十全大補「鯊」1.5R嫩B硬起來

十全大補「鯊」1.5R嫩B硬起來

歷代Impreza中的頂級性能代表STI無疑是鯊迷們的最愛,不過台灣高達185萬元的建議售價,畢竟還是讓不少人手軟,愛車不只是有錢人的權利嘛!所以買一台77.8萬元的1.5R(5門),再花50萬元升級引擎、傳動、底盤、外觀,「花WRX 2.5T的價錢,訂做一輛自己的STI」,便是最多準Impreza 1.5R車主打的如意算盤。

 

 

1.5R改STI外觀

 怎樣賣才划算?

許多習慣了四門三廂造型的死忠鯊迷認為,三代目Impreza褪去兇猛外表,改走歐系鋼砲路線是種向市場妥協、不堅持自我的表現。但仔細觀察GRB STI的外觀後會發現,GRB不僅保留了STI的「引擎蓋進風孔」和「寬體葉子板」兩大特色,提供「頂置式Intercooler」進氣的「大鼻孔」,更從之前的「潛望鏡造型」修改成類似Legacy B4那種更為服貼於引擎蓋上的「順風造型」,使車身空氣阻力更低。至於寬體葉子板的部分,雖然看得出前代STI的影子,但和GD系相比,GRB寬體拋物線的協調度更高,更能與車身融為一體,讓新一代STI的「肌肉」就像是從WRX本體長出來那樣自然。

 

隨著STI帥氣的圖片在網路上露出,大家漸漸發現原來新Impreza醜的只是一般的GE/GH/GR車款,因此更換GRB寬體鈑件便成為1.5R變身STI的第一步,俗語說:「人要衣裝,佛要金裝」,Impreza若沒有STI寬體鈑件怎麼出來見人呢?1.5R想換STI前保桿、前寬體葉子板?沒問題,原廠螺絲孔位可直上!但後葉子板呢?是否要靠手工打造呢?別擔心~STI照樣有賣套件,用「土改法」來STI化,簡直是種侮辱!

GRBA的STI外觀與普通的GH/GR,就像兄弟般相貌相似,但箇中志趣卻天壤地別。比較明顯的地方當然是引擎蓋、暴龜、尾翼,但仔細看會發現STI連「水箱罩」和「頭燈」都長得比較帥。「不過STI頭燈單邊就要4.6萬元(比賓士還貴)!」好在GH/GR頭燈與STI保桿、水箱罩、葉子板吻合,先撐著用吧!有時間再上日本網拍慢慢找,運氣好的話還可買到1萬元的中古品!

「不過訂購原廠維修版件,GRB STI前後保桿、前後/左右拓寬葉子板、引擎蓋、水箱罩和最貴的STI HID總成頭燈(8萬多)打造STI Look,起碼得先準備24萬元來燒,實在很不划算!「那我不要買原廠件,用副廠件總行了吧?」很抱歉!答案是否定的。因為Impreza從GD/GG之後因為銷售量太少,所以沒有「副廠」願意開發,尤其STI更不可能有「副廠件」的存在。這就是為什麼在台灣修一輛GDB STI比修一輛M.Benz C-Class還貴!所以和過去台灣GDB車主習慣上日本網拍找中古零件一樣,三代目Impreza車體想改GRB STI,只能尋求「外匯零件」(尤其是STI頭燈),才可能將「外觀總預算」壓在15萬以下。

GRBA的STI外觀與普通的GH/GR,就像兄弟般相貌相似,但箇中志趣卻天壤地別。比較明顯的地方當然是引擎蓋、暴龜、尾翼,但仔細看會發現STI連「水箱罩」和「頭燈」都長得比較帥。「不過STI頭燈單邊就要4.6萬元(比賓士還貴)!」好在GH/GR頭燈與STI保桿、水箱罩、葉子板吻合,先撐著用吧!有時間再上日本網拍慢慢找,運氣好的話還可買到1萬元的中古品!

 

GRB STI的後寬體葉子板確實超吸引人,不過普通GH/GR的移植工程很麻煩,目前台灣存在兩種說法,便宜的方法是切下STI事故車的後葉子板,焊到GH/GR身上,但這種傷車的方法並非上策。而完整的方法是向原廠訂購「從後龜經過C柱、B柱,一體成型」的後葉子板,但這種東西太貴,改起來不划算!因此直接訂購日本知名空力套件廠Charge Speed的車尾寬體比較方便。

 

GRB STI的後寬體葉子板確實超吸引人,不過普通GH/GR的移植工程很麻煩,目前台灣存在兩種說法,便宜的方法是切下STI事故車的後葉子板,焊到GH/GR身上,但這種傷車的方法並非上策。而完整的方法是向原廠訂購「從後龜經過C柱、B柱,一體成型」的後葉子板,但這種東西太貴,改起來不划算!因此直接訂購日本知名空力套件廠Charge Speed的車尾寬體比較方便。

 規格表

品    項 原廠價 國產副廠價
引 擎 蓋 12749元 6000元
前葉子板 4886元×2片=9772元 價差低無必要
後葉子板 無 
水 箱 罩 12317元  6000元
大    燈 46191元×2組=92382元 無生產
前 保 桿  9760元  4500元
後 保 桿 8851元  4500元
尾    翼 23845元 11000元
輪    圈 17189×4=68756元  5000×4=20000元
合    計 23.8萬元  15.4萬元
剩餘費用 54-23.8=30.2萬 54-15.4=38.6萬
*WRX 2.5T的131.8萬-1.5R的77.8萬=54萬

EJ25/EJ20/EZ36

改什麼才會跑?

日規GRB STI乃是使用308hp/43kg的EJ20 AVCS Turbo引擎,而台灣、中國等地的STI,則是搭載所謂「非本國版」的EJ257紅頭引擎,輸出功率為300hp/41.5kgm。EJ257原廠搭配的渦輪是演化自VF43的IHI VF48,透過軸承部分的修改,VF48有更快的反應,渦輪體積和單出的VF43相仿,區區300hp實在是太便宜它們了,依照過去STI的經驗,將增壓值提高到1.4bar做到360hp是很基本的玩法,過去如此,現在也沒變!

 

所以呢?嫩鯊1.5R換掉那顆爛引擎後就注定只有EJ25一條路能走嗎?No~別忘了日規STI都是EJ20啊?不過以台灣的高密度車流量而言,應該會更適合低轉速高扭力的EJ25,而這之中又以具有AVCS的白頭EJ255最經濟。

白頭EJ255的中缸與紅頭的EJ257皆為耐用性與散熱性兼顧的「半封閉式水道」,因此為Impreza加大排氣量的最愛。

不過在改裝廠眼裡,所謂EJ25只是個統稱,從改裝廠出來的「EJ25」有太多「EJ20上座」和「2.5L中缸」合體的例子,而全套EJ257紅頭(日規GRB之後無論EJ20/25都是)引擎因為有電子節氣門的困擾,並不受改裝市場歡迎,至於白頭EJ255通常只要它的「2.5L中缸」,因為EJ255具有和EJ257強度相同的「半封閉水道」本體,凸輪軸、曲軸、噴油嘴都一樣(歧管只有顏色不一樣),兩者主要差在「活塞」及「燃燒室」。所以像本次協助採訪的「港灣高速」會建議使用衝擊面較短的WRC活塞,來改善高轉速時「活塞」與「缸壁」的摩擦力;而燃燒室的差異,也因為換裝日規STI的EJ20上座而不存在,至於「線組複雜」和「美規引擎」的移植問題,就交給店家去傷腦筋吧!

EJ20上座升級2.5L中缸後,活塞直徑變大,故與汽缸壁的摩擦阻力也會變大,因此最好能更換衝擊面較小、且消除餘於贅肉的WRC活塞(左上方)。

如果不迷信排氣量的話,EJ20其實很有潛力(雖然EJ30水道更厚、Cam更高),從價格來看,77.8萬元的1.5R 5D與2.0RS 5D有15萬元價差,而「港灣高速」的1.5L改2.0L完工價不過6萬元,多出9萬元還可再移植五速手排(6萬完工價)和升級17吋胎圈呢!而且運氣好的話,在「港灣高速」倉庫內的眾多EJ205當中,說不定有機會買到Legary BP/BL的190hp引擎喔!後續若還想動力升級,除了外掛渦輪以外,還可流用EJ25曲軸,結合原EJ20活塞、連桿加長衝程,使排氣量升級為2.2L。

這裡面有原廠EJ25曲軸、EJ25萬轉平衡曲軸、EJ20曲軸、WRC曲軸,但重點是EJ20要升級2.2L排氣量時該怎麼選曲軸呢?答案是看曲軸較大一端的凹槽,沒凹槽的是2.0L曲軸,有凹槽的是2.5L曲軸。

至於渦輪挑選的部分,在不考慮HKS、GReddy等高檔貨的「省錢前提」下,日本原廠外匯品絕對是僅次於新品的第一選擇,VF30、VF34、VF43這幾顆渦輪不是滾珠軸承,且只是低速扭力平凡的「單出風口」,但這幾顆在日規STI GDB-A(圓燈)後推出的渦輪,因為已具備容易吹動的「斜流式葉片」,所以較一般銅套渦輪有用,相較之下VF36、VF37具備低轉輕吹的「滾珠軸承」和「雙出風口」所以兩者要到6000rpm以後才優式互換的「漏壓」,其實不容易察覺,而且換滾珠渦輪,不止貴在渦輪本體,還須連同油底殼一起更換!所以VF30~34先撐著用吧!別忘了我們只有WRX的預算呢!

這裡面有原廠EJ25曲軸、EJ25萬轉平衡曲軸、EJ20曲軸、WRC曲軸,但重點是EJ20要升級2.2L排氣量時該怎麼選曲軸呢?答案是看曲軸較大一端的凹槽,沒凹槽的是2.0L曲軸,有凹槽的是2.5L曲軸。

超級怪機絲 

EZ36 NA一拜

港灣高速的這輛GR目前僅移植NA版EJ205,由於1.5R原廠電腦與2.0RS相容性很高,程式未精修即可上路,只是變速箱換檔時機遲鈍了點。接著港灣高速會將EJ205+Turbo、EJ25+Turbo的軟硬體搭配做出專門對應1.5R的套餐式組合,待這些研發完成後,掌門人-承憲哥將進行最刺激的改法-「植入EZ36」,這顆3630c.c.的六缸NA引擎,最大輸出功率258hp/6000rpm ,35.7kgm/4000rpm,原本搭載於Subaru Tribeca 3.6身上,變速箱部分與EZ、EJ全部相同,移植5MT、6MT皆無困難,不過90.2×91.0mm的缸徑衝程似乎有點不利高轉速,屆時活塞、曲軸可能都需要更換高轉速部品才適合外掛渦輪。如果調校完整度高的話,這種動力基礎將與Porsche 996平起平坐。  

 

 

 

規格表

車    款 2.0RS  WRX 2.5T GRBA WRX STI
 
建議售價 92.8萬元 131.8萬元 185.8萬元(台規)
 
汽缸設計 水平對臥4缸16V DOHC
最大馬力 150hp/6000rpm 230hp/5200rpm  300hp/6000rpm
 
最大扭力 20kgm/3200rpm 32.6kgm/2800rpm  41.5kgm/4000rpm
排 氣 量  1994c.c.  2457c.c.   2457c.c.
缸徑衝程 92.0×75.0mm  99.5×79 mm  99.5×79 mm
壓 縮 比  10.2:1   8.4 : 1  8.4 : 1
變速系統 四速手自排 五速手排 六速手排
傳動方式 全時四輪驅動
 懸吊系統  前:麥花臣支柱式,後:雙A臂
車身尺寸 長4415×寬1740(STI:1795)×高1475mm
 軸    距  軸    距 2620 mm  2625mm
輪    距  前1495/後1500 mm                前1530/後1540mm
車    重 1365kg   1395kg 1505kg
輪胎尺寸 205/50R17   205/50R17 245/40R18

後雙A懸吊改手排

5MT、6MT續用無困難

憑良心說,Impreza GH/GR的四速自手排在現階段市場中的反應表現並無特別突出,街道代步自然是勝任愉快,但若說到駕駛樂趣,那可就差了十萬八千里,更別說外掛渦輪後300hp起跳的高負載,因此換裝手排變速箱是性能化不可避免的步驟。

 

此時大家可能會煩惱後懸吊更改為雙A臂的GR車系,該如何自排改手排呢?總不能要五速找WRX,要六速就殺一台STI吧!Impreza五速手排變速箱由於先天強度不足導致容易損壞是眾所皆知的事,因此強度高,且多了一檔高速專用「超比檔」的STI六速手排,想當然爾是最佳熱門改裝。不過五速手排雖然強度較弱,但是5MT變速箱只要25000元,6MT變速箱則高達90000元,因此5MT擁有絕對的價格優勢,相對普及率高,零件也更充裕。因此若動力僅需要270hp/34.5kgm以下的話,比照WRX使用5MT都還在安全範圍內。

Impreza五速手排的1~3檔明顯比六速細小,因此後期STI皆改用粗裝的6MT,若因競技需求非不煩惱預算時,Zero Sport曾推出過可裝於5MT本體內的六速齒輪,但因推出隔年就遇上原廠推出6MT變速箱,故Zero Sport這高達50多萬日幣的齒輪組乏人問津。至於Kazz出的強化5MT齒輪,也只是「直齒化」而已,齒輪沒有粗狀化,也沒有熱處理。

而且以GRB改五門短軸距和後雙A臂之後的刁鑽性來看,更加適合山道與多彎賽道的十代Impreza對於車身前後配重的拿捏將更為重視,因此如果你的GR想設定為「山道鯊」的話,那重量比6MT快要輕一半的5MT,只要齒比搭配得宜,反而比6MT會跑山路。

別看GH/GR是短尾五門造型,其實車長、軸距皆比前兩代GC、GD還長,所以改手排變速箱需使用GH/GR車系的專用傳動軸。

至於GR自排改手排到底要換些什麼東西呢?雖然Subaru車系零件流用性極高,只要引擎是EJ/EZ這兩大系列皆可任意流用變速箱,獅頭完全相同,不需修改便可安裝;但新的後雙A懸吊除了外觀能看到的變速箱、中央傳動軸、後差速器、Hub之外,看不到的離合器總泵、分泵及總成也須換成手排部品」。

一般動力不大的Impreza會選擇五速手排和「小顆」的R160後差速器即可,不過因為價格便宜很多,所以需自行外加LSD。至於六速手排配置的大顆R180的不但齒輪粗壯耐用,而且原廠即內建耦合式LSD。

至於後傳動軸是否需要更換,則視終傳搭配決定。基本上,5MT搭配「無LSD的R160」後差速器是標準配法,而6MT則是配備「內附LSD且強度較高的R180」。這兩種標準套餐的建議售價分別是:「五速6萬元」、「六速12萬元」。但假設R180內附LSD鎖定率不敷使用需求,想另購Cusco、Kazz等特殊規格的LSD時,其實改「半套6MT(六速波箱+R160)」可省下大約2.5萬元,差不多夠買新的LSD。

既然要改手排,自然需要更換離合器及相關周邊。左區塊為5MT壓板和磨擦片,其中壓板又以右邊的九代品簧力更強。右區塊為6MT壓板與磨擦片。

行雲流水

雙A臂&DCCD

GR車系最大的變化就是後懸吊系統從「麥花臣多連桿」變為「雙A臂加穩定桿」。雙A臂的結構較複雜,但調校彈性較大,無論從轉向性和舒適性來看,雙A臂都有更高的潛力,所以不但許多重視操控的性能車選擇雙A臂,連高級SUV也大量使用這種懸吊系統。

 

而這輛1.5R為更進一步提昇操控性,換上了由Hardrace製造的可調整長短「後連桿」及「下支(搖)臂」來設定後仰角。同時在後擔承受整個車尾重量的施力點,加裝了Summit結構桿來增強車體剛性,使避震器的反應更直接,讓雙A臂的貼地特性獲得更大發揮。

STI的原廠後懸吊沒有善用雙A臂可調仰角的特性,沒關係國產之光Hardrace已經開發完成。

至於差速器選擇的部分,如果對「甩尾」沒興趣,那無論是5MT或6MT都只要使用各自對應的50:50中央差速器即可。不過若想玩甩尾,四輪傳動的Impreza就必須將原本只有50:50的一般中差,改變成可靠電磁閥切換「50:50~35:65」的DCCD電子中差,然後再搭配內建LSD的後差才甩得起來,不過值得注意的是Impreza屬於4WD傳動系統,所以如果「前差」與「後差」的齒比不是1:1,會造成中央差速器燒毀,這點在施工時要仔細計算。

STI的原廠後懸吊沒有善用雙A臂可調仰角的特性,沒關係國產之光Hardrace已經開發完成。

移植便利性方面,別看中央差速器體積不過像玉米罐頭一樣,內建DCCD的變速箱和一般中差的變速箱內部並無法流用,所以一般五速手排改DCCD必須將拆下變速箱,將本體的後半段(中差所在位置)換成DCCD後半段,而六速手排本體因為分成三節,所以在車上即可換裝內建DCCD的第三節變速箱,改裝方便容易。

左邊的一般中差前後輪傳動比為50:50,而右邊的電子中差DCCD則是利用電磁閥的吸力,改變前後輪的傳動比,這項發明從97年開始運用在Impreza Type-RA上。

結語

從1992年第一代開始就使用AWD和EJ20引擎的Impreza,經歷可變歧管、DCCD、6MT、底盤小修改、AVCS進排氣可變正時,如今再度蛻變成五門、雙A臂的GRB已非當年GC8能及。即使每次經歷改朝換代,舊鯊迷們總是對新鯊的外型頗有微詞,但始終不變的「全時四驅」加「水平對臥」的堅持,讓富士重工得到一大群死忠車迷,一群不改AWD+Boxer=Lover的信徒。

繼Honda退出F1及Suzuki退出WRC後,Subaru也宣布因為全球金融危機衝擊太大,必須退出WRC世界越野錦標賽。這項消息讓負責替Subaru運作WRC車隊並且製作賽車的Prodrive老闆David Richards大受打擊,雙方20年合作關係匆匆畫下句點,這讓WRC場上剩下Citroen與Ford最後兩家車廠,讓人不禁替這個全球最頂尖的越野賽事感到擔憂。

 

原廠6MT齒比一覽表

FORESTER(同GDB)
1速 3.636
2速 2.235
3速 1.521
4速 1.137
5速 0.891
6速 0.707
終傳 3.9
LEGACY
1速 3.545
2速 2
3速 1.269
4速 0.891
5速 0.707
6速 0.590
終傳 3.7
日規STI
1速 3.636
2速 2.375
3速 1.761
4速 1.346   歐規
5速 1.062主32副34 0.971 主35 副34
6速 0.842主41副31 0.756 主41 副31
終傳 3.9   3.545




 




         
                           

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