揮別直六來勢洶洶全新BMW E92 M3 4.0 V8 420hp動力進化

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2007.05.04　作者：車訊網　

BMW E92 M3才剛以摡念車款現身於三月分日內瓦車展，但M GmbH極富野心，僅以一個月的時間正式推出！這次新M3揮別直六迎向全然的嶄新設計，呈現至高無上的性能，無疑地！在在滿足了Bimmer迷充滿侵略的野性需求。

M Power往後是否將直六引擎排除生產之外？對某些Bimmer迷而言，或許是種遺憾也說不定。

揮別L6動力

迎向V8進化

在過去駕駛E60 M5及E63 M6時的體驗中，曾有一種少了什麼卻說不上來的感覺，那就是雖然擁有君臨天下的強悍動力，彎道表現也不差，但總覺得靈活度還是少了些，若是能將同樣的動力感受結合M3的身型，可謂是近乎完美！全新款E92 M3即是以此作為設計理念。

擁有十五年歷史並獲得多次年度最佳引擎殊榮的M Power直六引擎，共歷經S50、S52及S54三款引擎，在E36/E46兩世代中發展的相當成熟，成為BMW的當家招牌，但直六引擎仍有先天上的限制，例如：較長的曲軸不利於高轉速的發揮，引擎體型較長不利於將車體重心趨於完美配置，所以在E46 M3的世代，引擎只有小小的變更，而主要著重於車體重心的配置以營造更趨完美的駕馭性能。

新V8 M3引擎特以輕量化材質，以高精密度製造，像是曲軸及曲軸箱較重的部分，都有優異的重量數據，整具引擎甚至較前代輕了15kg之多。

然而消費者的胃口是無止境的，新世代永遠必須青出於藍，才能滿足市場需求，雖說堅持能夠贏得勝利，但為了突破就必須改變舊有的思維來加以調整。在堅持傳統方面，優異成熟的八喉直噴及Double VANOS可變氣門正時，理所當然地加以保留。而創新突破方面，八缸可擁有較六缸更為優異的工作效率，V型引擎左右對稱的先天優異體質，則可輕鬆營造出精湛的操控性能，這點可從眾家純種超跑可獲得印證。

新款VANOS已取消螺旋渦齒的作動機制，改以步進馬達的方式取代，具有進氣58度/排氣48度的調整範圍，由圖還可看到新V8引擎進排氣是以個別的鏈條帶動。

另一項操控性能的決勝關鍵－「引擎重量」，BMW GmbH大量運用近年來所專研的輕量化技術(以增進強度為前提，達到輕量化目的)，諸如：鎂合金活塞連桿、特殊Iron Coating鋁合金活塞、特殊矽鋁合金材質的曲軸箱、僅20kg重的高強度鍛造曲軸以及改用重量較輕的挺筒式油壓氣門…等等，累積每一物件的偷輕量，將E92 M3的引擎重量控制得極為優異，創造出202kg的重量（M5/M6 V10為240kg），不會因為多了兩缸而增加重量，甚至還比上一代M3引擎輕了15kg之多，並且成為現今重量最輕的量產八缸引擎。

新V8 M3仍具有M Power的固定特徵－超大型集氣箱，但體積似乎過大，造成引擎蓋必須藉由隆起造型來容納之。

E92 M3引擎的生產地與M3 CSL相同，來至位於慕尼黑附近的F1引擎製造廠Landshut，相關聯的另一項突破點－「引擎轉速」，則是使用V8 90度夾角設計的最大用意，內燃引擎轉速與動力的呈現主要取決於缸徑及衝程，為求更高的轉速表現，則必須利用大缸徑、短衝程來創造，前代缸徑衝程為87.0×91.0mm，E92則藉由八缸較佳扭力的優勢設定為92.0×75.2mm（於8000rpm時，活塞移動速度高達20m/s，接近F1引擎的活塞速度），在12.0的高壓縮比之下，具有420hp/8300rpm、40.8kgm/3900rpm（前代：343hp/7900rpm、37.2kgm/4900rpm），除了獲得轉速300rpm的延後（E46 M3紅線為8000rpm），峰值扭力更提早1000rpm出現，並且在2000rpm時即可發揮85%的扭力值，搭配3.846較大的終傳（E46為3.63），與E46 M3相較之下，更適於都會中穿梭走行，而下場競技最需要的高轉速馬力也不至匱乏。

排氣系統，承襲M3 CSL的設計理念，採用了0.65~1.00mm的輕薄管壁。而晶亮的四合一頭段排氣管，可真是一件工藝術品。

改良式Double VANOS

精密兼顧動力與環保

新V8引擎的Double VANOS在基本的運作上，與歷代M車款均相同，皆是利用改變凸輪軸的相位，隨著轉速及油門荷度的攀升，無段式改變進排氣門正時，將進排氣的重疊時間延長，以提昇進氣效率，但不同處在於硬體方面作了一些改變，以M5及M6 V10引擎來作比較，V10引擎是以單邊單鏈條來帶動氣門正時系統。

而新M3則以兩條鏈條個別帶動進排氣兩側的氣門正時，並取消螺旋渦齒的可變機構，改以促動器（Actuator）及步進馬達個別針對進排氣進行更精密的控制，所以與昔日系統相比，無需另外用到更高的機油壓力來使螺旋渦齒機構作動，所以僅需維持能夠充分潤滑的機油壓力即可。

這樣的設計好處在於低油壓可保有更佳的耐久度，並減少眾多高壓油管的配置成本，而步進馬達的配置好處，除了反應快速之外，即使在低荷度及低轉速的情況下，也可更精密地控制出最佳的廢氣排放、動力輸出及油耗表現，無疑地！可對日漸嚴苛的環保規定行以最妥切的對應，這不禁令人讚嘆BMW的引擎科技，總是能夠完美平衡市場的需求與法律的規範。

獨特的離子流爆震監控系統（Ion Flow Technology），具有更為準確而直接的偵測功能，為新一代M Power動力專有利器。

創新的進排氣設計

多項獨特電控系統

在進氣設計方面，除了八喉直噴搭配反應速度可達120毫秒的電子節氣門之外，大型集氣箱及八支進氣導管也是必然的設計，與BMW傳統最大不同的設計，在於取消了流量計的裝置，全然將進氣道所有會產生阻力的障礙予以排除，取而代之的是：直接將獨立的進氣溫以及大氣壓力訊號與ECU連結，併入其他相關訊號進行精密的運算。

排氣系統方面，從左右對稱的設計可以看到在尾消之前，為了降低排氣回壓所配置的四個膨大室，由此可發現後續改裝的方向，另外整套無縫的排氣系統，採用自1992年起為M3CSL所啟用的內高壓彎管技術，施以800bar 高壓由內向外擠出成型的0.65~1.00mm的輕薄管壁，除輕量化及加速觸媒轉換器的反應速度，即使再複雜的彎管也並不會影響管子的內徑，而減少不必要的排氣阻抗。

新M3擁有較前代更多的控制元件，例如：多了兩缸所附加的供油、點火正時的控制、爆震監控、VANOS控制、DSC以及EDFC…等等，需要處理較前代更多的訊號，因此這一代的MSS60的引擎監理系統，採用三具32位元的中央處理器（E46 M3為兩具），每秒擁有兩百萬次指令的處理速度，以營造更為快速的動力反應。

其中值得一提，新M3也採用M5/M6所搭載獨特的離子流爆震監控系統（Ion Flow Technology），由於新M款引擎均擁有12.0的高壓縮比，在爆震的監控上勢必要比前代更為精進，前代是採用三顆外接的音頻式爆震感知器，較不適用於V型多缸引擎使用，而準確度也不足以應付新的動力系統，為此BMW將此獨門的Ion Flow偵測元件整合於點火線圈之中，透過火星塞直接監控燃燒室的爆震狀況，再交由ECU以延遲點火的方式來創造最佳化的動力輸出，並預防引擎損傷。

另外一項新M3的特有科技－制動電能再生系統（Brake Energy Regeneration），這項技術非常的匠心獨具，這套系統整合於發電機中，並搭配使用充電效率高、高容量的特殊電池（AGM battery），當節氣門負載的情況下，自動停止充電作動，讓駕駛盡情地享受100%的動力輸出；而當煞車作動時，則依據狀況再進行充電，非常體貼駕駛「動力即為一切」的需求。

來自於CSL外觀設計

人性化電子式懸吊

不過於誇張的肌肉美學呈現，一向是M3外觀的設計風格，新M3當然也不例外，筆者第一次見到圖片，即認為這是四個世代中最好看的造型，同樣也是承襲了M3 CSL最為著名的碳纖維車頂，除了輕量化的優點之外，更擁有較低的重心，為優異的操控體質再次加分。

而鋁合金材質的引擎蓋上具有對應大型集氣箱的隆起，兩旁則有通氣孔可導入冷空氣，前方大型氣霸、側裙、後保擾流、M3專屬鯊魚鰭以及前鯊魚鰓葉子板的搭配，可說是既富陽剛又兼具內斂的風格，而中間鏤空的低風阻照後鏡，更是讓人聯想到經典的E36 M3，賣像十足，看來又要讓眾家競爭對手汗顏了（先前日本 Best Motoring獨家預測，售價約在980萬日幣上下）。

到了第四代M3仍不改單活塞煞車卡鉗輕量化的一貫作風，圖中輪圈為十八吋標準配框。

至於底盤方面，前/後下支臂、鐵套均採用鋁合金鍛造材質，後懸吊則是全新五連桿的設計，並具有同樣搭載於M5/M6的EDC電子避震器，可進行Comfort、Normal以及Sport的三段調整，而另外一項底盤的創新在於全新設計的電子式LSD（Variable M Differential Lock），具有大範圍0~100%鎖定率，再搭配M Drive的設定模式，具有相當高極限的彎道反應。

煞車的設計同樣為求輕量化，仍採用M3所慣用的單活塞以及打孔通風碟的搭配，而十八吋輪圈則為標準配備（十九吋為選配）。從新M3之中，可以發現眾多全然不同的嶄新設計，看來全球車界又要掀起New M Power的流行風潮了。

BMW E92 M3規格諸元

引擎型式 V8 32V DOHC自然進氣

排氣量 3999c.c.

壓縮比 12.0

缸徑衝程 87.0×91.0mm

最大馬力 420hp/8300rpm

最大扭力 40.8kgm/3900rpm

0~100km/h 4.8秒

車重 1655kg

車身尺碼車長4615x車寬1817x車高1418

軸距 2761mm