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操控至上十代目Rally魅力不減
2009.02.28 作者:文/楊子宏 圖/王澤瑋
常有人用嫁女兒的心情來看待新車發表,這點頗能認同。筆者不是車商,但是與Lancer EVO車型結緣已久,此番試到最新的EVO X,突然有種「誰家有女初長成」的心情,從純真、青澀到成熟,如今搖身一變成為亭亭玉立的少女,這就是EVO的涵義!
回想1991年筆者在做啥?民國八十年,當時還沉迷在黑牌重機那高亢獨特的排氣聲浪、0~100km/h五秒內的加速而無法自拔!1997年時投身編輯一職,某次在台中採訪,無意間得知朋友的報廢廠裡有一輛菱帥,破舊不堪的外型與國產車款相當,但是多了引擎蓋開口以及小尾翼,擁有奇快無比的加速力道,讓人嘆為觀止,它絕非菱帥!果然引擎蓋打開,裡頭裝的是渦輪引擎,當時我還不知道這款車叫做Lancer Evolution!
三代輕快暴力
機械美感取勝
儘管1997年,已經有瘋狂的車友以廢五金名義進口EVO IV,但是直到2000年時,我才擁有一輛自己的Lancer EVO IV。與舊世代的EVO I~III代相比,EVO IV明顯在中後段的加速猛暴多了,但是EVO III代以前的車身輕巧與靈活,讓EVO IV還未能盡得真傳。動力輸出更是一絕,三代車型得到4800轉渦輪威力才全力釋放,但四代車型在3800轉就十分驚人了!不過這些都只是細微的差異,若對不熟悉此車的人來說,並不容易感覺出差異,甚至會誤以為三代明顯的Turbo lag,是出力比較狂暴的錯覺。此外,EVO IV在AYC的幫助下轉向表現讓人耳目一新了,相較於EVO III的1.5way LSD,有了AYC彷彿多了一支看不見的手,在幫你操控車尾!
4B11是LanEVO新世代的動力結晶,一旦解除馬力上限,馬力輕易突破300匹!與歐裔跑車的大戰一觸即發。 |
2000年前後EVO III、EVO V、EVO VI也都悄悄的抵台,EVO V是個分水嶺,自此之後EVO正式進入寬體版的年代,據說這是來自WRC賽場上的較勁,為了強化速度因此加寬輪距達四公分之譜。當然車輛引進後我們發現不僅前下擺臂改為鋁合金材質的加長版,後工字樑也加寬許多。
五代後進入寬體
運動性轉向高速
五代簡直就是改裝過的四代,除更具殺氣的外觀外,座椅、內裝介面等都全數精進,檔位變得更清楚明確,彼此之間沒啥間隙,就連離合器踩下的感覺都更為紮實。發動引擎上路,頓時發現四代的引擎根本沒得比,動力的反應不僅更為迅速,增壓的熱衰退部份控制的更為理想。五代前下支臂不僅更為巨大,避震器的中心蕊也變粗,能有效提昇前懸剛性,而變速箱的檔位鋼索固定也捨去減震設計,引擎週邊的機油冷卻器、方向機冷卻器、後AYC的幫浦等,皆與四代截然不同。
極簡風格的駕控介面,維持EVO車系一貫的精神,但少了Momo方向盤的駕駛介面,讓人難以連結印象中的EVO。 |
EVO VI並不像是EVO V由EVO IV進化而來,幾乎可以說是全新的設計,除了底盤設定與冷卻器設計外,在外觀空力套件部分也變得較為圓潤,車尾更出現空前絕後的雙層尾翼,在時速160km/h以上提供極佳的擾流效果。但是引擎蓋與四輪Over fender仍與五代共用,懸吊方面六代車型使用倒立式前叉,後懸吊阻尼也做了改變,整體路感更顯寬體駕馭感受,雖說五代已是寬體版,但是六代給予寬體更為明確的設定!
另一方面,六代的引擎肚內也比上一代更為成熟,渦輪轉子與冷卻油道、凸輪軸與噴油嘴都再做提昇。不過六代的寬體身形在五指山表現並不如四代來得靈活,但是在中大型彎道或是高速公路上所展現的強勁中後段,加速G值的推進力道都可超越四、五兩代甚多。而CP9A的世代中,最極致的車型當屬六代半的Tommy Makkinen版本,不論是鈦合金渦輪運用或進排氣凸輪軸角度、底盤設定、引擎下護板冷風導入冷卻,甚至內裝的麂皮賽車椅等都展現更高的成熟度。
加速感綿密、轉速扶搖直上的最大功臣當是這具SST自手排變速箱,也讓EVO變成人人能親近的性能跑房車。 |
七代再添新底盤
車身堅固懸吊紮實
CN9A EVO VII為全新世代,全新設計的前懸吊,最明顯的是下A臂後端改垂直固定,不僅提昇作動幾何的合理性,同時亦增加加減速時的懸吊剛性,這番改變確實讓七代出現更為敏銳的車頭反應,同時ACD可調中差的問世,以及完全成熟的AYC搭配,七代不論在動力上或底盤懸吊上都給人耳目一新的感受。
當時我也擁有一輛七代,在原廠未改的情況下,與我上一輛六代半差異頗大,七代的運動協調性更好,尤其是「運動版ABS」可以讓人更放心的運用在彎道中。對技術純熟的駕駛來說,並不太須要彎中煞車這項功能,但有時對於陌生的路況,或是突然遇到逆向超車等意外,「運動版ABS」的功用甚至可用來救人一命。
取代Momo的跑車方向盤科技化程度更高同時兼顧了日常實用性,換檔撥片、定速、音響控制等一應俱全。 |
五指山的彎道相當小,EVO除了爬坡夠力外,面對刁鑽小彎根本佔不到優勢,若與Mini Cooper S纏鬥,又沒有AYC、ACD的輔助,將很難抓下這些小鋼砲,但是EVO七代辦得到!我試過幾個彎道點,一下手煞車便能甩尾,如果你夠熟悉它,以五千轉左右攻彎,在頻頻出現四輪空轉下,七代還能在飄移狀態下保有相當高的指向性!
七代的成熟度令人激賞,後續的八、九代不斷在外型、懸吊、動力與傳動上做調整,例如排氣可變氣門與六速手排雙片式離合器等,但在底盤不變的情況下,操控上不斷調整意味著EVO到了九代MR已是顛峰代表,就像當年的六代半Makkinen紀念版一樣。
形質俱佳的Recaro賽車椅,兩側的腰靠像是張開的雙手、熱情歡迎您入座,體驗人車一體的駕馭感受。 |
十代步入高級性能車
不再是便宜的進化版
十代又是一個全新的世代,前後懸吊又有了大幅度的修改,再加上全新世代的4B11動力,究竟十代給我的操控感受為何?試駕當天中華汽車公關與行企專員隨同,他們問我看到十代是什麼感覺?我回答:「像是我女兒」!昨天還是個小孩,今日亭亭玉立,一種吾家有女初長成的感覺,令人刮目相看。
十代的介面延續同樣的風格,我比較在意的是跑車所需要的精確坐姿、座椅包覆性、性能按鍵的操作介面是否人性化?等等細節。事實上,EVO仍然請Recaro代工座椅,設計是沒得挑剔,只是筆者發覺自已變胖了,突然覺得腰部被夾得有點緊。方向盤不再是簡單的Momo三幅式設計,後方的換檔撥片讓戰鬥氣息更為強烈。
ACD的三模式切換(TARMAC、GRAVEL、SNOW)顯示在儀錶板上的中央位置,方便駕駛操作。由上而下分別是「柏油模式」、「碎石路模式」以及「雪地模式」。 |
EVO在七代的時候曾推出過GTA自排車型,採傳統的扭力分配變速箱,而且馬力還調降至250匹。不過到了EVO X,車上運用的可是貨真價實的DSG雙離合器自手排。整體而言,十代給人相當高的期待。入檔前往試車地點,首先給我的感覺是這SST變速系統相當激動,快速攀升的轉速與俐落的換檔反應,才一、兩百公尺就已經到了六檔,它就和VW的DSG一樣,一個離合器分離時另一個離合器已經接合Stand by,檔位變換完全沒有頓挫,更屌的是動力不會為此流失。說實在的,筆者並無法習慣這樣的感受,以前的手排EVO換檔的頓挫,強烈的耦合撞擊力,伴隨接合後巨大的加速G值,那種熱血賁張讓人銷魂,但現在都成了一種持續的加速感,如同坐高鐵一般,也像極了CVT那種扶搖直上的推進。
車尾雙出排氣管配上霧黑的大型分流器,EVO強調的「高速性能」不言可喻。 |
懸吊沉穩舒適
呈現歐式操控特性
接著我開始感受十代給我的行路回饋,三代以前輕飄飄的、五/六代有寬體感受、七代到九代懸吊紮實,但是十代卻像極了歐洲車,以往日本車那種輕快調性已不復見。EVO X的快,說實在的與以往手排款差異不大,0~100km/h的差異也在一秒內,極速更是相差個位數。可是十代呈現的沉穩路感相當接近E46 M3的調性,不論是底盤的寧靜度或是激烈彎道時車身的穩定狀況都屬上乘,如此進化說穿了是一種質的改善,同樣是快,卻快的更為優雅,讓你不再手忙腳亂、花容失色,這是一輛連女孩都可以輕易上手而前所未見的EVO!
尾翼向來是EVO車系的精神表徵之一,與先前車型的「大型曬衣架」相較下,十代的尾翼造型算是相當低調的。 |
該為這番表現感到哀傷,因為它不如以前那樣狂暴?或者該為它變得操控簡單,就像歐洲性能車那樣而欣喜!筆者陷入兩難之中。同樣的200km/h以前就是飛快,懸吊應付快速道路上的起伏是那樣的氣定神閑,更妙的是風切聲不見了,速度感變小了,要不是觀看指針,還不知道時速已經200km/h!但以前的EVO不是這樣的,200~250km/h之間車子開始變得不穩定,需要駕駛更專注掌握一切,神經緊繃、腎上腺素全力分泌,不論超車、減速EVO都有強烈反應,就像是誇張的表情,但現在就像面無表情,像是把BMW 750開到200km/h以上,根本沒啥感覺一樣。
除了高速奔馳與極速表現外,一般狀態下的市區或是山道表現上,EVO十代也呈現與舊作相當大的差異。在市區連續變換車道,就可以感受到後AYC的作動,而在連續彎道中ACD作動下,前後傳動比例都可以明顯的感受出來,像是出彎時明顯的四驅狀態,拉出彎道時的前驅接著後驅的變化。EVO的運動換檔模式亦可透過儀表圖示切換看出變化。十代EVO比起四代EVO重了約200公斤,這如同輕量級的選手進入中量級,不僅懸吊被設定的更沉穩,行路反應也更具備了高級車該有細膩與舒適。
Sports Sedan的最大好處是實用性,雖然電瓶與雨刷儲水桶佔掉不少空間,但寬廣後廂還能設有一只重低音箱,消磨長途旅行的低調情緒。 |
Rally DNA不減
科技掛帥操控簡單
EVO的道路表現有了大幅的精進,這更讓我想知道它還剩多少Rally的DNA?我們找了一段與Rally相似的黃土路段。其實七代以後都設有ACD切換的柏油/碎石/雪地三個前後扭力分配模式,但是在抓地力相當良好的情況下並不容易察覺差異,尤其是十代輪胎尺碼加大為245/40/18,前後的車重比與懸吊設定亦相當純熟,但是在抓地力較差的越野路面時,ACD的前後扭力分配差異將表露無疑。
筆者挑選適當的彎道,開始利用三種模式進行甩尾過彎,將ASC解除後,在「柏油模式」下,動力分配均勻且四輪輸出動力相當強大,如果搭配越野胎或許情況會好轉,但是在點手煞車後,四輪空轉造成擺尾以及反打出彎的連貫動作並不順暢,嚴格來說側向的拋離過大,甚至得鬆掉油門減少空轉。
成熟的動力科技與底盤調校,任誰都能在碎石路上作出華麗的飄移過彎,易駕性是EVO X的一大特點。 |
至於「雪地模式」,在起步後,後驅力道便減緩,但是同樣可以做出漂亮的反打,車頭的指向性也相當優異,不過最讓我驚訝的還是「碎石路模式」,起步情況良好,沒有柏油模式那樣浪費過大動力,加速不僅快速在入彎後一打方向盤,它竟然開始開始甩尾,儘管我的油門深度只有一半,但是後輪卻不斷的空轉,我只需稍做反打,便展現出Rally車手般的華麗過彎。
那一剎那稍點了一下手煞車,之後的後輪空轉卻能夠跟橫向慣性搭配得宜且速度不減,後輪能夠得到最大的分配。這車能自動甩尾,而並非後驅車那種車尾甩出的失控。九代以前也有類似這樣的設計,但只能說十代真的太不起了,已經到了自動甩尾的境界。
火紅Brembo與BBS 18吋鋁圈是EVO跑得快、停得穩的重要元素,245mm的寬胎則是絕佳循跡性的強力保證。 |
然而在這Rally路面下,EVO的懸吊並未讓人失望,Rally的懸吊通常是前軟後硬的設定,當車頭傾斜時,較硬的後懸吊可以變成一種抵抗偏移的能量,但是如今在十代上很難找到這樣的感受,它是巧妙利用傳動系統的扭力移轉,進而達成同樣的效果。
其實EVO的操控很難有個好壞評比,透過四輪的Toe in、Toe out就能改變它在山路的靈活度,而車尾零度的設定更能夠展現它力拼極速時的穩定,同樣的換上一根後防傾桿與避震器更能夠讓Rally表現大翻盤,這就是EVO何以為各國車迷所喜愛的地方,輕度改裝就能有巨幅的改變,哪怕是小小的Boost up也能多個十幾二十匹馬力、C/P值一拜!
傳承EVO精神
Lancer iO預約夢想
事實上EVO的研發不僅主導著Lancer車系的發展,它亦是Lancer全方位的昇級版,不論是在用料上的講究或是在設定上的嚴苛程度。我們總是可以發現當市售版Lancer問世後,同年的EVO必定是採相同的設計,只不過Lancer在底盤與動力上的精簡更能符合經濟效益,但是它在行路反應與操控上可依舊承襲EVO,例如前懸作動幾何以及操控特性上的呈現。
EVO與Lancer車系淵源頗深,資源共享使其成為Mitsubishi旗下叫好又叫座的運動化房車。中華汽車於一月八日在「龍潭賽車場」所舉辦的活動,便是利用EVO來拉抬小老弟的聲勢。 |
這些年來,從EVO回饋到Lancer一般車系的例子相當多,例如方向盤造型、換檔設計、儀錶組、儀表檯造型、前懸吊、車身主體架構、內裝的設計風格等,許許多多的細節都讓Lancer有許多發想的空間,台灣甚至專為此推出一個iO車系。
iO底盤部分,與EVO同為前麥花臣/後獨立多連桿式懸吊,結合高強度橫樑,而iO更由日本三菱原廠調校、賦予運動版MDSS懸吊系統(Mitsubishi Dynamic Suspension System),不但減震筒阻尼與彈簧磅數增加,前後防傾桿也同步加粗,最後附上引擎室拉桿增加車身剛性,使操控更為精準。在安全設計上,四輪碟煞與加大碟讓煞車效率提昇14.1%,搭配ABS/EBD/BAS三合一煞車系統,提昇整體制動力,甚至備有駕駛座膝部氣囊和兩段式爆發的雙前座氣囊,強化被動安全設計。
或許入主Lancer iO離EVO還有段路,但至少是預約夢想的開始。 |
其實如果EVO是個遙遠的夢想,Lancer將是預約這個夢想的第一步,那就像Golf R32之於Golf,或是BMW 320 vs.M3。大概不會有人覺得買320何不買M3的想法,因為這純粹是個品牌與車種別的認知。但很多人和我一樣,因為在當年買了Lancer後來才知道什麼是EVO,也因為開了Lancer才覺得EVO這個夢想並不遙遠,因為打從內心已經準備好了,剩下的就是等待時機的成熟、實現夢想。
試駕感言
進化再進化
筆者擁有過的EVO車系不少,每接觸新款EVO時都有驚喜,也讓人更期待下一代的EVO會有怎樣的進化?期待會帶給現任車主何種的衝擊?試完車後突然有種強烈的預感,各項軟硬體都已成熟至頂的EVO X堪稱歷代車型之最,那麼接下來的11代車型還有什麼進化的空間?想到此不免讓人頭皮發麻,EVO之所以稱為Evolution,就是總有進化的空間,這也表示EVO只會愈來愈強、愈來愈屌,過去如此、未來如是!
EVO源自於Evolution縮寫,這表示EVO只會愈來愈強、愈來愈屌,過去如此,未來如是! |
規格表Lancer Evolution X
引擎型式 | L4 DOHC 16V MIVEC Turbo |
排氣量 | 1998c.c. |
缸徑×衝程 | 86.0×86.0mm |
壓縮比 | 9.0:1 |
最大馬力 | 295hp/6500rpm |
最大扭力 | 41.5kgm/750rpm |
懸吊繫統 | 前麥花臣、後多連桿 |
電子輔助 | ABS/EBD/ASC/AYC/ACD |
輪胎規格 | 245/40/18 |
傳動方式 | 4WD |
變速系統 | 六速自手排 |
Gear | Ratio |
1st | 3.655 |
2nd | 2.368 |
3rd | 1.754 |
4th | 1.322 |
5th | 1.008 |
6th | 0.775 |
終傳比 | 4.062 |
煞車系統 | 四輪碟煞 |
長/寬/高 | 4495/1810/1480mm |
軸距 | 2650mm |
輪距 | 前1545/後1545mm |
車重 | 1590kg |
售價(萬元) | 預估220~250 |
試車成績單─Mitsubishi Lancer Evolution X
車輛性能4分
全新動力4B11初試啼聲,未來勢必還有精采演出,超越300匹值得期待。
科技程度5分
S-AWC四輪傳動的高科技程度一舉超越日系競爭對手,TC-SST雙離合器表現優異。
豪華氛圍3分
此項目一直以來都不是EVO所欲追求的部份,但以性能車而言的配備上卻十分完備。
獨到之處5分
4B11鋁合金引擎、TC-SST六速自手排、S-AWC、鋁合金懸吊,Brembo煞車、Bilstein避震器、BBS鋁圈。
C/P值4分
受制於匯率以及進口數量等背後成本考量,單價無法壓低相當可惜。
明星臉比一比
傳動系統最像:Honda Legend
Legend的碼錶中央同樣也有四輪驅動力道的變化的顯示,和EVO X相同,其實Legend也有AYC、ACD這樣的設計,但名稱不同,Honda的四傳系統名為SH-AWD,其聰明的程度與做動原理幾乎雷同。
懸吊感受最像:Infinity G37 Coupe
很難形容EVO的懸吊表現,它不像M3那樣的硬朗,在過耶穌彎時車體剛性明顯優於Impreza,因此將車身剛性、底盤紮實度與懸吊做動等最後呈現的感覺看來,坐在G37裡的感受最酷似EVO X。
車身動態最像:Mazda Tribute 3.0
道出這特點,可能另很多人跌破眼鏡,其實EVO六代以前的懸吊酷似Tribute,長行程設定當你把Tribute在山路上狂呸時,它的車尾動態與後輪傳動力道像極了EVO四到六代。
循跡表現最像:Mini Cooper S
Mini Coopers車扁重心低,猶如Go-Kart一般,循跡性極為傑出,EVO五代以後的寬體版開起來就是這樣的感覺,尤其是面對連續彎道時,車身的擺動以及造成的偏移與Mini Cooper S極為雷同。
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