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Impreza超強弩對決–D2 GH8 v.s. 亞仕德GRB
2010.02.08 作者:OPTION
文˙Grand
圖˙顧宗濤
車輛˙D2(04)769-0066、亞仕德(04)240-9107
「一代不如一代」的說法,對於新款Impreza身上可不適用,在懸吊系統全面升級的情況下,使得操控性有著較以往更加俐落穩定的表現,至於動力呢?引擎同為水平對臥四缸系統,因此改裝潛力依舊驚人,雖然電子節氣門會增加改裝時的難度,但只要電腦設計功力深厚,這個問題不會是成就道路猛獸的障礙。
孰強孰弱早已不是評斷重點,而是雙方為打造不同領域的最強,所投入的精神與時間才是令人值得欣賞學習的地方。
GRF所搭載的EJ25引擎,原廠出力可達300hp/41.5kgm的水準,而動力改造時最大的罩門在於監理系統上。 |
全新五門掀背設計
雙A臂操控更靈活
新款GR車系的Impreza不同於過去的GC、GD的項目相當多樣,最直接的不同就在於車型設計上,五門掀背車型是不同於過去的演變,目的當然不只是為了方便物品上下而已,更重要的是為獲得拉力賽事的勝利,因為更緊實的車身結構,有助於車輛整體的操控反應。而說到操控,後輪懸吊跳脫傳統的麥花臣改採雙A臂設計,更是令人完全想不到的改變,車輛能獲得絕佳牽引力,使得後輪滑溜感有著小鋼砲的錯覺,龐大的車身卻絲毫不影響車輛面對中低速小彎的能力,直接將車輛丟入彎道後,後輪則是會相當穩定及線性的滑動,這點是所有開過GR車系都會有的結論。
渦輪機採用Garrett所推出的GT-3582渦輪本體,目前設定的增壓值為1.6bar,預估馬力約有500hp左右。 |
引擎本體方面初次採用最新設計的汽缸頭及中缸本體,加上進排雙可變AVCS系統採用、渦輪機進排氣側形狀變更及容量更大的中冷器搭載下,GRB可壓榨308hp/43kgm的最大輸出,更擁有2L市售車中最強悍的輸出數值,不過此數值限於日規版本才有,GRF美規車型所搭載的2.5L引擎,則為300hp/41.5kgm的動力輸出數據。
另外,大幅進化後的被動式DCCD,更追加了「+」、「-」雙向自動控制系統,及控制車輛動態的VDC,這個機能在與電子節氣門及四輪煞車系統共同偵測的情況下,車主可安心的將車輛潛能徹底發揮。
不過對於Tuner來說,體質再優異的Impreza,依舊保有改裝強化的空間,就讓我們來看看目前國內兩部最強Impreza的戰力為何吧?
位於大燈旁的碩大進氣洩壓閥為Trust製造品,可對應高增壓值而不漏氣。 |
資深車手-高清涼現役座駕
國內最強GRB現身
內外電腦程式配合撰寫程度超越以往
據「亞仕德」掌門人-張順章表示,GRF所使用的EJ25引擎,硬體方面的改裝難度不高,與過去GD車系所使用的技巧相仿,因此只要找得到改裝零件,都可進行大幅度的強化,反倒是大幅進化的軟體系統,才是動力強化時最困難的一環,尤其是電子節氣門系統,更是重改時須優先克服的關鍵,由於這套電子節氣門於6500rpm轉速時,會開始自動縮小開啟角度,在6700rpm斷油轉速前更是只剩下15%的開啟率,嚴重影響高轉速的性能表現,如不延長節氣門全開的時間,將會使大渦輪最擅長的後段推力無法完全發揮。
無奈GRF電腦監理系統所採用的Can-Bus設計,重要感知器所傳輸的皆為數位訊號,與一般的改裝電腦訊號接不相容,因此無法單憑加裝改裝電腦就能控制電子節氣門系統的作動時機,為此亞仕德乃是先透過來自英國的ECU-Tek,進入原廠電腦中,將電子節氣門的作動時機與模式進行修改,突破原廠限制後,再透過HKS V-Pro針對重度改裝所需的供油、點火與增壓值進行調校,以達到預期的馬力輸出。
水箱為Sard所推出的三排加大鋁製水箱,以應付大馬力伴隨而來的高熱。 |
事實上,這套ECU-Tek系統不只能調整電子節氣門的作動時機,其所能調校的項目還包括有:延後斷油轉速、破原廠限速、AVCS可變氣門系統調整、提高增壓值、基礎的點火/供油/目標空燃比設定、與電子油門放大器的設定,因此即使是原廠未改的GRF車款,也可透過ECU-Tek進行原廠供油程式的修改與增壓值的提高,想要過得安全範圍內的350匹馬力不成問題。
值得一提的,ECU-Tek針對最新的Si-Drive三個模式也能進行重新設定,Si-Drive是用來調整引擎扭力峰值範圍的電子機構,主要是透過電子節氣門開度大小來控制,總共有三個模式,透過ECU-Tek可讓這三個模式的扭力峰值進行調整,除可讓車更會跑之外,逆向撰寫也可讓車更省油。
為順利克服電子節氣門於高轉速時的干涉問題,Tuner乃是採用ECU-Tek進入原廠電腦內,進行相關程式的修改 |
Garrett 3582渦輪壓榨
0~400m:12.5秒達成
至於硬體改裝項目部分,為徹底強化引擎腹內機件的強度,Tuner先將原廠活塞以Wiesco鍛造活塞取代,連桿則以美製部品進行強化,在透過曲軸萬轉平衡,已獲得更優異的高轉速平衡性。供油系統方面,兩具韋伯255l的強力汽油泵浦提供源源不絕的燃油供應量,再以四支800c.c.的噴油嘴,應付全輸出時的大量燃油消耗。進排氣部分,則透過Cosworth 272度的高角度凸輪軸與Tomei排氣頭段,來強化順暢度。監理系統除透過ECU-Tek解除原廠電腦限制外,還另外搭載HKS F-Con V Pro 3.3版本進行更細微的調整。
至於最為關鍵的渦輪本體,再考量到引擎耐用度與街車使用便利性後,最後決定採用Garrett所推出的GT-3582渦輪,較常見的GT-3540更大出風量的設計,所能對應的最大馬力將從480匹開始起跳,目前設定的增壓值約為1.6bar,預估馬力應有500匹之譜!
原本的上置式中冷器則改以HKS所推出的前置式取代,對於冷卻進氣溫度有著絕佳效果。 |
為了一探其性能,筆者祭出D-Box進行加速實測,在245/40R18的Donlop Z1輪胎抓地力無法應付強大動力的情況下,1、2檔幾乎都是不斷打滑的方式彈射而出,最後獲得的最佳一筆成績為0~100km/h:5.6秒、0~400m:12.5秒,通過末速為188.9km/h,從通過末速來看,引擎馬力確實驚人,若能換上胎寬更大的熱熔胎進行測試,0~400m想要進入11秒台將不是問題。
輪胎採用245/40R18 Dunlop Z1輪胎,其TW值為200的設計,應付目前的動力輸出略顯不足,在加速測試中頻頻出現1、2檔打滑的情形 |
全車排氣管採用Tomei排氣頭段與台製手工中尾段的組合 |
WRC式樣的雙層尾翼是車尾最醒目的地方,對於車尾下壓力有著絕對正面的效果。 |
內裝維持原廠式樣,只加裝儀錶與賽車椅,提供更多的行車資訊,並增加操控介面的便利性 |
在國內頗受好評的Bride賽車椅,也成為車主-高清涼的改裝首選,包覆性、支撐性與造型皆屬一流水準 |
中控檯上的Defi油壓錶與Omori增壓/排溫錶,成為車主監控引擎工作狀況的利器。 |
冷氣面版旁的HKS EVC上所顯示的設定值為172kpa,代表這部車的增壓峰值確實有1.72bar的水準 |
由於車主高清涼無法抽空接受本刊採訪,因此特別委託其胞弟資深車手-高清榮駕駛本車前來受訪,其精湛的駕駛技巧在測試時也讓筆者大開眼界 |
以D-Box實測,這部GRF的成績為0~100km/h:5.6秒、0~400m:12.5秒,通過末速為188.9km/h,從通過末速來看,引擎馬力確實驚人,若能換上胎寬更大的熱熔胎進行測試,0~400m想要進入11秒台將不是問題 |
基於道路用車考量的這部GRF,即使擁有強大馬力,但駕馭起來卻未如想像中困難,不論是離合器的踩踏、油門的反應或是操控靈敏度等,都相當容易上手,代表Tuner改裝技術之純熟 |
亞仕德GRF改裝明細表 |
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Garrett GT-3582渦輪 |
Wiesco鍛造活塞 |
美製鍛造連桿 |
曲軸萬轉平衡 |
韋伯255l汽油泵浦×2 |
800c.c.噴油嘴×4 |
Cosworth 272度凸輪軸 |
Tomei排氣頭段 |
台製手工中尾段 |
HKS F-Con V Pro 3.3版本 |
HKS EVC 5代版 |
Trust進氣洩壓閥 |
HKS GT2排氣洩壓閥 |
Racing Logic高性能避震器 |
Dunlop Z1 245/40R18輪胎 |
Work輕量化鍛造鋁圈 |
Defi油壓錶 |
Omori增壓/排溫錶 |
Bride桶型賽車椅 |
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