硬派鋼砲代代相傳 Focus ST Mk2 & Mk3

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2014.05.20　作者：OPTION 　

文/Adam 圖/顧宗濤

車輛/CTC 煌旂車業

Focus車系仗著優異的車身剛性與沉穩的操控感受，在台灣與世界各地捲起一股改裝熱潮，而家族中性能先驅不外乎就是渦輪動力的ST車型，從2006年Mk2到今年甫剛上市的Mk3，都是鋼砲界的一時之選，至於新舊兩代的改裝玩法與駕馭特質有什麼不同，就隨著本篇一起進行重點探討！

Mk2。

Mk3。

更歐風、更競技

外觀內裝全進化

既然新舊兩代就同時放在眼前，不論是外觀還是內裝，這種淺而易見的部分，當然是馬上就高低立判。基本上兩車的外型尺寸幾乎相同，剩下該比較的就只有外觀造型以及內裝鋪成兩大項目，這正是我們要著手的重點。先從外觀說起，在兩者相較之下比起前代，新款ST Mk3在外觀輪廓上潤飾的更加流暢有型，車頭取消了原有的水箱罩設計，改以更大的下氣壩合而為一，再搭配上造型特殊的頭燈設計，車頭看起來相當的簡約有質感。再從車側望過去，更高的腰線與低斜的C柱線條讓新款ST看起來就像是純種跑車一般的充滿氣勢，即使沒有任何改裝也能呈現一種不怒而威的剽悍氣勢。反過頭來舊款的ST就是我們心目中所熟悉的樣子，你說它不如新款嗎？也不盡然，筆者反倒覺得舊款ST給我一種更加硬派的感覺，如果新款有著跑車般的流暢，那我會說舊款有著DTM賽車般的剛毅線條，就是一個兇悍耐看！

至於內裝方面就有顯著的不同了，新款介面設計的亮麗有型，鮮黃色的RECARO座椅、鋼琴烤漆中央飾板與充滿幾何線條的儀錶中控介面，真的是近來鋼砲界最有設計感也最具侵略性的一款內裝，非常的具有誠意。相較之下舊款的ST內裝我會用「古樸」兩個字來形容，就是種實用簡約的操駕取向，也隨時提醒著駕駛，除了路況沒什麼好分心的。說到實際乘坐與駕駛方面，我倒是覺得舊款ST給我較為順手的感覺，新款ST的排檔座位置稍微後移，再加上椅側的腰靠包覆相當突出，導致換檔時手軸難免頂到座椅側邊，再加上中船與副駕前置物箱形狀的關係，感覺起來車內空間略微緊湊，但說穿了這是台鋼砲，被包覆的緊緊的好像也沒什麼不對勁，您說是吧！

Mk2上的這張舊款灰色RECARO賽車椅相當優異，即使經過多年歲月，其泡棉的支撐與包覆性絲毫不輸新款。

大排氣量面對新科技

五缸、四缸終極對戰

新舊兩代ST採用的是完全不同的引擎系統，舊款Mk2採用2.5升五缸的Duratec渦輪引擎，最大馬力226hp/6100rpm，扭力則是32.6 kgm/1600～4000rpm，當年這顆引擎的設計理念是以大排氣量造就低轉時就能有大扭力，輔以多缸配置提升高轉平順度，且配置渦輪軸心較粗KKK渦輪，耐用度極佳在不更換渦輪本體的情況下，光是套入國外各大廠的ECU罐頭程式就能有260hp輸出，如果再搭配整套進、排氣系統與加大進氣冷卻器，這種屬於2階的改裝套餐就能有300hp動力，這種玩法也是目前國內車友最能普遍接受的改裝範圍，至於3階的改法則需要更換渦輪本體或是改裝高凸輪軸，花費稍高，在這樣的改裝幅度之下約能榨出350hp的動力，整體而言是一顆升級方便且充滿潛力的引擎系統。

Mk3的外觀線條流線有型，再加上高腰線小車窗設計，有著新一代的家族外觀。

再來說到新款Mk3上已以為傲的2.0升四缸Ecoboost引擎，要如何在更小的排氣量之下做出更強大的動力輸出，就請聽筆者一一解釋。在馬力方面新引擎則將轉速提早到5500rpm就能榨出252 hp最大馬力(比舊款多出26hp)，原因在於新世代Eco boost本體將增壓值與壓縮比略為提高，恆壓1.0Bar比舊款增壓值多出20%，扭力方面則是藉由Overboost超增壓技術，在3500～4500rpm時會自動啟動超增壓功能(達1.2Bar)，並持續15秒之久，達到比舊款2.5升更佳的35.2 kgm扭力(比舊款略多2.6kgm)，除了動力之外，新款四缸Ecoboost在體積與重量上比舊款輕量許多，這對於實際操駕的影響不小，至於路試結果如何請看最後的實戰分析。

底盤功力十分了得

前驅界的操控典範

說到底盤方面，即使兩者都是沿用前麥花臣後多連桿配置，但畢竟兩世代產品相隔7年，在科技與電子輔助方面已經不可同日而語，對於鋼砲而言，沒有什麼比在山路間痛快殺彎來得重要的，那就先從轉向系統說起，新款ST Mk3採用的「可變齒比轉向系統」可在轉動方向盤時將輪胎角度逐漸放大，這代表著在高速行駛不需要大幅轉動方向盤的情況下，轉向穩定度較高，也因為這個設計而造就了方向盤左右圈數僅有1.8圈，就等於單邊方向盤死點不到一圈，猶如賽車般1：1的轉向比例，在山路上不會呈現手忙腳亂，或是在手排換檔時又需要雙手交叉轉動方向盤的窘境。再配合上「EPAS電子式動力輔助轉向」，會隨著車速提高使方向盤變得較重手，這點在山路或是激烈駕駛時能使轉向路感更為精準。

新款ST以圓潤的車尾造型搭配不規則的燈具造型，在鋼砲中獨樹一幟，與上一代有著明顯差異。

至於其他的動態車身輔助系統也是新款的一大特點，新款Mk3所擁有的「eTVC扭力分配系統」藉由每秒一百次的偵測頻率，能在大腳油門出彎時調整左右前輪間轉速平衡，並且能夠電子模擬LSD，與Mk2相較之下，大馬力前驅車最常有的扭力轉向等車頭拉扯現象幾乎消失不見，加速動態更為平滑線性。至於新一代的「ESC車身動態穩定系統」與上一代ESP相較之下，不同之處在於：採可以三段式控制啟閉，除了「一般模式」完全開啟之外，第2階段的「運動模式」使介入時機變晚，最後一段的「賽道模式」則可將所有的車身輔助一律關閉不介入，藉以鍛鍊自身對於車輛的駕駛技術，這些理念都是ST Mk3與它牌鋼砲不同之處，真正玩樂性十足的Fun Car！

兩者的前懸吊設計大致相近，但是Mk3的下擺臂整體尺寸較大，承襲了上代的操控特性外，亦減少了許多轉向不足的問題。

前方除了可以改裝Hardrace或PROGi等大廠所出的硬橡皮之外，也建議避震改成圖中這種可調魚眼上座，唯有如此才能應付車高改變後的Camber調整。

新款MK3在後方懸吊可以與上一代共用改裝的束角與傾角調整器，整體的主要改變在於防傾桿的長度加長，車身傾斜抑制能力更佳。

舊款沉穩、新款銳利

您會愛上哪一款！？

看完了先前幾段硬體介紹，開起來怎麼樣才是讀者們想知道的重點，本次筆者特地找來兩輛新舊ST前往五指山進行激烈對決，先針對兩車做一個簡單的說明：為了增加競爭性與精采度，編輯部找來的這輛舊款黑色ST Mk2在動力方面使用GGR二階改裝套件，在小幅度的進排氣與ECU修改之下，動力輸出約在300hp上下，並換上一組KW V3避震以及些許的底盤升級，其投入的改裝金額並不算高，算是堅固耐用度與CP值的基本玩法。至於另一輛新款ST Mk3則是剛剛購入的新車，除了高流量香菇頭外其餘皆為原廠。

首先試駕舊款ST，一坐進車內看起來樸實的RECARO賽車椅極為舒適，且包覆性也恰到好處，幾乎沒有甚麼好挑剔的，搭配上Focus國外原廠RS版離合器組，不論是踩踏或是換檔時的動力銜接都讓人愛不釋手，順暢且隨心所欲，十足的操控取向。進入到山路後隨著車速加快，300hp的動力可不是蓋的，比起原廠的ST Mk3感覺加速更為兇猛，在出彎時重腳踩下油門搭配前輪使用235mm寬胎，彈射感十足，雖然該車也搭配舊款TVC扭力分配系統，但相較之下還是能感受到車頭拉扯現象，必須更細膩的控制油門，但身為一輛硬派鋼砲我覺得這樣反而不失樂趣，比起動態輔助所帶來的沉默安穩，我倒不介意在山路上與方向盤好好搏鬥一番。再來另一項重點就是由於引擎重量的差異，舊款ST比新款重量稍重，且重心集中於車頭，雖然如此但開起來筆者卻覺得ST在彎道中的穩定性更佳，反而在下坡或是高速時能以更快的速度貼緊地面順利進出彎道。

在Mk3上感受到的是更為細緻的行車品質，操控起來並不過份強硬，加入多樣的轉向輔助後，有一種輕鬆從容就能開快的奇妙手感，就像是高級跑車一般。

再來說到新款ST Mk3，在原廠未改的情況下輸出優異，252hp馬力果然不假，原廠公布0-100加速僅需6.5秒，且可明顯感受到整體車上動態更為輕快銳利，再配合上eTVC與可變齒比轉向，手感極佳且更為線性，轉向時相當直接精準方向盤，且只須小幅轉動就能攻克彎道，絲毫沒有轉向不足或是方向盤拉扯感，可以說是目前市面最敏捷前驅鋼砲。如果硬要說些什麼美中不足的大概就是在高速時，車身晃動較大，如果硬要強行高速入彎會有些許的不安定感，讓人不敢再進一步挑戰極限。不過筆者必須強調這輛Mk3仍是原廠狀態，有可能是因為原廠設定必須兼顧一般路況導致懸吊阻尼支撐性稍嫌不足，如果換上調整適中的套裝避震並適時降低車身高度，搭配上輕盈的車身配重，也許今天的動態反應就不會僅止於此。

這輛Mk2在改裝了KW V3避震與底盤硬橡皮之後，配合較為沉重的車頭，反而給我一種更服貼、更直接的回饋路感，讓人不由自主地想要加快腳步，在山路快速巡航之下更為流暢。

所以今天的試駕心得讓筆者認為改裝界最好玩的部分也就莫過於此，在一定幅度的改裝範圍內如果能夠成功越級挑戰，或是打造一台適合自己操駕性格的愛車，所以在這樣的基礎之下我會覺得小改後的ST Mk2令筆者非常滿意。而目前市面上針對新款Mk3的改裝套件也都開始紛紛上市，除了一系列的避震底盤強化套件之外，國外大廠也已經開始推出動力升級，像是這輛剛購入Mk3的車主就打算隨後升級Mountune的275hp的一階套件，再搭配上適度的底盤改裝，如果有機會本刊將會持續追蹤採訪，請讀者拭目以待。