歷代Impreza中的頂級性能代表STI無疑是鯊迷們的最愛，不過台灣高達185萬元的建議售價，畢竟還是讓不少人手軟，愛車不只是有錢人的權利嘛！所以買一台77.8萬元的1.5R(5門)，再花50萬元升級引擎、傳動、底盤、外觀，「花WRX 2.5T的價錢，訂做一輛自己的STI」，便是最多準Impreza 1.5R車主打的如意算盤。

1.5R改STI外觀

 怎樣賣才划算？

許多習慣了四門三廂造型的死忠鯊迷認為，三代目Impreza褪去兇猛外表，改走歐系鋼砲路線是種向市場妥協、不堅持自我的表現。但仔細觀察GRB STI的外觀後會發現，GRB不僅保留了STI的「引擎蓋進風孔」和「寬體葉子板」兩大特色，提供「頂置式Intercooler」進氣的「大鼻孔」，更從之前的「潛望鏡造型」修改成類似Legacy B4那種更為服貼於引擎蓋上的「順風造型」，使車身空氣阻力更低。至於寬體葉子板的部分，雖然看得出前代STI的影子，但和GD系相比，GRB寬體拋物線的協調度更高，更能與車身融為一體，讓新一代STI的「肌肉」就像是從WRX本體長出來那樣自然。

隨著STI帥氣的圖片在網路上露出，大家漸漸發現原來新Impreza醜的只是一般的GE/GH/GR車款，因此更換GRB寬體鈑件便成為1.5R變身STI的第一步，俗語說：「人要衣裝，佛要金裝」，Impreza若沒有STI寬體鈑件怎麼出來見人呢？1.5R想換STI前保桿、前寬體葉子板？沒問題，原廠螺絲孔位可直上！但後葉子板呢？是否要靠手工打造呢？別擔心～STI照樣有賣套件，用「土改法」來STI化，簡直是種侮辱！

GRBA的STI外觀與普通的GH/GR，就像兄弟般相貌相似，但箇中志趣卻天壤地別。比較明顯的地方當然是引擎蓋、暴龜、尾翼，但仔細看會發現STI連「水箱罩」和「頭燈」都長得比較帥。「不過STI頭燈單邊就要4.6萬元(比賓士還貴)！」好在GH/GR頭燈與STI保桿、水箱罩、葉子板吻合，先撐著用吧！有時間再上日本網拍慢慢找，運氣好的話還可買到1萬元的中古品！

「不過訂購原廠維修版件，GRB STI前後保桿、前後/左右拓寬葉子板、引擎蓋、水箱罩和最貴的STI HID總成頭燈(8萬多)打造STI Look，起碼得先準備24萬元來燒，實在很不划算！「那我不要買原廠件，用副廠件總行了吧？」很抱歉！答案是否定的。因為Impreza從GD/GG之後因為銷售量太少，所以沒有「副廠」願意開發，尤其STI更不可能有「副廠件」的存在。這就是為什麼在台灣修一輛GDB STI比修一輛M.Benz C-Class還貴！所以和過去台灣GDB車主習慣上日本網拍找中古零件一樣，三代目Impreza車體想改GRB STI，只能尋求「外匯零件」(尤其是STI頭燈)，才可能將「外觀總預算」壓在15萬以下。

GRBA的STI外觀與普通的GH/GR，就像兄弟般相貌相似，但箇中志趣卻天壤地別。比較明顯的地方當然是引擎蓋、暴龜、尾翼，但仔細看會發現STI連「水箱罩」和「頭燈」都長得比較帥。「不過STI頭燈單邊就要4.6萬元(比賓士還貴)！」好在GH/GR頭燈與STI保桿、水箱罩、葉子板吻合，先撐著用吧！有時間再上日本網拍慢慢找，運氣好的話還可買到1萬元的中古品！

GRB STI的後寬體葉子板確實超吸引人，不過普通GH/GR的移植工程很麻煩，目前台灣存在兩種說法，便宜的方法是切下STI事故車的後葉子板，焊到GH/GR身上，但這種傷車的方法並非上策。而完整的方法是向原廠訂購「從後龜經過C柱、B柱，一體成型」的後葉子板，但這種東西太貴，改起來不划算！因此直接訂購日本知名空力套件廠Charge Speed的車尾寬體比較方便。

GRB STI的後寬體葉子板確實超吸引人，不過普通GH/GR的移植工程很麻煩，目前台灣存在兩種說法，便宜的方法是切下STI事故車的後葉子板，焊到GH/GR身上，但這種傷車的方法並非上策。而完整的方法是向原廠訂購「從後龜經過C柱、B柱，一體成型」的後葉子板，但這種東西太貴，改起來不划算！因此直接訂購日本知名空力套件廠Charge Speed的車尾寬體比較方便。

 規格表

EJ25/EJ20/EZ36

改什麼才會跑？

日規GRB STI乃是使用308hp/43kg的EJ20 AVCS Turbo引擎，而台灣、中國等地的STI，則是搭載所謂「非本國版」的EJ257紅頭引擎，輸出功率為300hp/41.5kgm。EJ257原廠搭配的渦輪是演化自VF43的IHI VF48，透過軸承部分的修改，VF48有更快的反應，渦輪體積和單出的VF43相仿，區區300hp實在是太便宜它們了，依照過去STI的經驗，將增壓值提高到1.4bar做到360hp是很基本的玩法，過去如此，現在也沒變！

所以呢？嫩鯊1.5R換掉那顆爛引擎後就注定只有EJ25一條路能走嗎？No～別忘了日規STI都是EJ20啊？不過以台灣的高密度車流量而言，應該會更適合低轉速高扭力的EJ25，而這之中又以具有AVCS的白頭EJ255最經濟。

白頭EJ255的中缸與紅頭的EJ257皆為耐用性與散熱性兼顧的「半封閉式水道」，因此為Impreza加大排氣量的最愛。

不過在改裝廠眼裡，所謂EJ25只是個統稱，從改裝廠出來的「EJ25」有太多「EJ20上座」和「2.5L中缸」合體的例子，而全套EJ257紅頭(日規GRB之後無論EJ20/25都是)引擎因為有電子節氣門的困擾，並不受改裝市場歡迎，至於白頭EJ255通常只要它的「2.5L中缸」，因為EJ255具有和EJ257強度相同的「半封閉水道」本體，凸輪軸、曲軸、噴油嘴都一樣(歧管只有顏色不一樣)，兩者主要差在「活塞」及「燃燒室」。所以像本次協助採訪的「港灣高速」會建議使用衝擊面較短的WRC活塞，來改善高轉速時「活塞」與「缸壁」的摩擦力；而燃燒室的差異，也因為換裝日規STI的EJ20上座而不存在，至於「線組複雜」和「美規引擎」的移植問題，就交給店家去傷腦筋吧！

EJ20上座升級2.5L中缸後，活塞直徑變大，故與汽缸壁的摩擦阻力也會變大，因此最好能更換衝擊面較小、且消除餘於贅肉的WRC活塞(左上方)。

如果不迷信排氣量的話，EJ20其實很有潛力(雖然EJ30水道更厚、Cam更高)，從價格來看，77.8萬元的1.5R 5D與2.0RS 5D有15萬元價差，而「港灣高速」的1.5L改2.0L完工價不過6萬元，多出9萬元還可再移植五速手排(6萬完工價)和升級17吋胎圈呢！而且運氣好的話，在「港灣高速」倉庫內的眾多EJ205當中，說不定有機會買到Legary BP/BL的190hp引擎喔！後續若還想動力升級，除了外掛渦輪以外，還可流用EJ25曲軸，結合原EJ20活塞、連桿加長衝程，使排氣量升級為2.2L。

這裡面有原廠EJ25曲軸、EJ25萬轉平衡曲軸、EJ20曲軸、WRC曲軸，但重點是EJ20要升級2.2L排氣量時該怎麼選曲軸呢？答案是看曲軸較大一端的凹槽，沒凹槽的是2.0L曲軸，有凹槽的是2.5L曲軸。

至於渦輪挑選的部分，在不考慮HKS、GReddy等高檔貨的「省錢前提」下，日本原廠外匯品絕對是僅次於新品的第一選擇，VF30、VF34、VF43這幾顆渦輪不是滾珠軸承，且只是低速扭力平凡的「單出風口」，但這幾顆在日規STI GDB-A(圓燈)後推出的渦輪，因為已具備容易吹動的「斜流式葉片」，所以較一般銅套渦輪有用，相較之下VF36、VF37具備低轉輕吹的「滾珠軸承」和「雙出風口」所以兩者要到6000rpm以後才優式互換的「漏壓」，其實不容易察覺，而且換滾珠渦輪，不止貴在渦輪本體，還須連同油底殼一起更換！所以VF30～34先撐著用吧！別忘了我們只有WRX的預算呢！

這裡面有原廠EJ25曲軸、EJ25萬轉平衡曲軸、EJ20曲軸、WRC曲軸，但重點是EJ20要升級2.2L排氣量時該怎麼選曲軸呢？答案是看曲軸較大一端的凹槽，沒凹槽的是2.0L曲軸，有凹槽的是2.5L曲軸。

超級怪機絲 

EZ36 NA一拜

港灣高速的這輛GR目前僅移植NA版EJ205，由於1.5R原廠電腦與2.0RS相容性很高，程式未精修即可上路，只是變速箱換檔時機遲鈍了點。接著港灣高速會將EJ205+Turbo、EJ25+Turbo的軟硬體搭配做出專門對應1.5R的套餐式組合，待這些研發完成後，掌門人－承憲哥將進行最刺激的改法－「植入EZ36」，這顆3630c.c.的六缸NA引擎，最大輸出功率258hp/6000rpm ，35.7kgm/4000rpm，原本搭載於Subaru Tribeca 3.6身上，變速箱部分與EZ、EJ全部相同，移植5MT、6MT皆無困難，不過90.2×91.0mm的缸徑衝程似乎有點不利高轉速，屆時活塞、曲軸可能都需要更換高轉速部品才適合外掛渦輪。如果調校完整度高的話，這種動力基礎將與Porsche 996平起平坐。  

規格表

後雙A懸吊改手排

5MT、6MT續用無困難

憑良心說，Impreza GH/GR的四速自手排在現階段市場中的反應表現並無特別突出，街道代步自然是勝任愉快，但若說到駕駛樂趣，那可就差了十萬八千里，更別說外掛渦輪後300hp起跳的高負載，因此換裝手排變速箱是性能化不可避免的步驟。

此時大家可能會煩惱後懸吊更改為雙A臂的GR車系，該如何自排改手排呢？總不能要五速找WRX，要六速就殺一台STI吧！Impreza五速手排變速箱由於先天強度不足導致容易損壞是眾所皆知的事，因此強度高，且多了一檔高速專用「超比檔」的STI六速手排，想當然爾是最佳熱門改裝。不過五速手排雖然強度較弱，但是5MT變速箱只要25000元，6MT變速箱則高達90000元，因此5MT擁有絕對的價格優勢，相對普及率高，零件也更充裕。因此若動力僅需要270hp/34.5kgm以下的話，比照WRX使用5MT都還在安全範圍內。

Impreza五速手排的1～3檔明顯比六速細小，因此後期STI皆改用粗裝的6MT，若因競技需求非不煩惱預算時，Zero Sport曾推出過可裝於5MT本體內的六速齒輪，但因推出隔年就遇上原廠推出6MT變速箱，故Zero Sport這高達50多萬日幣的齒輪組乏人問津。至於Kazz出的強化5MT齒輪，也只是「直齒化」而已，齒輪沒有粗狀化，也沒有熱處理。

而且以GRB改五門短軸距和後雙A臂之後的刁鑽性來看，更加適合山道與多彎賽道的十代Impreza對於車身前後配重的拿捏將更為重視，因此如果你的GR想設定為「山道鯊」的話，那重量比6MT快要輕一半的5MT，只要齒比搭配得宜，反而比6MT會跑山路。

別看GH/GR是短尾五門造型，其實車長、軸距皆比前兩代GC、GD還長，所以改手排變速箱需使用GH/GR車系的專用傳動軸。

至於GR自排改手排到底要換些什麼東西呢？雖然Subaru車系零件流用性極高，只要引擎是EJ/EZ這兩大系列皆可任意流用變速箱，獅頭完全相同，不需修改便可安裝；但新的後雙A懸吊除了外觀能看到的變速箱、中央傳動軸、後差速器、Hub之外，看不到的離合器總泵、分泵及總成也須換成手排部品」。

一般動力不大的Impreza會選擇五速手排和「小顆」的R160後差速器即可，不過因為價格便宜很多，所以需自行外加LSD。至於六速手排配置的大顆R180的不但齒輪粗壯耐用，而且原廠即內建耦合式LSD。

至於後傳動軸是否需要更換，則視終傳搭配決定。基本上，5MT搭配「無LSD的R160」後差速器是標準配法，而6MT則是配備「內附LSD且強度較高的R180」。這兩種標準套餐的建議售價分別是：「五速6萬元」、「六速12萬元」。但假設R180內附LSD鎖定率不敷使用需求，想另購Cusco、Kazz等特殊規格的LSD時，其實改「半套6MT(六速波箱+R160)」可省下大約2.5萬元，差不多夠買新的LSD。

既然要改手排，自然需要更換離合器及相關周邊。左區塊為5MT壓板和磨擦片，其中壓板又以右邊的九代品簧力更強。右區塊為6MT壓板與磨擦片。

行雲流水

雙A臂&DCCD

GR車系最大的變化就是後懸吊系統從「麥花臣多連桿」變為「雙A臂加穩定桿」。雙A臂的結構較複雜，但調校彈性較大，無論從轉向性和舒適性來看，雙A臂都有更高的潛力，所以不但許多重視操控的性能車選擇雙A臂，連高級SUV也大量使用這種懸吊系統。

而這輛1.5R為更進一步提昇操控性，換上了由Hardrace製造的可調整長短「後連桿」及「下支(搖)臂」來設定後仰角。同時在後擔承受整個車尾重量的施力點，加裝了Summit結構桿來增強車體剛性，使避震器的反應更直接，讓雙A臂的貼地特性獲得更大發揮。

STI的原廠後懸吊沒有善用雙A臂可調仰角的特性，沒關係國產之光Hardrace已經開發完成。

至於差速器選擇的部分，如果對「甩尾」沒興趣，那無論是5MT或6MT都只要使用各自對應的50：50中央差速器即可。不過若想玩甩尾，四輪傳動的Impreza就必須將原本只有50：50的一般中差，改變成可靠電磁閥切換「50：50～35：65」的DCCD電子中差，然後再搭配內建LSD的後差才甩得起來，不過值得注意的是Impreza屬於4WD傳動系統，所以如果「前差」與「後差」的齒比不是1：1，會造成中央差速器燒毀，這點在施工時要仔細計算。

STI的原廠後懸吊沒有善用雙A臂可調仰角的特性，沒關係國產之光Hardrace已經開發完成。

移植便利性方面，別看中央差速器體積不過像玉米罐頭一樣，內建DCCD的變速箱和一般中差的變速箱內部並無法流用，所以一般五速手排改DCCD必須將拆下變速箱，將本體的後半段(中差所在位置)換成DCCD後半段，而六速手排本體因為分成三節，所以在車上即可換裝內建DCCD的第三節變速箱，改裝方便容易。

左邊的一般中差前後輪傳動比為50：50，而右邊的電子中差DCCD則是利用電磁閥的吸力，改變前後輪的傳動比，這項發明從97年開始運用在Impreza Type-RA上。

結語

從1992年第一代開始就使用AWD和EJ20引擎的Impreza，經歷可變歧管、DCCD、6MT、底盤小修改、AVCS進排氣可變正時，如今再度蛻變成五門、雙A臂的GRB已非當年GC8能及。即使每次經歷改朝換代，舊鯊迷們總是對新鯊的外型頗有微詞，但始終不變的「全時四驅」加「水平對臥」的堅持，讓富士重工得到一大群死忠車迷，一群不改AWD+Boxer=Lover的信徒。

繼Honda退出F1及Suzuki退出WRC後，Subaru也宣布因為全球金融危機衝擊太大，必須退出WRC世界越野錦標賽。這項消息讓負責替Subaru運作WRC車隊並且製作賽車的Prodrive老闆David Richards大受打擊，雙方20年合作關係匆匆畫下句點，這讓WRC場上剩下Citroen與Ford最後兩家車廠，讓人不禁替這個全球最頂尖的越野賽事感到擔憂。

原廠6MT齒比一覽表