這次所介紹的這輛Civic，先前曾打破友刊零四記錄！且是以1.6升D16A引擎搭配TD-05渦輪所作出來的成績，現在，此車換上B系列引擎且加大渦輪，尤其是超短的進氣管路，更讓筆者好奇這次Tuner的搭配與調校…

堅持完美不容瑕疵
零缺點的愛車守則 

一塵不染的車室、閃亮奪目的外觀，就連底盤與引擎室都一塵不染，車主愛車的細心程度，只能用「龜毛」二字來形容。

先前友刊零四測試中，這輛Civic EK4曾以1.6升D16A引擎搭配TD-05渦輪機，繳出12.65秒的驚人紀錄，筆者對此車優異的表現相當好奇，能在眾多渦輪怪獸中脫穎而出，想必在調校與設定上一定有不為人知的祕訣！這回，車主為了讓成績更上層樓，早已將動力來源換成俗稱「雙凸仔」或「百七啦」的B16A2，且聽說進氣管路還短得離譜！更加驅使筆者前往一探究竟的慾望。

實地採訪時，「全車一塵不染」且是乾淨得很誇張，不僅內裝沒有一點髒汙，就連底盤常見的泥沙看不到，引擎室甚至連一點油汙都沒有，天啊！車主為了採訪也清得太乾淨了吧！

整齊清爽的引擎室，完全看不見髒汙與油泥，足見車主愛車程度有多龜毛。

詢問之下才得知，原來車主並不是因為這次採訪才刻意將愛車徹底清潔，而是平常時就惜車如命、見不得一點汙垢。

據車主友人指出，每當店內工作空檔，車主總是在愛車內外東摸西擦，連底盤也不放過，只要有任何一點灰塵，馬上就將該部位清潔乾淨，不管任何時間此車都長保光亮，如此愛車程度已非「龜毛」二字所能形容。這也讓筆者在拍照時小心翼翼、躡手躡足，行動顯得有些遲緩，生怕一時大意而留下任何一點「痕跡」。

為了降低渦輪遲至並提昇散熱效率，進氣冷卻器不以一般前置型式，而是以15度斜角方式上置，以求最短的進氣管路，為了配合這個做法引擎室必須鏤空，以容納與直式上置的Intercooler，並以手工自製導流版，以求最佳的散熱效率。

超短管路效率極佳
打破高增壓迷思

屏除加大排氣量、大渦輪與高增壓值迷思，激發B16A2引擎高轉速的優異潛能，目標動力400ps，鎖定友刊零四前五名。

依業界測試經驗來看，換上雙凸引擎搭配擴缸、大渦輪、高增壓，加上密齒比搭配較疏終傳比的變速箱設定，幾乎是Civic極限壓榨的不二法門，不過車主卻不這麼認為。由於先前單凸時的經驗，車主認為只要搭配與調校得宜，實力就能完全發揮，太過暴力也不一定會比較好，一方面引擎可保長久耐用、另一方面所花費的金錢可大為減少。

進氣管路有多短，由圖中可清楚地看見，這樣的方式僅剩下二截短短的管路，進氣管路的長度不到傳統前置的三分之一，渦輪遲滯現象大幅降低。

因此車主希望能打破高增壓的迷思，選擇狀況OK、年分較新、重點是便宜的B16A2引擎，缸徑擴大為81.5mm排氣量稍稍提昇，腹內換上美製JE鍛造活塞，將壓縮比降低至8.5：1左右，搭配Crower I斷面鍛造連桿，曲軸則以B16A2引擎原廠部品加以重新平衡加工。

主於攸關引擎運轉順暢及使用壽命的大小波司，則採用日本原廠的純正部品，問及為何不採時下風行的改裝波司，Tuner表示由於日本原廠的大小波司依照間隙而有不同的尺寸，較容易抓出最佳油膜間隙。

汽缸頭部分則是引擎輸出效率的關鍵，因為外掛渦輪之故，凸輪軸仍維持原廠型式，並未採用重疊角與作用角較大的改裝部品。除了進排氣道拋光外，Tuner還換上Mugen強力氣門彈簧、Toda鈦合金氣門帽，加上Toda可調式凸輪軸普利盤，搭配Power強化正時皮帶，為日後若需Hi-Cam上身先做好準備，同時也兼顧高轉速時進排氣門的作動反應。

有了強健的動力心臟後，當然也必須有足以匹配的周邊搭配，才可確保夠水準的輸出表現。由於渦輪機的選擇攸關輸出特性與效益，故Tuner選用日製IHI RX-6系列改裝混種螺，對應輸出約在500ps上下，進氣龜超大口徑與小尺寸排氣龜的設計，足以彌補排氣量不足的渦輪遲滯。

而Ball Bearing軸承，讓油門收放間的增壓反應更為靈敏，最重要的是這顆渦輪的扭力輸出相當線性，3000轉左右即可輸出正壓、3500轉前即達全增壓狀態，且會呈現扭力平原，一直到斷油點前，效率堪稱一流。

排檔桿依照車主身材與習慣角度自行製作，激烈操駕時可提供最為順手的換檔動作。

再搭配美製TiAL進氣洩壓閥、Trust Type-R Wastegate，噴油嘴則換為四支Sard 800c.c.強化部品搭配Sard 280L強力汽油泵浦、HKS汽油調壓閥等，來提供充足的油料供給。

為了彌補高轉速域的點火，Tuner加裝MSD-7多重點火系統與桑斯基強化考耳，以兼顧全速域的點火效率。

點火部分則加裝MSD多重點火系統與桑斯基強力考耳，來補足高轉速域點火效率需求；進氣管路則是此車最精彩之處，為了讓增壓效率達到最狀態，Tuner將Intercooler改為上置，同時將引擎蓋鏤空，以安置上置後的Intercooler，如此一來進氣管路路徑僅剩下前置Intercooler的1/3不到，應該感覺不到任何Turbo Lag的現象！

手工燒製的76mm直通中尾段，由觸媒端後直接往後延伸，不僅「通」還截彎取直，加上手工等長排氣芭蕉，以及Trust Type-R排氣洩壓閥。

引擎管理系統採用日系機王HKS F-Con V Pro，來負責控制引擎的點火正時、噴油嘴開頻率以及其他各項補正功能外，以維持最佳工作狀態；最大增壓值則以HKS EVC Ⅳ設定在1.4～1.5kg/c㎡的持續壓力，如此狀況下應有400ps左右的最大輸出。

引擎管理將採用HKS F-Con V Pro搭配EVC Ⅳ，最大增壓值預計設定在1.4～1.5kg/c㎡間，原本安裝的Blitz SBC iD則因車主認為不實用，目前僅剩多重數據顯示的功能。

目前此車仍處於磨合階段，Tuner表示雖然有人認為引擎不需要磨合，或是原地發動個二三天即可，但依照自己的習慣還是會經過一定里程的磨合期，一方面測試引擎運轉是否正常、一方面讓活塞環與汽缸壁以及大小波司的油膜間隙達到最完美的狀況。

換裝JUN尾翼，除了提昇整體運動風格外，對於高速行駛時的車身穩定也有不小助益，此為國內較少見的改裝部品。

之後再來慢慢調校電腦程式，等一切準備就緒，Tuner的目標在於擠進友刊零四測試的前五名！

車室內裝全數淨空，輕量化得相當徹底，對於短距離衝刺表現相當有幫助。

除了拆除後座外，就連門板內裝也不放過，其他如冷氣、音響等全拆除，對於車重錙銖必較。

駕駛座的國產桶椅與四點式安全帶為此車常駐配件，副駕駛座則流用日規「披露」的原廠座椅，外出戰鬥時則會將副駕拆除。

底盤採用極限強化下支臂、硬橡皮、搭配前後Mugen防傾桿，以及特別訂製的Apollo競技版Hi-Lo Kit，不僅激烈操駕毫不軟腳，同時兼顧優異的行路表現。