廠徽,加上四門車型設定與極佳的改裝樂趣,F30 3-Series相信未來還會是歐系車改裝主流。

 

靜之道 樂無聲 BMW i3 REX首試

文 葉錦祥 / 圖Peter Wang

許多人都對電動車非常好奇,開起來的感覺是怎麼樣?跑得快不快?會不會一下子就沒電?沒電要怎麼辦?其實我們跟大家都一樣,對電動車充滿了許多想像與期待,因此當然也希望藉由此次i3試駕的機會,看看電動車是否真能取代傳統內燃機引擎而成為未來主流。

BMW i3 REX基本資料

●建議售價 239萬元(純電)、299萬元(REX增程)

●上市時間 2014/06

●原廠保固 3年不限里程

●討喜之處 輕快的加速反應與寧靜座艙,與優雅的駕乘環境,不是超跑也能吸引路人眼光。

●遺珠之憾 減速時會感受較明顯的阻力,會時時擔心電力消耗。

其實這並非我們第一次試駕純電動車,這裡指的當然不包括遊樂場的碰碰車在內,先前已陸續體驗過Mitsubishi i-MiEV、Luxgen MPV EV+、Toyota RAV4 EV及tobe Mcar EV等電動車款,但這些僅止於測試市場反應,並沒有公開販售,這次的i3才是國內第一部正式販售的純電車,意義明顯不同。續航力及售價是現今所有消費者對電動車仍抱持觀望態度的兩大關鍵,畢竟不需加油就已經是一項非常誘人的因素,加上政府推廣環保的政策補助,現在充電幾乎不用付錢,但動輒兩百萬元起跳的價格,加上充電站密度仍須提高的因素所影響,在剛開始推廣的階段要吸引消費者買單確實不容易,因此i3的一舉一動當然也成為矚目焦點。

 

與現行BMW有著不同風格的車艙看起來相當簡潔,傳統排檔桿已移至方向盤右側,iDrive介面與行車模式控制鈕則延續既有手法。

排檔採用旋鈕式設計,操作方向恰好與傳統排檔方式相反,P檔與電源啟動均為按鈕所控制。

續航力的檢驗是宿命

或許是我們想太多了,亦或者是原廠對自家產品信心十足,我們照著正常程序便拿到i3的鑰匙,沒有公關或技術人員隨行,就這樣,我們靜悄悄的開著純電動i3上路了。既然身為第一款在國內正式販售的電動車,檢驗續航力當然是免不了的宿命與考驗,當下我們決定往宜蘭走。它在市區的表現就像一部掀背車般輕快,即便這部i3 REX因為搭載了增程引擎與充電系統,車重比純電版多出120kg的負載,但藉助於碳纖塑料與鋁合金車架的輕量化技術,總重仍被控制在1315kg的水準,油門一踩就把所有車給拋到後頭,能量輸出完全沒有遲滯也不會出現變速箱換檔所造成的時間差,電動馬達的特性與優勢在市區完全顯露無疑。

簡易儀錶板上提供的資訊相當簡單,僅有車速與現行電力可供行駛的里程數。

iDrive介面的操作方式與設計仍被延續,行車模式提供了Comfort、EcoPro與EcoPro+的選擇。

接上一高並轉入國道五號朝著宜蘭走,這段高速公路上,i3依然表現得虎虎生風,油門輕踩很快就將車速拉過100km/h以上,讓前後左右的鄰車駕駛都睜大了眼睛,我從他們訝異的神情可以察覺這部電動小車房所帶來的衝擊性,明快的能量輸出跑起來就跟一部高性能跑車幾乎沒兩樣,且車艙內始終維持一貫的寧靜,沒有風切聲或任何來自地面的噪音,這些特性除了點出i3 REX在性能方面高水準之外,另一項重點就是駕駛習慣完全無須因為電動車而有任何改變。它給人的第一印象相當好,但有一個需要克服的障礙就是駕駛者對電動車的信任度與安全感,也就是對續航力與充電的擔憂,因為i3的電力存量刻度是以可行駛的剩餘里程來告知,且iDrive系統也會主動搜尋車輛所在地周圍的充電站位置,一旦超出安全範圍,螢幕便會跳出警示字樣,因此即便車上搭載了增程引擎,我仍會不時盯著儀錶板的可行駛里程看,心裡的擔憂也持續增加,不斷的問自己會不會開太遠而顧路?

iDrive介面裡頭的旅程電腦及能源消耗的紀錄功能對i3來說已成為一個相當重要的輔助工具。

同上

同上

到了坪林我決定下高速公路,改開台九線的多彎山路來體驗其操控性,當然也順便檢視一下電力消耗的情況,從台北市出發時的電力滿載且儀錶顯示可行駛距離為100公里,在坪林只剩下60公里,也就是說在這裡回頭仍相當安全,但其實有一點要先說明的是此數字並非實際的行駛里程,而是以電腦偵測駕駛者開車方式後所換算出來的可行駛距離,因此這個數字會隨時因應路況、行車模式與油門控制手法而改變。

內門板使用大量的環保與回收材質所製作,甚至連皮革染色的顏料都是用天然材質而非化學物,跟大家熟悉的高級材質是完全不同的邏輯。

想測出i3 REX的耐力,又何必擔憂開到沒電?Range Extender增程引擎運轉時的表現又是如何?想到這裡我決定拋開所有擔憂,催下去就對了。這條山路有著刁鑽的連續彎路,路面濕滑也不利於操控,但我們卻在這條路上體會到原廠資料所提及無需使用煞車的駕馭環境,i3在鬆開油門滑行時會切換成動能回收模式,繼而產生與檔煞相似的減速效果,掌握到此特性後,我們全程幾乎不會用到煞車,入彎前只需鬆開油門就能以穩定速度滑過彎角,甚至某些高速彎還可以輕輕帶著油門過彎,且過程依舊維持寧靜且無聲的環境。就操控性而言,從懸吊與車身回饋的特性可察覺這部車的懸吊設定有點偏硬,前155/70/19、後175/65/19節能胎看起來雖然抓地力不會很高,但其實仍能夠應付激烈的殺彎首發,也讓我們對它的好感愈來愈高,畢竟它可是一部純電動車。

純電力驅動的i3提供了非常輕快的能量輸出,開起來頗具小鋼砲的架勢,駕駛樂趣十足。

除了電 它還滿足人們對機能性的高度要求

短車頭配上挑高車艙,為營造最大座艙空間而將車輪拉到車身四個角落,還有針對電池所製作的平整化底盤架構,這些都為i3營造出相當充裕的座艙空間,車內的控制介面相當簡單,方向盤上設有快撥鍵,燈組、雨刷、音響、空調、電子輔助機構,其他開關也都集中在方向盤兩側及音響與空調控制面板上,iDrive系統的操作也跟其他BMW車款相同,唯一需要適應的只有放在儀錶板右側的簡易式排旋鈕,D檔及R檔的操作手式刻意採反向設計,這或許是希望可以跟搭載傳統引擎的車款做出區別,但每次移動車子時總是會讓我入錯檔。

車門採用與Mini Clubman相同的對開始設計,需先開啟前門之後才能開後門,無B柱結構讓上下車更方便。

軸距2570mm的i3結合挑高車艙,後座空間相當充裕且提供舒適坐姿。

此外,用純天然且不會造成汙染的可回收物料材質所製作的內門板,雖然讓i3擺脫了奢華的包袱,但視覺感受還是給我們一些時間去調適。後座是另一個重點,為擺設鋰電池模組,鋁合金管狀車架與地板採用平整化設計,再加上對開式車門,因此乘客不管是上下車或左右移動都非常便利,唯一要適應的就是後座乘客需要等前座乘客下車並開門後才能開後門下車。當然,因應現今的消費趨勢,即便環保與節能是i3的主要訴求,原廠仍因應準車主可能提出的要求而提供Atelier、Loft、Lodge與Suite共四種風格的內裝設定,輪圈也有兩款19吋及一款20吋規格的選項,另外還有左右獨立式天窗及Harman Kardon高傳真音響組也都在客製化選單之中。

在標準狀態下,後行李廂可提供260公升的置物空間,但若將後座椅背折收,最大可達到1100公升。

後置馬達同樣保有50:50均衡配重

打開車頭蓋,裡頭只有一個可擺放緊急充電組的小置物箱,所有動力架構都放在後行李廂底下,因此i3也算是RR後置後驅架構,其動力來自一具可輸出170匹馬力的永磁同步馬達,最高工作轉速達到11400rpm,峰值扭力亦有25.5kgm的表現,且本體重量僅50kg,純電版僅需7.2秒就能夠完成0~100km/h加速,即便是80~120km/h再加速亦只要4.9秒,極速因安全考量而限制在150km/h,續航力因應行車模式的差別約在160~200km之間。i3 REX版本在既有架構下額外搭載一具援用摩托車部門的650c.c.並列雙缸汽油引擎,最大馬力輸出34匹,其功能僅作為發電機運轉之用,並未與驅動車輛前進的傳動軸聯結,由於油箱容量只有9公升,續航力約有300km左右的水準,若全程使用Eco Pro+模式,最高行駛里程可達到340km。

車頭空出了一個可以置物的空間作為擺放簡易充電裝置與私人行李之用。

在車身結構方面,底盤採用鋁合金管狀車架結合碳纖塑料CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastics)車艙與車殼,重量也比傳統鋼板車身大幅減輕30%,可同時兼顧高剛性與輕量化需求的同時,結構也特別針對鋰電池模組、電動馬達與增程引擎所規劃,符合車速64km/h偏向撞擊的安全測試標準之外,最重要的是它仍保有BMW在操控方面所堅持的前後50:50均衡配重。從市區、高速公路一直到多彎山路,i3 REX的優異表現完全顛覆我們對電動車所抱持的觀點,它能夠帶給消費者的不只是環保與節能,還有預料之外的操控秀及寧靜又優雅的駕乘環境,整體表現確實相當誘人,如果你問我是否可以接受這樣的電動車,如果299萬元對我來說不是問題,我當然願意。

選配增程引擎的i3 REX版本因為配重考量,採用前155/70/19、後175/65/19的輪胎。

試駕感言-用i3描繪出未來願景

如果拿現在的汽柴油引擎車與電動車相較,從研發技術、生產與製造及最終的售價來看,目前的純電動車售價雖然偏高,但續航力、耐用性及成熟度足已具備取代傳統引擎的條件,接下來只要油價出現巨幅波動,相信電動車隨時可以成為市場主流,且對對BMW來說,推出i3所代表的意義不僅止於純電動車,而是汽車製造流程的產業革命,碳纖維車身的組合方式,讓整個車身僅須30幾個部件就可以組合完成,且模組化的鋁合金管狀車架也讓底盤擁有廣泛的擴充彈性,從這些都透露出BMW對i系列車款的野心與強烈企圖。

 
 

靜之道 樂無聲 電力足以應付一日生活圈所需

 

i3車上搭載八套鋰電池模組,每套由12 Cells鋰電池組合而成,在正常狀態下的續航力可超過160km,若切入Eco Pro+模式更可延長至200km,足以應付一日生活圈的通勤與日常生活所需。另外,在充電時間方面,i3的i wallbox在220伏特電源的快充模式下只需30分鐘就能夠讓電力達到80%,標準模式充飽100%電力則為6小時,且總代理汎德公司更於全台服務據點設置30座公共充電站,提供更友善、方便的電動車使用環境。

透過手機app程式可遠端監控i3的充電狀況與時間。

 

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