今年將有一場精采好戲可看，去年以柴油引擎為動力並摘下利曼24小時大賽桂冠的Audi R10 TDI，終於有了可以匹敵的對手。當2005年Audi以R8賽車率先衝過利曼賽事終點線後，當時決定退出WRC賽事的Peugeot Sport宣布轉換跑道，再次挑戰這項歷史悠久的長程耐久競賽，並與Audi不約而同選擇柴油引擎作為新賽車的主要動力。而這場柴油賽車的對決即將於6月16日正式登場，最終誰會勝出？我們以目前能夠掌握的資訊進行實力推估。
利曼賽車須於長時間高速運轉下保有耐用性，且省油效能更為近兩年的獲勝關鍵。
受全球矚目的賽事除了F1及WRC之外，每年一度的利曼24小時大賽亦被各車廠所重視。這項競賽每年均可吸引20萬名以上的車迷到場觀戰，且參賽隊伍在賽前除須經主辦單位ACO審核外，接下來還要參與排位測時賽的資格認可，經過兩關考驗的合格者才能進入最後決賽。因參賽者彼此間的實力非常接近，對車輛及引擎製作技術更是最殘酷的考驗，是故多家車廠皆將利曼24小時大賽冠軍盃視為終極目標。
每輛賽車須由三位車手輪流上場駕駛，競賽過程的平均車速高達230km/h以上，連續24小時高速奔馳後的行駛總里程超過五千公里，對機械結構、引擎、輪胎、車手與後勤支援皆是最大的挑戰。而冠軍只有一位，誰能拿下這項勝利就等於是對造車技藝的最佳見證與背書，這可從過去數十屆的利曼大賽冠軍名單得到答案。其中屬拿下16座冠軍獎盃的Porsche為最大贏家，而近期則是Audi獨霸的時代，在2000～2006的七年間拿下六次勝利。
這具90度夾角的V12 TDI引擎，配置兩組Garrett增壓器與39.9mm限流器，依然可發出650匹最大馬力與112.2kgm的峰值扭力。
Audi Sport近幾年雖有著輝煌戰果，但實際上在此類賽事中並未出現實力足以匹敵的對手，即便是2003年贏得利曼大賽的Bentley EXP Speed8賽車，亦隸屬該集團並搭載Audi R8的3.5升V8渦輪引擎。FIA及ACO賽會有鑒於賽事公平性並增加其他車廠的參賽意願，著手修改LMP1車輛規範以削弱Audi R8的優勢，並開放排氣量5.5升以下的柴油渦輪引擎參賽。但Audi Sport又順勢推出使用柴油引擎的全新R10 TDI利曼賽車，並於2006年再次拿下冠軍寶座。
今年因有Peugeot的參與而令人期待，這家法國車廠早在2005利曼賽事期間便宣布參與2007年賽事。該廠曾在1992、1993連續兩次奪得利曼冠軍。但那已是11年前的事了，如今一切得重頭開始。於去年10月巴黎車展推出競賽專用5.5升V12 HDi FAP引擎及賽車實體模型後，首部製作完成的908 HDi FAP賽車亦趕在今年1月10日正式與媒體記者見面，雖比原定時程晚，但908 HDi FAP前衛的空力設計依舊讓人大開眼界。其F1概念的子彈型車頭與前輪內側的排風道設計均極為大膽，且公布的引擎出力值也高過Audi R10 TDI，挑釁意味濃厚。
以2010年新一代利曼賽車規範為標準所設計的908 HDi FAP，採封閉式車艙結構，擁有更優異的空氣力學表現。
此外，Peugeot Sport在車手陣容方面也進行全面補強，找來包含前F1世界冠軍Jecques Villeneuve等多位菁英車手，每位皆具有深厚的方程式賽車背景，堅強陣容完全不輸Audi，較明顯的差異僅在於隊友間的默契及經驗。從上述各個面向加以觀察，此次Peugeot Sport的企圖心已對Audi Sport造成不小壓力，這可從該車隊報名的R10 TDI數量從去年兩部增至三部看出，但最後誰能在6月17日的下午五點率先衝過終點線？請看接下來的戰情剖析。
類似F1賽車的方向盤與檔位控制系統均符合ACO賽會的車輛規範，車上的行車資訊可與維修區連線，對車況的掌握更為精確。
兩軍對壘技術比拼
柴油技術各擅勝場
誰的賽車功力較深厚？這兩家車廠早在80年代的WRC賽事便曾經歷一番爭戰，Audi以Quattro Coupe（’84年冠軍）對決Peugeot的205 16T（’85、’86冠軍），兩者各有勝負，後來Audi將重心轉往DTM，而Peugeot則朝向WSC（World Sportscar Championship）發展，各自都有斬獲。Audi拿到’90、’91年DTM年度冠軍，而Peugeot則奪得’92、’93年利曼桂冠。
從上述賽事歷程來看，兩者各擅勝場，但Audi自1999年加入利曼大賽並於2000年獲勝以來，幾乎囊括了每一座利曼24小時大賽冠軍獎盃。而2006賽季登場的新R10 TDI賽車仍以R8為基礎，再加上ALMS美國利曼賽事與2006利曼冠軍的實戰經驗，Peugeot Sport想擊敗對手確實得要付出加倍心力才有機會。
908 HDi FAP大膽運用F1賽車的空氣力學概念，可大幅降低車身迎風面的空氣阻力並保有極佳的氣流效應。
Peugeot Sport欲重返利曼大賽並非一時興起，在2000年當時便已露出跡象。其曾連續四年與Pescarolo Sport車隊合作參賽，過程中已吸取部分經驗，而這樣的模式就如同Audi與Reinhold Joest車隊的合作關係。以廠隊在車輛製作與動力方面技術，再配合參賽隊伍所提供的豐富經驗，於設計車輛的過程中便將賽事過程會面對的環境與條件納入考量，如此才能製作出可贏得賽事勝利的車輛。Audi便因此連續拿下多次勝利，如今的Peugeot Sport也複製相同手法，並以更長遠的思維與考量來規劃908 HDi FAP賽車。
這可從極端的造型設計看出端倪，採密閉車艙設計的908 HDi FAP賽車與現行開放式車艙的LMP1車輛有著明顯差異。實際上這部車已依ACO賽會公布的2010年賽車規範為標準所設計，並針對這條單圈長度13.5公里、車速最高達330km/h以上的賽道，以及對手能夠獲勝的原因找到出因應對策，答案就是省油的引擎與優異的空氣力學套件。
因為在這條賽道有70%的時間為全油門狀態，空氣力學的影響力比引擎的輸出功率更重要，低風阻與下壓力之間的平衡性及引擎轉速將決定油耗的多寡，而這關係到進站加油次數。以去年獲勝的R10 TDI為例，最高紀錄曾連續跑16圈才進站加油，比2005年R8賽車每8圈進站加油整整多出一倍，可拉大領先距離。而從908 HDi FAP的外型設計亦明顯看出其訴求，先不論高速行駛的穩定性或操控表現，比照F1賽車設計的窄小車艙與尖銳車鼻能充分降低風阻，車鼻下方的平整底板可產生極大的氣流效應而增加下壓力，就兩者在空氣力學的表現來看，908 HDi FAP較R10 TDI勝出一籌。
目前908 HDi FAP已持續在法國Paul Ricard賽道進行測試工作，預定的測試里程高達三萬公里。
但R10 TDI則有豐富的實戰經驗作後盾，接下來就看908 HDi FAP在利曼賽事前的長途測試，還有4月Monza、5月Valancia兩場LMS歐洲利曼系列賽累積的經驗，將可作為兩軍對壘前的戰力依據。
908單圈速度快
R10耐力夠穩定
引擎已成為此次908 HDi FAP與R10 TDI對戰的焦點話題，兩家車廠皆採相同的排氣量與汽缸設定，但Peugeot Sport設計的這具5.5升V12雙渦輪增壓柴油引擎卻更受矚目。其採獨特的V型100度寬夾角設計，據動力主管Calude Guillois表示，此設定可擁有更低的重心位置並強化汽缸體剛性，而整具引擎在成型前先以獨立單汽缸進行長時間運轉測試，找出最佳的燃燒室形狀、噴油及點火時間與最佳的省油表現，再以此為基礎製作出V12引擎，這也是為何V12 HDi FAP可爆發700匹最大馬力與122.4kgm峰值扭力的主因。
Audi Sport這六位車手堪稱利曼大賽的黃金組合，自1999年至今已有八年的合作經驗與默契。
此外，Peugeot Sport還特別強調，其裝置於單邊六合一芭蕉及Garrett增壓器後方的碳微粒過濾器，與量產車使用的部品完全相同，並未因競賽需求而使用特製品，藉此證明賽車引擎的技術與量產車完全相同。當然，這只是宣傳訴求，應該沒有人會真的去檢驗是否如其所言，重點仍在於最後的勝利屬誰。
與Peugeot的HDi柴油引擎技術相較，Audi同樣以TDI闖蕩歐陸車市。雖然其引擎裝上符合賽會規範的兩個39.9mm限流器，增壓值上限需低於1.94bar，3000～5000rpm間輸出650匹最大馬力與112.2kgm的扭力值均低於對手，但據說其V12缸引擎的重量僅200公斤，比現今任何一款量產V6柴油引擎還要輕。而利曼大賽的重點並不在於動力值，為省油效率及耐用度，這也成為Audi的主要優勢。
R10 TDI再次於3月18日的美國Sebring 12小時耐久賽拿下冠軍寶座，穩定的速度讓它維持無敵姿態。
變速箱的耐用性也是決定勝負的關鍵之一。R10 TDI所產生的112.2kgm最大扭力已超出過往任何一款競賽用變速箱能承受的上限，還要合乎連續24小時全速奔馳的要求，因此特別與X-Trac合作量身打造專屬製品。Audi Sport並自行設計方向盤換檔撥片，兩者經歷一年多的豐富實戰經驗與磨合期後，可能發生的問題點幾乎已全數排除，而此問題也成為Peugeot Sport的隱憂。因為在過去的利曼24小時大賽案例中，許多廠隊皆因變速箱損壞率過高而退賽，再加上V12 HDi FAP引擎擁有122.4kgm的驚人扭力，如換檔系統與電子伺服機構的協調性不夠完美，將危及最後賽事成績，這也是Peugeot Sport在測試過程中需努力的部分。
至於底盤方面，兩部賽車均使用碳纖維單體式車體設計，可展現強悍的車身剛性，但因須搭載體積較大的V12柴油引擎，為維持車身前後配重的均衡性，R10 TDI將軸距拉長至3000mm，而908至目前為止尚未公布數據，因此並無法作出評論。但因軸距長度關係到操控的靈活性與高速行駛的穩定性，如908能將軸距縮至3000mm以內，將可產生比R10 TDI更快的過彎速度。
就動力機構與底盤設定的條件加以分析，908有可能爆發比R10 TDI更快的單圈速度，但關鍵就在於耐用性與省油效能，而R10 TDI在這方面應勝過908。
Audi具備黃金車手陣容
Peugeot啟用方程式車手
除了車輛的戰鬥實力之外，車手亦是利曼24小時大賽不可或缺的一環。Audi從1999年至今，車手陣容並未有太大改變，再加上連續六年的賽事勝利與ALMS美國利曼系列賽的經驗，已是目前最佳的黃金組合。其中包括史上最多利曼冠軍的丹麥車手Tom Kristensen，擁有六次冠軍獎座，另外如Audi迷所熟悉的Frank Biela與Emanuele Pirro。而Allan McNish除了豐富的利曼經驗之外，亦曾駕駛Toyota F1出賽，再加上Dindo Capello與Marco Werner這兩位沙場老將，每位Audi車手彼此間已培養出極佳默契，因此Audi Sport可說老神在在。
車手的經驗與默契之所以在利曼大賽中占有重要因素，主要皆因特殊的賽道環境與駕駛習慣。由於平均車速達230km/h、直線道最高極速為330km/h以上，在此速度下的懸吊設定將影響穩定性及減速入彎時的操控反應，且每部車需由三位車手輪流駕駛，如果三個人的意見與習慣有明顯差異，將嚴重影響賽車的單圈時間與速度甚至造成失誤，因此找出每位車手的駕駛習慣與默契培養成為Peugeot Sport的首要之務。另外，利曼賽道的駕車方式也與其他賽道有所不同，由於其直線道長，且車手對油門的控制習慣將影響油耗表現，再加上單圈長度達13.5公里，一旦錯過Pit入口，賽車便可能因燃油消耗殆盡而退賽。因此車手得訓練如何控制油門，在入彎前的直線道便需盡量提早鬆油讓車輛以滑行方式入彎，少使用煞車讓車輛的動能可完全發揮並減少輪胎磨損，這皆是利曼大賽需注意的竅門。
Peugeot Sport目前已確定六位正式出賽的車手名單，由前F1世界冠軍Jacques Villeneuve領軍，其他包括Sebastien Bourdais（三屆Champ Car冠軍）、Pedro Lamy（前F1車手）、Stephane Sarrazin（前F1測試車手、WRC車手）、Marc Gena（前F1車手、Ferrari F1測試車手）及Nicolas Minassian。這六位車手雖都具備豐富的方程式賽車經驗，但只有少部分曾參與利曼賽事，且Villeneuve與Bourdais只參加利曼24小時賽事，並沒有近期於LME賽事的磨練機會。因此上述項目將是這六位車手需積極訓練的地方，而這也成為Peugeot Sport的主要隱憂。
最後，誰能夠在今年6月17日下午5點率先駛過終點線？答案呼之欲出，我們賭Audi R10 TDI較占優勢，而您的看法呢？
Our Choice－十拿九穩的冠軍候選人Audi R10 TDI
從上述三個獨立項目加以分析，Peugeot Sport想在今年獲勝？憑藉的除了運氣與空氣力學套件所創造的單圈速度外，只能靠Audi Sport車隊自亂陣腳，但為了防堵這一點，Audi此次特別增加一輛R10 TDI以增加完賽率。當然，Peugeot Sport還不至於狂妄至此，廠方設定的目標並非2007，而是明年的2008賽季，且從908 HDi FAP的規格設定亦可看出Peugeot Sport的長遠規劃，因為這部賽車以2010年車輛規範所設計，因此Peugeot將不止是玩個短短兩、三年，除了每年一度的利曼24小時大賽之外，兩部車還會參加歐洲利曼全年六場賽程。由此亦可看出Audi與Peugeot之間除了歐陸新車市場的銷售爭奪之外，戰火已延燒至利曼賽場。
| <規格表> |
| 車型名稱 Audi R10 TDI Peugeot 908 HDi FAP |
| 引擎型式 V12 DOHC 48V＋Bi-Turbo V12 DOHC 48V＋Bi-Turbo |
| 排氣量 5500c.c. 5500c.c. |
| 最大馬力 650hp/3000～5000rpm 700hp |
| 最大扭力 112.2kgm/Idle 122.4kgm |
| 懸吊系統 前後雙A臂 前後雙A臂 |
| 輪胎規格 前33/68/18 後37/71/18 NA |
| 驅動方式 MR MR |
| 變速系統 六速序列手排 六速序列手排 |
| 煞車系統 多活塞卡鉗＋碳纖維碟盤 多活塞卡鉗＋碳纖維碟盤 |
| 長/寬/高 4650/2000/1030mm 4650/2000/NAmm |
| 軸距 3000mm NA |
| 車重 925kg 925kg |
