印象中，Lancer Evolution 系列車款總是右駕國家才能享受的高性能 Fun Car，而台灣想玩 Evo 的車迷們，不是引進日規原車「右改左」、就是進口 4G63 引擎引擎與變速箱，然後再移植到自己的 Lancer 上，然而，這樣的玩法不僅費工費時，在合法性上也有爭議；而到了 2003 年，日本三菱發表了 Lancer Evolution VIII，同時開啟 Evo 正規左駕車型歷史的開端，不論美國、還是歐洲等地左駕國家，都能看到、甚至合法擁有左駕的 Evo。

至於離日本最近的台灣中華三菱部份，2004 年也首度引進了 Evo.VIII 美規車型，但當時新車 178 萬的建議售價，也的確讓許多車迷縮手，且 Evo.VIII 的單一手排設定，也讓以自排車為主的台灣市場難以接受，更使得 Evo.VIII 在台灣市場的能見度比 Ferrari、Lamborghini 之流的歐系超級跑車還低；中華三菱欲造福國內熱血車迷的做法，仍然不敵無情的市場反應，也因此，在 2006 年一度謠傳也將導入國內的 Evo.IX，最後也「只聞樓梯響」罷了。

歷經十代車型的蛻變，Lancer Evolution X 已成為行銷全球的日製性能車代表。

隨著全球市場生態的變化，日本車廠改變了他們「好東西留給自己」的想法，也因此，日本各車廠旗下最具指標性的性能車款，也朝向了「行銷全球」的方向前進，就以近年來的台灣車市來看，例如 Subaru Impreza WRX STI、Nissan GT-R 就是最佳代表，然而，上述兩部日系性能車款均已導入台灣銷售，但 Mitsubishi 呢？當然了，Mitsubishi 絕對不是最後一個有這種想法的，或許是當年 Evo.VIII 的關係吧！中華三菱對導入全新的 Evo 仍趨保守，也因此在台灣失去了市場先機。

2008 年底的台北車展，中華三菱開始有了動作，他們在場上展出最新的 Lancer Evolution X，也讓國內 Evo 車迷又燃起新的希望，並引頸期盼 Evo 重回台灣市場的那一天；全新 Mitsubishi Lancer Evolution X 在 2007 年 10 月 1 日於日本市場發表，雖然日規基本款 Lancer 車型已更名為「Galant Fortis」，但頂級四驅性能房車仍持續冠上「Lancer」之名，意在延續 Lancer Evolution 的光榮歷史。

試駕的 Evo.X 為歐規頂級的 MR 車型，TC-SST 變速箱則為 Evo.X MR 車型標配。

全新 Lancer Evolution X 在本質上已非前幾代車型偏向純粹性能化的設定，而是一部保有 Evo 歷代車型的強悍性能，卻同時在行車舒適性、以及整體質感上更為提升的精緻性能房車，而取代名機「4G63」的全新「4B11」引擎，以及歷代 Evo 首見的雙離合器「TC-SST」( Twin Clutch Sport Shift Transmission ) 自手排變速箱，都讓車迷更難以抗拒 Evo 的誘惑；有了 TC-SST 變速箱，相信有「手排恐懼症」的台灣消費者，應該沒有理由能抗拒 Evo.X 了吧？

本次試駕的 Lancer Evolution X 就是 2008 年底車展的那一部，根據中華三菱廠方人員表示，這部是歐規頂級款的 Lancer Evolution X MR ( Mitsubishi Racing ) 車型，不過看看車尾，卻沒有如美規車型般的「MR」字樣徽章；後來透過網路查證，在歐洲的 Mitsubishi 官方網站上下載了 Evo.X 的型錄、並仔細對照後，這部 Evo.X 為歐規 MR 車型無誤，從它梯形水箱護罩的鍍鉻邊框、引擎罩上 / 前輪拱後方與車身同色的散熱鰭片、七輻式 BBS 鋁圈、以及真皮 + 横條式麂皮椅面座椅等處來判別，這的確是一部如假包換的歐規 Evo.X MR。

TC-SST 變速箱提供 Normal、Sport、與 S-Sport 等三種換檔模式選擇，各模式的特性均有相當差異。

坐進 Evo.X MR 前座的 Recaro 桶椅，其坐定後的視覺高度就如同一般賽車椅稍微偏低，然而此 Recaro 桶椅的支撐性、與麂皮椅面的抓附力，都讓人覺得穩固卻不死硬，兩側的肩靠更剛好「扶住」駕駛人的雙肩、而卻不是「硬夾」；Evo.X MR 的 Recaro 桶椅僅能前後移動與調整椅背角度，方向盤也僅能上下調整，且上述動作均為手動調整，雖然如此，Evo.X MR 卻能輕易地調整出最佳的「戰鬥姿勢」；身體與四肢就定位了，轉動電門發動引擎，與 Evo.X MR 短暫、卻極其愉悅的「漫步」就此展開。

首先，粗直徑的皮革包覆方向盤握感良好，轉向動作則偏重手，油門輕踏，Evo.X MR 給人的初步印象就是一部普通的家庭房車，駛向一般道路後稍加油門深度，油門踏板行程將近一半，4B11 MIVEC Turbo 引擎才真正醒了過來！伴隨著強大的推力，這馬上讓方才「乖乖牌」的印象徹底扭轉，而觀看儀表板的中置顯示屏，現在 TC-SST 變速箱的換檔模式只是「Normal」而已，更何況還有「Sport」與「S-Sport」( Super-Sport ) 模式還沒嘗試呢！這也更令人有著深刻的體悟，想試探 Evo.X MR 的極限？還早還早！

真皮 + Alcantara 麂皮椅面的 Recaro 桶椅為歐規 Lancer Evolution X MR 的標準配備。

第十代 Lancer Evolution 的賣點，就是其全新換裝的 4B11 MIVEC Turbo 直四 2.0 升渦輪汽油引擎了，這具引擎採反置式設計以降低引擎重心，汽缸本體採鋁合金打造以減輕重量，再藉由 MIVEC ( Mitsubishi Innovative Valve timing Eletronic Control system ) 進 / 排氣皆可變的可變汽門正時技術，搭配鈦合金渦輪增壓器，最大馬力可輸出 295ps / 6,500rpm，峰值扭力則為 37.3kg-m / 3,500rpm，以小排氣量渦輪引擎搭配四驅底盤，這就是 Lancer Evolution 這類「Rally-Base Car」最令車迷著迷的地方。

與行車安全及性能息息相關的底盤部份，Lancer Evolution X 車系的另一賣點就是全新的「S-AWC」( Super All Wheel Control ) 四驅控制系統，它整合了歷代 Evo 車型所搭載的 ACD ( Active Center Differential )、AYC ( Actice Yaw Control )、Sport ABS ( Sport Anti-lock Brake System )、與 ASC ( Active Stability Control ) 等，並提供駕駛人 Tarmac ( 柏油路 )、Gravel ( 碎石路 )、Snow ( 雪地 ) 等三種行車模式的選擇，以台灣地區的氣候來看，Snow 模式應無用武之地，Gravel 模式還稍有可能，而必然會用到的一定是 Tarmac 模式啦！這次試駕礙於時間緊迫之故，故無碎石路面的試駕感想，僅以 Tarmac 模式來完成整趟試駕，然而，台灣的路面其實就夠「Rally」的啦！

全新的 4B11 MIVEC Turbo 引擎，最大馬力可輸出 295ps。

Evo.X 用來對付地面起伏的武器，為前麥花臣、後多連桿的懸吊系統，而頂級的 MR 車型在減震筒更採用名廠「Bilstein」的製品，而圈狀彈簧則是「Eibach」製品，配胎則是 Dunlop SP Sport 600 尺寸 245 / 40 R18 93Y 的寬胎，這樣的搭配用在 Evo.X MR 上，換來的並非硬到不行的行路反應，而是在硬調的基礎下、卻能清楚感受地面彈跳的路感。

Evo.X MR 的掣動系統部份，煞車卡鉗、通風煞車碟盤皆為名廠「Brembo」製品，前輪的煞車碟配置則較為特殊，採用的是浮動碟設計，而前輪的雙活塞卡鉗每一只更減輕 1.3kg，同時為輕量化盡一份努力；試駕 Evo.X MR 的過程中，煞車踩踏的力道回饋真是恰到好處，以往試駕其他新車只要煞車輕輕一點、車頭馬上「點頭」的煞車反應令人難以適應，然而，Evo.X MR 踩多深、給多少的煞車回饋，確實呼應了它精緻化的設計理念，Evo.X 的煞車就是相當地人性化，有力卻不突兀。

Evo.X MR 標配 18 吋 BBS 鋁圈，而與車身同色的前葉子板散熱鰭片也是專屬識別之一。

Lancer Evolution X 這種車就該好好地讓它跑一下！這點應該沒有人異議吧？就將 TC-SST 變速箱調為 Sport 模式吧，在 Sport 模式下的 Evo.X MR，在單純以 D 檔行駛之下，檔檔轉速在 3,000 ~ 4,000rpm 之間仍不會進檔，除非車輛的速度再快一點，不然這點能耐對 Evo.X MR 可說是「小菜一碟」；重踩油門下去，Evo.X MR 彷彿振作了起來，推進力道不斷、不斷地湧現，搭配精湛的底盤反應，蜿蜒山道上的 Evo.X MR 過彎乾淨俐落、卻仍保持著神定氣閒的態勢；下坡路段，將排檔推向左側的自手排模式，以方向盤左側後方的換檔撥片按下退到二檔，利用引擎檔煞、並以二至四檔之間的檔位來攻略狹窄的下坡路段，伴隨高亢的引擎聲浪與轉數，Evo.X MR 仍然神態自若，就好像只用完「前菜」而已。

最後就是「主菜」、純競技化取向的 S-Sport 模式了，啟動這套換檔模式時車輛必須先靜止，並在 Sport 模式下將 TC-SST 變速箱的切換撥桿向前推約五秒不動，等候儀表顯示屏顯示「S-Sport」即完成，這時剛好正在等紅燈、又是排在停止線後的第一輛車子，且前方是又長又直的道路，當然機不可失！左腳踩緊煞車、右腳再灌下油門，這時 Evo.X MR 的轉速指針卻突然往下掉，儀表顯示屏也顯示出警告的圖像，看來，Evo.X MR 也具備了引擎保護機制，想玩類似「Launch Control」的起跑，看來 Evo.X 並不允許。

Sport、S-Sport 模式下的 Evo.X MR，強烈的加速性能令人驚嘆！

退而求其次，這時變速箱仍保持在 S-Sport 模式，好吧，油門就別踏那麼深，轉速約保持在 1,500rpm 左右，並靜候燈號由紅轉綠，燈號一變，彈開煞車踏板、油門到底！Evo.X MR 這時就像剛從膛線射出的彈頭般快速推進，只見時速表不斷攀升，而在 TC-SST 變速箱快速進檔的同時，還能聽見換檔造成輪胎空轉的摩擦聲，天啊！時速瞬間已逼近 150km/h，在心理開始感到害怕的同時，也不得不鬆開油門踏板，Evo.X MR 卻仍一派遊刃有餘的態勢，彷彿挑釁說著：「怎麼，這樣就不行啦」？

在與 Evo.X MR 恣意奔馳的同時，時間就像 Evo.X 的速度般、飛也似地流逝，轉眼間就到了必須還車的時間；在短暫幾個鐘頭的試駕裡，可以「概括地」了解 Evo.X MR 的實力，畢竟非職業賽車手，一些逼近極限的駕馭並無法體驗，但可以確定的是，Evo.X MR 的確是一部「武車」，但它可以「允文允武」，一般正常行駛下，Evo.X MR 就是一部稱職的房車，若切入 Sport、或是 S-Sport 模式，Evo.X MR 可以承受駕駛人任何的「挑逗」，並表現出有如超級跑車般的強悍性能。

4B11 MIVEC Turbo + TC-SST + S-AWC，Lancer Evolution X MR 允文允武！

這樣一部「屌車」，中華三菱到底要不要引進？問及公關部與行銷部的人員，口徑一致的答案就是「仍在評估」；站在一個決策者的立場來看，目前最大的障礙時就是日圓升值，匯率的提升，也代表日系進口車的售價勢必水漲船高，而不論是網路上的車迷、或是媒體之間均預測 Evo.X 導入的售價將突破新台幣 200 萬元，這實在也無可厚非，然而，這樣一部車值不值得，能否用金錢來衡量？如果是 Mitsubishi Lancer Evolution X，它綜合了自排的便利性、房車的實用性、跑車的性能，回到一開始談到的，無法接受手排、卻又熱愛日系性能車款的朋友，Evo.X 的確貴了點，但是，擁有這樣一部相形低調的羊皮狼，這「爽度」可不是 200 萬元就能滿足的。