德國KKK推出的K-03小出力渦輪，中低速反應佳是它的特點，GTI與1.8T都搭載本渦輪。

 

帶著48年Mini光環與車迷重度期待，全新R56 Mini在三月正式到港，外觀乍看下與舊型無太大差異，僅於車長、動力有明顯不同，但全新動力根源卻是R56最大變革，因為舊型Mini搭載與Chrysler集團合作設計的1.6升引擎，這顆引擎也搭載於PT Cruiser、Neon之上，雖只有115匹馬力，但加裝機械增壓後可達170匹，這具鑄鐵引擎的高耐用度讓車友讚譽有佳，即使重改、高增壓這顆引擎卻從沒退縮過且在台號稱零縮缸案例。但美中不足的是這顆1.6機械增壓引擎的低速扭力過於平凡，要轉速超過3000轉由正壓改負壓後才可感受到增壓，此結果讓R53性能版動力不夠線性，起步加速反應不夠靈敏，出彎有些Lag而不直接。且與一些同級鋼砲比拼時常在中低速被拉開直到3000後才可扳回一城，所以中低速強化必然是R56強化重點。於R56開發初期BMW極力尋求一顆耐用、高性能的小排氣量引擎基礎，最後找上以性能鋼砲聞名的法國PSA，PSA對小排氣量引擎具數十年的深厚經驗，搭載於Citroen Saxo、C2、Peugeot 206的1.6升TU5直四引擎就成為R56新引擎的基礎。TU5在改裝界也算名機，一些於賽場上征討十多年的PSA鋼砲於今日仍屹立不搖、引擎問題也少之又少，所以耐用且高性能就是TU5引擎的優點，TU5也成為全新四缸引擎的基礎，而R56的1.6升引擎/120匹就是合作後的結晶。在上月日內瓦車展亮相的207RC所搭載的EP6 DTS 1.6升渦輪引擎可說是R56的姊妹引擎，唯一差異就是失去BMW的引擎高科技加持，所以R56性能版的引擎是獨一無二的。新出爐的1.6升渦輪引擎具有175匹/5500rpm最大馬力，24.48kgm/1600～5000rpm最大扭力，而舊款機械增壓引擎則為170匹/6000rpm最大馬力，22.4kgm/4000rpm，單數據上就可看出扭力峰值比舊款提早浮現2400轉且持續，最大馬力也提前500轉展現，這代表R56低速增強、最大馬力與極速也能及早發揮。按下排檔前的Sport鈕後增壓值將自0.8bar超壓至1.0bar，最大扭力也可跟著提昇至26.53kgm/1500rpm～4500rpm，方向盤也隨之變的轉向較為重手，可說是類似M-Power M鈕般的操控人性化。

 

新舊Cooper S的車頭對比，從水箱罩與頭燈可明顯辨別。(左R56、右R53)

 

實際上BMW也灌注許多新技術於本顆引擎上，例如擔任動力主軸的渦輪本體就使用德國KKK K-03渦輪，此渦輪是歐系渦輪車熱門配件，更是VAG愛用渦輪，渦輪外殼以特殊材質控制膨脹係數，可在強度與反應得到優勢，例如Golf GTI、Audi 1.8T都採用K-03渦輪，但R56採用的是新式K-03渦輪且具雙流道設計，能讓中低速反應快而流暢，於1.6升引擎最上最大可對應230匹馬力，事實上GTI等車型單更換此雙流道渦輪對中低速就有明顯差異，但缺點就是中心軸設計與其他廠牌同級渦輪相比較細，和同等出力的TD-04L相比在高增壓時較不耐用，若超過1.0bar未進行強化則容易損壞，從以往VAG車系的渦輪經驗來看，R56若想提高增壓來超過200匹馬力必需強化渦輪本體才可行。BMW特有的Valvetronic可變汽門技術也加持本引擎，去除節氣門設計直接以汽門來控制油門，讓引擎反應迅速且高效率。也搭載時下最熱門的缸內直噴技術，此技術是由柴油渦輪引擎而來，可讓油料霧化完全且提昇空燃比使引擎效率提昇，缸內則採凹頂活塞可將油料直噴於頂部凹槽內且分進氣及上死點兩次噴油，可充分混合油氣至最佳狀況。自BMW推出採3.0升雙渦輪與缸內直噴設計的335i開始，此種設計似乎已變成BMW的性能方程式，因為此種設計能發揮引擎穩定高效能。變速箱則改採六速手排或手自排附換檔撥片設計，且改由德國Getrag公司製造，內部還包含同步雙圓錐齒輪可避免換檔的震動，終傳也由上代較密的4.24改為較疏的3.65，所以極速可順利推昇至225km/h。底盤設定大致與舊款R53類似，仍採前麥花臣、後多連桿附防傾桿設計，前麥花臣讓車頭更穩定、後多連桿讓後輪可盡量貼伏地面以提供過彎抓地力，而後連桿與牛腿由鑄鐵改為鋁合金材質，可讓車尾反應更直接迅速。車身使用更堅固的抗扭力材質製成，可抑制上代異音較多的問題。煞車使用前後TWS單活塞煞車，因活塞較大煞車變的更為強勢。安全方面則配備ABS、ASC車身穩定系統、EBD煞車力道分配系統及六顆安全氣囊，但這僅是目前進口車的標配。

 

 

 

車身外觀雖與舊款大致相同，但水箱罩由橫條改為運動化的蜂窩式，引擎蓋上的特徵進氣孔在新款身上變成裝飾品，不若舊款具冷卻上置進氣冷卻器的功能，而頭燈由引擎蓋上移至車頭且為4300K 轉向HID頭燈，方向燈也由頭燈下移至大燈內，本項差異也是最快分辨新舊的方法。可加價搭配斜掀全景式天窗，底盤下也增添黑色擾流板，車尾除了後包與尾燈造型不同外，舊款左右合一的消音筒也改為較直通的單一消音包設計，尾管尺寸由40mm加大為較霸氣的60mm以換取較渾厚聲浪。或許Mini奪得多項設計大獎的外觀已不需大改，重新設計的動力操控才是改款的精髓。舊款Mini的時尚外表搭配精緻內裝早富盛名，但新Mini內裝變的更俏皮圓潤且將音響介面整合於中控儀錶中，原中控儀錶中的油量、水溫、增壓錶只剩下油量錶整合於轉速錶內而變的更簡明。戰鬥機式的上下撥鈕改走銀色調，空調按鈕也改走輪盤式，座椅支撐度及質感上昇且舊款Mini坐不低的問題也獲得改善。但後座空間仍與舊款一樣小，筆者雖可順利坐入感過於狹窄，因採四二分離設計的後座仍以擺放雜物、勉強坐入一人為主，若想滿載四人實在不太可能。於胎圈上仍以17吋鋁圈為標配，熱門的18吋仍非基準設定，胎皮則使用仍能接受的Dunlop SP Sport 205/45/17跑胎。舊款Mini的內裝精緻但組裝卻不佳，但易有異音的缺點在新款已不復見，可以安心激烈操駕而免除其擾，留下的只有搶眼的高質感內裝。

R56基本款搭載的新型1.6升自然進氣引擎透視圖。

 

 

基本款新式Mini搭載全新1.6升引擎擁有120匹最大馬力/6000rpm，最大扭力16.3kgm/4800rpm，且搭配上代舊款S版配備的密齒六速手自排與換檔撥片可讓加速更快。外觀與S版相比只少了引擎進氣飾孔、雙出尾管、恆溫空調等配備，且基本款舊式Mini 15吋鋁圈設定於新款變成16吋。若僅欲享受Mini亮麗外觀與內裝且平常鮮少激烈操駕，那R56基本款也較實際。但別覺得R56基本款不會跑，0至100km/h加速也有9.1秒的實力，全油門踩下可馬上達到140km/h也沒問題，直到165km/h才感到緩和，極速可達180km/h之上，因為新世代1.6引擎具有更強而細膩的性能，雖不如S版渦輪猛暴，但牌價128萬的基本R56具絕佳操控性及實用性是毋庸置疑的。

 

 

 

副引言=因為新款R56 Mini選擇在高雄舉行發表，所以OP領取試乘車後就立即前往尖端賽車場進行嚴苛賽場測試，還請來新舊世代共三台Mini一同下場比拼。OP也特邀南霸天郭國信與越野賽年度車手陳正國來用力測試這三台Mini，除了測試直線加速外還實際下場跑最佳單圈，以此真實數據及車手感受來考驗這三台號稱Go-Kart級性能鋼砲的能耐，在這高達30多度的艷陽天下增壓派Mini們是否能安然渡過這地獄考驗呢？

 

拿獎盃無數的知名車手「南霸天」郭國信擔任本次R56 Cooper S的試車手。

 

 

先由玩車十數年且為左頓車手的南霸天郭國信下場測試新渦輪Mini。先將ASC關閉後再按下Sport鈕超壓就正式開始直線加速測試，或許無法抓到正確換檔時機，將轉速定至3500轉起步只見些許胎煙，但換至二檔轉速卻落下而無法持續，於測試多次後0-100km/h加速成績為8.53秒，零四加速則為16.93秒，雖然此成績與期望有些落差，但於高溫的亞熱帶渦輪本來就居劣勢，或許8.53秒與原廠的7.1秒有落差，但OP測試的成績可說是最在地化的成績。此後馬上挑戰尖端賽道，先面對可達200km/h的大直線，接著是高速左彎及大S彎，接著是90度左彎與可達180km/h的第二大直線，直線底則是180度小髮夾彎然後回起點。尖端不僅可測試中高速穩定性，最後的180度小髮夾更能考驗煞車力道及轉向。

其實賽場上新Mini的中低速表現不錯，至第一大直線底可達170km/h，隨後面臨高速左彎車尾雖有些小偏移但仍算穩，但左迴轉切入大S彎時車尾敏感不穩的特性馬上浮現，若全油門轉入車尾幾乎橫著出去，在急彎需遷就不穩車尾有些困苦，但回到了第二大直線就回歸流暢且感受不像是渦輪車，因為沒半點Turbo Lag說它搭載2.0升性能引擎或許更貼切，出彎加速依舊敏銳，到第二大直線底煞車力也非常足夠，這代表TWS煞車與296mm碟盤的制動力夠，以165km/h急煞也能迅速降至70km/h左殺180度小髮夾，但丟入髮夾馬上感受推頭事實，怎樣都難以轉回路線而外飄，或許殺彎推頭與側滑就是前驅渦輪車之宿命，但敏感神經質的車尾卻又樂趣十足，或許要讓新Mini跑出飛快的單圈比表現高度駕駛樂趣還難，但操控樂趣在現代卻又千金難買，最後新Mini的最快單圈為1分1秒不算太差。

 

最快單圈：1分1秒

0-100km/h：加速8.53秒(VC-3000實測)

零四加速：16.93秒(VC-3000實測)

車手短評：動力表現細膩度佳，過彎不夠穩且有些推頭

 

R53 Cooper S則交由年度越野車手陳正國測試。

 

舊款機械增壓Mini的測試交由對尖端極為熟悉的06年越協年度車手陳正國進行。上車先關閉ASC系統就正式開始考驗，因本車為六速手自排車型，0-100km/h加速成績只跑出9.09秒、零四加速為17.56秒，從實測成績中可看出新款渦輪Mini的中低速比舊款更為傑出。之後便測試舊Mini的賽場實力，雖然起步較慢但3000轉後的高速反應卻不遜於新Mini，且中高加速力道更為集中，在第一大直線底能可跑出不差的170km/h，以高速丟入左彎底盤也表現穩健，車尾搖晃不安的情形卻不復見。左打入大S彎後能穩穩依照正確路線行走，雖然車身微傾在所難免，但懸吊回饋卻比新款還迅速不少、路感也比新款明顯清晰，相比之下轉向偏向中性且操控感佳，但出了大S彎進入第二大直線就可感受一些動力遲滯，與新Mini相比下動力輸出還更像渦輪車，需等到轉速足夠才可恢復加速感，雖稱不上不線性但與新渦輪引擎相比出彎會被硬生生放掉，在第二大直線底到達160km/h需要急煞時力道卻明顯不足，若未及早煞車則導致入180度小髮夾過快，出彎推頭較緩但路線往外帶的現象仍存在。雖舊Mini起步與出彎較居劣勢，但於彎中的操控及轉向卻讓最佳單圈快了新Mini 1.1秒、成績為59.9秒。此結果證實新Mini的引擎動力增長但轉向操控卻不如舊Mini穩定中性，但實際上調校底盤比升級遲緩動力還來的容易，相信只要將新款Mini進行正確底盤改裝後便可與舊Mini的賽道表現處於伯仲之間。

於彎中較好正確掌控路線，雖然無法側滑享受樂趣但卻可跑出較快的單圈。

 

最快單圈：59秒9

0-100km/：加速9.09秒(VC-3000實測)

零四加速：17.56秒(VC-3000實測)

車手短評：起步出彎稍嫌緩慢，彎中較穩且轉向適中

 

老Mini的測試也交由車手陳正國，但引擎較震動大的老Mini讓VC-3000一直異常啟動。

 

 

 

由聯結車業借出的2001年末代老Mini也前來與新世代Mini們互別苗頭，這台老Mini搭載型號為1275TPi的1.3升?點直噴引擎，具有63匹/5500rpm最大馬力，9.68kgm/3000rpm最大扭力。這顆BMC A系列引擎搭配600kg左右的車重讓它挺立40年的迷你性能車市場。本台老Mini一樣交由車手陳正國來測試，四速手排排檔回饋感十足以及入檔明顯的喀喀聲都顯露老Mini的十足硬派，與新世代Mini相比就像開Go-Kart般的硬。實際進行加速測試只可測出零四成績為23.7秒但卻仍無法跑出0-100km/h的成績，但其硬派操控卻有開賽車的十足感受，但僅有高速度感而無實際速度。於單圈計測方面也因老Mini原廠座椅包覆性為零，過彎側傾甚至讓車手滑到副駕駛座去，所以單圈成績慢於1分20秒。從老Mini來看新世代Mini可深深感受現代造車科技的突飛猛進，雖然本台老Mini之出廠年份為2001年，但駕駛感可與Go-Kart劃上等號，或許筆者已被現代造車技術寵壞，將駕車舒適感當做理所當然，其實新舊世代Mini僅外型與名稱類似，但本質上若相隔半世紀的大幅落差。

老Mini直到跑出零四仍無法破百，或許9.68kgm的小扭力需要較長距離才可測出0-100km/h加速。

 

最快單圈：1分20秒以上

0-100km/h：無法計測(VC-3000實測)

零四加速：23.7秒(VC-3000實測)

車手短評：十足老硬派作風，空有速度感實際速度卻不足

 

雖於酷熱賽道測試增壓系Mini有些嚴苛，但高溫才是最真實的在地環境，或許Mini在溫度低的英國動力表現較佳，但彎道動態卻是氣候無法掩飾的，經測試後新款Mini的確有搶眼線性的動力表現與高操控樂趣，但底盤卻不如舊款Mini穩定紮實，若說新Mini像Go-Kart僅操控樂趣而絕非最佳單圈，但只要將新Mini進行正確底盤改裝後便可化身完美賽道機器。從Mini進化論來看動力及駕駛介面確實有明顯進步，但實際操控卻愈來愈看不見熱血，也許此種退化更接近現代生活所需吧！

 

加滿油後就正式開始R56 Cooper S墾丁盃油耗測試。

 

 

 

這段由屏東市往墾丁長達70多km的墾丁盃路線一向熱門，雖然近年多了不少照相機，但區間仍可保持高速，但於後半35km就沒照相可盡情享受，新Mini約可保持6檔3000～4000rpm約165km/h的高速巡航。本車滿載搭乘兩人及50公斤的行李，雖新Mini懸吊較軟、排檔較無手感，但平路駕駛卻更生活化，僅通過高速彎車尾蠢動，但加速可達180km/h仍不見緩，在這71.6km的路程消耗10.93升的油料，墾丁盃平均油耗為6.51km/l，但相信單載油耗可更接近原廠14km/L數據，若想尋求夢幻油耗，那就等年底即將上市的R56 Cooper D吧！

71.6km的里程共用掉10.93升的油料，墾丁盃總油耗為6.51km/l

車型名稱：R56 Mini Cooper S  

引擎型式：直列四缸渦輪引擎16V

排氣量：1.6升

最大馬力：175匹/5500rpm

最大扭力：24.48kgm/1600～5000rpm (Sport超壓後增為26.53kgm)

傳動方式：FF

變速系統：六速手排/六速手自排

懸吊系統：前麥花臣/後多連桿

輪胎規格：前後205/45/17(Dunlop SP Sport)

長／寬／高 ：3714x1683x1407mm

淨車重 ：1205kg

0-100km/h加速：8.53秒(VC-3000實測)

零四加速：16.93秒(VC-3000實試)

尖端最佳單圈：1分1秒

極速：225km/h(原廠數據)

油耗：6.51km/l(墾丁盃滿載實測數據)

售價：146萬(六速手排)/153萬(六速手自排)

 

 

JCW御用套件

JCW總價10萬的空力套件包含前保桿、側裙、後保桿及1年保固。總價4萬的碳纖套件包含前進氣孔、後牌照外圈、後照鏡外觀套件。JCW還推出Stage1套件，包含尾管、全新進氣管路、ECU調校，最大馬力可達192匹、扭力可達27.53kgm。JCW還推出7Jx18吋輪圈、碳纖尾翼(3.3萬)、煞車及桶椅等產品，意者可洽汎德Mini。

 

HAMANN巧工

包含前下巴、側裙、兩片式後擾流、車身彩繪、HM4 8Jx 17吋輪圈或PG4 18吋輪圈、Hi-Low Kit避震器、雙出90mm尾管與空氣芯。

 

經典AC Schnitzer

AC推出外觀套件、ECU調校、不鏽鋼雙出尾管、硬派避震器、內裝套件與18吋輪圈Mi2等新品。

地表最強RMS 300匹

奧地利改裝廠RMS推出火辣R56改裝套餐，共有220、300匹兩個Stage，若有興趣可洽詢Mini達人長紀小古，本圖為長紀R53廠車，因為RMS R56廠車照片仍未亮相但可接單。

 

 

a-workx DTM式廠車

今年德國Essen展出的橘黑a-Workx R56 Mini Cooper X 「Thomas Jager Meister Edition」讓大家十分驚豔，這是台GP級的稀有廠車。

 

義式怒吼Supersprint中尾段管

包含Turbo端Downpipe、前後中段可附觸媒、90mm雙出尾管，全段約10萬以上，有興趣可洽法總PSA訂購。

新舊款Mini改裝實車

 

隨著新車上市全台首部掛牌R56性能版也成為第一台改裝實車，而R56車主布魯本是舊款R53車主，熱衷Mini的他在3月底領了新車還未掛牌就先交給專精Min改裝的長紀進行正確調校，其實長紀改裝過的R53 Mini眾多，但R56車型這卻是第一台，就來看看R56 Cooper S要怎麼改才能回復熱血且更好開吧！

開設改裝網路商店的布魯對各式Mini改裝品的熟悉度堪稱達人，幾乎市面上的Mini套件都嘗試過。

 

首先針對不夠硬派直接的底盤進行必要修改，將原廠過於舒適的Delphi避震器更換為高低軟硬可條的Bilstein PSS9避震器，雖PSS9並未推出R56專用型號，但憑著與舊款R53車身底盤設定相差不多的情形下，市面上任何R53專用避震器只需將下魚眼筒套換成原廠型式就可直接安裝，以PSS9硬中帶Q的乘坐感可回歸較硬調的底盤回饋，於操控上懸吊反應加快且能減少過彎側傾，可說是新Mini不可或缺的改裝項目。

將碳纖後下支臂安裝到後底盤，可嚴密操控R56過敏感的車尾。

 

第二步就是將R56新增的鋁合金後下支臂換成硬度更強且輕上50%的GENNEX的碳纖後下支臂，因R56車尾不穩且神經質情形嚴重，所以更換剛性強且輕的後支臂有助嚴加控管蠢動的車尾，殺彎時的支臂變形率也隨著減少，還可提供上下5度的傾角調整空間，可做到理想角度來穩定車尾。反觀R53的後下支臂僅為兩片焊接鑄鐵，若R53更換碳纖後下支臂可說配備三級跳。

 

R56原廠TWS所代工製造的單活塞卡鉗，其煞車力道可說非常足夠。

 

 

第三步就是將原廠TWS前單活塞卡鉗及296mm碟盤更換為義大利TAR-OX 十活塞卡鉗及兩片式330mm加大碟，而後256mm碟盤則更換為313mm兩片式加大碟，其實近年來由Minardi車隊總監推出的TAR-OX十活塞煞車已逐漸成為歐系車迷心中的逸品，排列整齊的10個小活塞可提供紮實漸進的煞車力道，雖然R56原廠煞車已經不錯，但強化煞車更是重改與安全的根本。第四步就是將R56直接點火系統加持Ignition點火放大器，可將火花放大四倍取得更快的引擎反應。最後再將原廠不夠醒目的17吋輪圈換成日本Works三片式鍛造XSA戰式鋁圈，可使外觀更個人化、重量也輕上30%，胎皮也換上比原廠等級更高的CSC2跑胎來增進高速穩定性。

原廠點火線組(左)與具四倍火花放大功能的Ignition點火線組(右)，可增進引擎反應。

 

此外車主布魯也選配不少原廠配件，例如具自動上坡起步及四輪獨立偵測介入的DSC2高級車身穩定系統，此加強穩定系統可使神經質的R56減少失控危險，DSC2能密切偵測底盤狀況且於必要時介入來保護車主。以及更換Mini原木方向盤與Mini Hi-Fi音響系統，以外接一顆Hi-End放大器、一對A柱小喇叭與多顆車內單體的方式來提昇Mini過於平凡的音響品質。

日本Works限量的18吋三片式鍛造XSA戰式鋁圈。

 

因為車主才剛牽車，有些改裝套件仍未到港，此後將繼續追加C/P值最高的瑞士Chiptronic晶片調校，可將渦輪引擎的供油點火精準調校而創造逼近200匹的最大馬力。以及改裝英國Milltek R56直通中尾段排氣管(約7.4萬)、原廠提供的JCW全車大包，相信不久將來這首部R56的改裝完整度將會更高。投身Mini改裝六年的布魯認為玩Mini並非與人拼快比猛，因為Mini的山路表現的確不如法系鋼跑般的靈活、高速直路也不如一般2.0升渦輪鋼砲猛烈，事實上馬力超過零界點230匹的Mini也因太不線性而不好開，所以布魯認為玩Mini應屬於一種生活方式、一種內外兼具的改裝美學，或許動力無法過大但卻可輕易營造讓人羨慕的高質感及高個人化才是Mini改裝的真諦。

 

堪稱最熱血的R53車主「史屁」具有多年山道及TIS經驗，號稱R53所跑的6萬公里皆為山路賽道里程，由最了解Mini的他來替讀者解析新款R56改裝車。

 

 

最後請來具多次TIS參賽經驗且患重度山道症的現任R53熱血車主「史屁」來替讀者由舊車主角度解析R56實裝車。「史屁」認為R56引擎中低速的確改善不少但底盤明顯少了熱血，但改裝後的R53、R56卻沒任何差別，一樣可藉由底盤調校而回歸硬派。TAR-OX十活塞煞車的制動力強勢漸進，雖有尖銳的煞車聲但這吃碟盤的聲音對熱血車迷實在無妨。但唯一無法藉由改裝回歸熱血的就是R56的軟調排檔手感，舊Mini的三軸式雙終傳變速箱入檔明確的手感已不復見，或許輕軟的排檔更適合日常使用，但對熱血車迷來說卻是無法挽回的遺憾。於R56組裝品質方面則有大幅進步，昔日惱人異音已完全消失，車主不需刻意閃坑洞來避免異音，而機械增壓的嘶嘶聲在採內洩式設計的R56身上也消失無蹤，而且座椅包覆性更佳、坐姿也能坐到夠低了。但以熱血改裝車迷的角度來說仍會選擇R53帶有的熱血硬派，雖少了些低速反應，但100%的操控性才可表現熱血，且引擎耐用的舊型R53性能版目前二手價僅70萬元左右，若真擁有146萬則寧願買入R53進行重改，或許此想法顛覆全新R56，但花上86萬可達的改裝幅度絕對可非常一拜。最後以D-BOX實測R56改裝實車則順利跑出7.1秒的0-100km/h加速成績，或許原廠7.1秒的數據必須妥善改裝後且交由舊款Mini熱血車迷來測試才能展現。

其實硬派改裝後的R53操控性仍勝於R56，史屁號搭配的KONI黃金版避震器雖然硬但卻足夠應付刁鑽賽道。

 

布魯R56 Mini Cooper S改裝明細

動力方面：Ignition火花放大器(約2萬5)

底盤操控方面：Bilstein PSS9避震器(約7萬元)、GENNEX乾式碳纖後下支臂(約1萬5)、前TAR-OX 十活塞煞車卡鉗附金屬油管、前330mm兩片式碟盤、後313mm兩片式碟盤(煞車全套約15萬)、Works三片式鍛造XSA戰鋁圈(約6萬3)、Contiental CSC2跑胎、DSC2車身穩定系統(約2萬5)

內裝外觀：Mini原木方向盤(七千)、Mini Hi-Fi音響升級套件(約4萬5)

改裝總價約35萬