Daihatsu Sirion以往給人的感覺是部造型年輕、活潑，開起來加速輕巧、操控靈活，頗適合都會上、下班代步用的優質小車。但車主Hank可不這麼想，他認為Sirion這部小車適合代步沒有錯，但開過的人便知道其實它的原廠先天體質還不賴，1.3升可輸出102hp最大馬力來推動車重不到1千公斤的車體，再搭配換檔反應頗為順暢的手自排變速系統(還附有方向盤+/-換檔控制功能鍵)，這部小車只要稍微將進、排氣系統與底盤升級一番，馬上就可在市區路上扮豬吃起老虎來。

原廠扮相年輕、俏皮的Daihatsu Sirion，試開過的人就曉得它的加速算是相當輕快、伶俐，其實不用大改就已經可以電掉一堆國產1.6~2.0升家庭房車，而這張圖也正是文中小怪獸變裝前的素顏模樣。

由於私底下還有另一部輪下馬力實測達350hp Over的GDB系歐規STI(原廠引擎本體未改狀態下)，使得Hank對這部Sirion代步車的動力表現也就不斷有著新的「高標」。本車從新車購入至今五年多以來，從最先的原廠K3-VE2 1.3升NA動力配置搭配Street Light Tune，後來歷經移植日規原廠YRY 1.3 Turbo引擎(K3-VET：140hp/18kgm)+4速自排變速箱，直到近期再完成1.3升鍛造腹內強化+Boost-up+5MT的Heavy Tune大變身動力工程。

大約1年半前本車即已完成源自日規YRV車款可輸出140hp/18kgm的K3-VET 1.3升渦輪增壓（IHI RHF4）引擎與自排變速箱的動力系統移植，同時車身外觀亦改裝有D-Sport碳纖維引擎蓋、水箱護罩、下巴與前保桿護條等裝扮套件。

過程中Hank花費了無數的時間精力上網苦尋愛車可使用的對應改裝套件，熟悉Daihatsu車系的讀者應該知道，近年來日本國內論及小車與輕自動車的沿革，Daihatsu可說是第一把交椅！但若談到「改裝」，Daihatsu Sirion不論在日本國內(當地車名Storia)或歐洲各地，則似乎不算是寵兒，改裝套件實在稱不上多，印象中也只有專攻Daihatsu車系改裝的D-Sport稍有著墨而已，但該廠所推出套件又以日本國內較為主流的Move、Mira與Copen等車型為主，至於Sirion/Storia則只有外觀空力與底盤懸吊、煞車等套件可改。

由於車主同時擁有另一部日前曾在本刊零四測試單元中跑出亮眼成績的歐規GDB，因此間接促成今天這部外觀同樣採用STI藍塗裝Sirion小怪獸的誕生！

在缺乏現成市售套件可改的情況下，約在1年多以前Hank再次找上駕士(CS Racing)阿端洽談進行手工套件量身訂作的Boost-up動力提昇改裝想法，在經過一番討論後二人取得共識，決定向美日改裝大廠訂做部分動力系統要件，再搭配駕士向來的改裝強項～手工套件製作，這才終於促成今天這部外星寶寶的小怪獸變身成功。

從大燈+霧燈共計四顆H.I.D.與車頭保桿下方望去的前置式HKS Intercoolar便不難嗅出濃濃的戰鬥氣息！

為了對應雙出尾管造型，Tuner特別配合將原廠後保桿下方左側挖洞，同時保桿上也另外流用加裝一顆206後霧燈。

小排氣量榨大馬力！
缸頭加工+鍛造腹內

如同文前所提，本車先前已進行過源自YRV 1.3 Turbo K3-VET渦輪引擎+四速自排變速箱的動力移植，但時間久了車主對於動力再度感到不滿足。在與Tuner阿端討論後決定來次「另類」小車重裝改法，儘管日本國內已有1.5升可對應車型引擎可落，但二人決定繼續使用先前所移植排氣量僅1.3升的K3-VET具DVVT可變進/排氣系統設計的Twin Cam 16V引擎本體為基礎，在不擴缸的原則下進行腹內機件強化、渦輪Boost-up與冷卻系統相關改造。

車主堅持用原廠1300c.c.排氣量改高增壓榨出近200匹的最大馬力，但在市面上幾乎沒有現成套件的情況下，CS Racing依舊完成了這項「不可能的任務」，再看看這樣清爽、美觀又帶有幾分殺氣的引擎室是不是很夠味啊！？

考量到將使用JE訂製的鍛造活塞組，Tuner順便將K3-VET引擎缸體進行搪缸25條加工，同時還將缸體周邊水、油道貼蓋起來以免搪鋼鐵削掉入，這樣都是專業Tuner所堅持的小地方。

這的確算是國內較為少見的「小排氣量榨大馬力」改法，Tuner與車主自訂改裝後有幾項性能提昇目標：首先，由於車主打算用本車代步上、下班，因此引擎的低、中轉速域出力反應要夠，再來100~200km/h加速目標10秒台達成；同時由於Tuner店內備有Dynapack馬力機，本車也以原廠7500rpm斷油延後至8000rpm(F-Con設定)、增壓值設定恆壓1.2~1.3kg/cm2(最大1.5kg/cm2)拉出輪下最大馬力200hp為目標。

向美國JE大廠訂製的鍛造活塞組可算是本車「腰下部」唯一的訂做改裝套件。

引擎製做方面Tuner首先將引擎缸體送至國內搪缸廠配合鍛造活塞尺寸進行加工(加大約25條)，活塞則找上美國知名JE大廠訂做鍛造(含插Pin與Coating活塞環)，連桿則因國外訂做廠商要求最少10套的基本量而被迫做罷，Tuner改向日本改裝界友人尋求支援，經過原廠技術手冊資料比對，K3-VET渦輪引擎原廠連桿雖然外貌看似與K3-VE2一模一樣，但實際二者材質上卻有著差別，因此Tuner決定選用K3-VET原廠鉻鉬合金強化連桿，曲軸部分則使用原廠件進行平衡與熱處理加工(含波司WPC處理)，以上各步驟便完成「腰下部」強化準備。

礙於訂做連桿廠商提出最少10套的要求，Tuner考量國內市場現實環境後決定僅選用日規K3-VET渦輪增壓引擎的原廠鉻鉬合金連桿。

波司部分Tuner送至日本進行WPC處理，同時再依照「米線條」進行間隙測量。

汽缸頭部分，Tuner首先花費一段工時進行進/排氣道的拋光加大，並向日本訂做16支全新進排氣門含強化彈簧組，原廠進/排氣凸輪軸則送交日本田中工業(JUN Auto)將原廠220度加大至262度，讓進/排氣門的揚程與開啟角度分別增加，好讓引擎進/排氣效益大幅提昇。進氣歧管總成Tuner亦採用手工方式製作，節氣門流用GC8原廠64mm部品，歧管本體使用鋁合金材質製做，內部則擁有四顆獨立「喇叭口」進氣管路裝置，最後在歧管與喇叭口組的接合部分，Tuner亦使用便於日後維修保養的螺絲鎖合式設計，接合處表面另外再塗覆一層可耐高溫的墊片膠以確保完整密合度。

專業的引擎組裝各螺絲均需依照原廠技術手冊的標準數據並使用扭力扳手進行。

原廠曲軸送至日本進行高轉速平衡（照片中可見打洞削肉痕跡）並進行熱處理強化。

此外，考量到渦輪引擎室內的高溫環境，Tuner特別手工自製一具Carbon+FPR集氣箱(內藏HKS香菇頭)，進氣管路則由車頭保桿護條位置導風進入，而本套件在F-Con V PRO電腦調校過程中可發現，由於有效阻隔了引擎室周遭熱源，因此進氣溫度在試車過程中幾乎沒有太大的變化，效果相當理想。

這張照片是要讓各位讀者了解如何才能將活塞含環放入汽缸本體當中。

渦輪系統方面Tuner委請日本Dream Factory特製一顆IHI進氣端RHB5合體渦輪(進/排氣端Housing體積相當)，排氣系統亦全段自製，其中頭段等長芭蕉採用42.7mm設計(含外接Wastegate段排氣管)，之後從Fornt-pipe連接50mm中段(無觸媒段，外加二顆消音包)直到尾段60mm再改為雙出(含二顆消音包)設計，以確保引擎整段排氣回壓效益。

進/排氣道的拋光與適度加大（圖中圓線為目標加大邊線），可說是汽缸頭改裝不可或缺的重頭戲。

動力硬體整備完成後，軟體方面則交由F Con- V PRO可程式電腦進行設定，由於HKS並未推出本車型專用線組，Tuner只好自行完成繁瑣相關配線，另外Tuner亦搭配使用功能便利的HKS A/F-Knock Amp空燃比計與F-Con電腦串聯進行信號回饋(Feet Back)燃調設定。

原廠進/排氣凸輪軸亦送至日本JUN進行切削加工，角度整整較原廠加大近40度。

傳動系統中的變速箱亦改用一顆全新的日規Storia原廠五速手排配置，離合器則選用D-Sport強化套裝組(ORC代工金屬製單片式)，實際上路試駕似乎仍無法負荷200hp動力的瞬間輸出，Tuner近期將再依照ORC技術人員建議進行長時間磨合後再做觀察。

流用自GC8的加大節氣門、手工製鋁合金進氣歧管與短徑化內喇叭口等設計，可讓進氣效益獲得大幅提昇。

冷卻系統大改造
冷氣後移大工程

Tuner考量到小排氣量引擎高增壓設定的嚴苛負荷，且原車引擎室內空間過於狹窄，冷卻系統散熱很難獲得理想效益，在考量過代步用車冷卻系統不可廢除的前提下，決定進行冷氣系統後移的浩大工程，讓出車頭足夠的空間給引擎加大水箱、機油冷卻器與中央冷卻器，使冷卻效益獲得實質提昇。

從前保桿護條直接導風進氣的FRP+Carbon集氣箱，可讓香菇頭與周遭熱源有效阻隔，這對於渦輪車的進氣溫度有著相當大的影響。

從圖中可見到使用隔熱帶包覆的Front-pipe上插有排溫偵測Sensor，一旁則有GReddy Type R Wastegate與排氣管，中央則是源自日規Storia車型的原廠五速手排變速箱。

Tuner精心設計製做的節氣門控制拉鎖機構。

在冷氣系統後移過程中，Tuner必須重新配置所有冷煤管路與接頭配件，同時選擇理想的冷排固定位置並搭配裝置一具貨車用散熱風扇，改裝完成後經由測試冷房效果依舊讓人滿意，另一方面冷氣系統後移對於車身配重多少也有些許正面幫助。

本車雖然已改裝ORC代工製的D-Sport強化金屬離合器組，但似乎仍無法應付如今引擎的200hp最大馬力輸出（1/2檔無法油門一拜）。

冷氣後移後車頭的Calsonic水箱擺放位置便可再向前(流用GC8風扇)，一旁的Mocal機油冷卻器也因距離機油芯位置僅約40公分且背後擁有足夠的空間散熱，使得車輛在調校過程中以三檔4000~5000rpm在高速公路巡航，水溫約75度、油溫才50度，進入市區稍為惡劣駕駛的狀態下，水溫會升至80度，油溫也才不過70度，證明Tuner這般系統設計的確讓冷卻效益獲得了明顯提昇。

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防滾籠、四碟上身
剛性底盤操控Up！

配合動力200hp的輸出設定，Tuner在車身底盤強化上也做了多項改裝，首先胎圈升級前15吋/後16吋(為了對應加大碟)SSR Type C鍛造鋁圈，輪胎選用前S-03 195/50R15、後T1R 195/45R16跑胎配置。煞車系統，車主特別從日本購入Project 專為Copen車型所開發四活塞卡鉗+大碟組，後輪部分則將原廠鼓煞廢除，改用向Project 受注生產的對向雙活塞卡鉗組+大碟組，轉接座部分則因考量安全強度問題，Tuner採用航太7075鋁材切削後再進行硬陽處裡製成，過程相當用心。另外後輪手煞車部分則使用類Rally賽車作法，採用獨立的油壺管路配置，
再來搭配Brembo製機車用卡鉗套件。 

K3-VET原廠IHI RHF4渦輪本體目前已改為Tuner特別向日本Dream Factory訂製的RHB5（進氣端）混種渦輪。

懸吊系統原先本車改裝有D-Sport C-Spec Hi-low Kit，但因考量乘坐路感過於競技風格，車主日前便再改用另一組Tanabe Sustec PRO S-0C套裝懸吊組，使行車路感更適合代步用。另外，舉凡像是D-Sport引擎室拉桿、Cusco下井字拉桿、Cusco六點式防滾籠與後懸吊搖臂點焊，均讓車體剛性再做了一番強化。

從Tuner先前比對測量「雙出」尾管設計的施工以及完工後照片可看出，它是真正擁有雙消音包可有效降低排氣噪音與兼顧回壓的「正雙出」設計。

底盤改裝完工試車後Tuner發現，原廠採用前：麥花臣、後：拖曳臂式懸吊設計的Sirion，由於車身軸距設計偏短，再加上前懸吊結構設計幾乎呈現筆直的站立狀態，這樣一來雖使得車輛轉向相當靈活，但同時也讓動力巨幅提昇後的車輛出現了相當嚴重的扭力轉向，未來計劃經由前懸吊上座切除移位，讓避震器呈現稍微後傾的作動狀態，讓Castor角度往後並配合Camber角度做大，後懸部分亦計劃將原廠拖曳臂改為獨立型設計，好讓車輛直行安定性與過彎的操控整體表現更為理想。

Tuner自製的真空與怠速提速器總成看起來既美觀又專業，幾乎可以製成專用套件販售。

此外試車過程中Tuner也發現本車原廠引擎室擋火牆「過軟」的問題，每當駕駛緊急煞車時煞車總泵便會整個位移，近期將額外製作一固定支架進行補強。同時胎圈尺碼方面亦計畫改用前16吋/後17吋配置，好讓四輪擁有更佳的抓地力性能。

為了讓沒有現成線組可對應的F-Con V PRO可程式電腦順利上身，Tuner可是費了好長一段時間進行配線與相關調校工作。

與金黃色V PRO電腦串聯的HKS A/F-Knock Amp空燃比計可因應行車過程中的水溫、轉速、引擎負荷、進氣溫…等數值變化隨時鎖定空燃比值，以利於Tuner進行更精準的供油、點火程式調校。

由於仍有日常代步用車之需求，車主並未將內裝進行徹底輕量化的競技風改裝，而僅加裝像是中控Defi小三環儀錶組、Defi排溫與增壓錶、HKS EVC、HKS A/F-Knock Amp、A’pexi Turbo Timer、Pivot水箱風扇控制器等電裝品。

為了讓車頭水箱、Oilcooler與Intercooler獲得更為理想的撞風冷卻效益，同時又需考量車主的日常代步用車要求，Tuner只好大費周章的將冷氣系統移至車尾下方。

台北陰雨冷濕濕
試駕真不過癮！

今年過年期間台北的天氣還真是夠了，連續近半個月的陰雨綿綿，害得筆者這篇試車等候多時卻始終無法盼到一天只祈禱地是乾的好天氣，最後只好在雨中勉強體驗一下這部200匹Sirion小怪獸。

為了讓引擎系統後移，Tuner除了必須測量安排管路走法，所有接頭、彎管亦需重新添購。

從踩下D-Sport金屬離合器的瞬間即可嗅到與聽到（金屬離合器聲響）這部小車非同小可的戰鬥氣息，雖不「重腳」但卻還是需要一段時間才能拿捏到最佳釋放時機，釋放離合器順利起步後稍微加重油門深度，轉速攀升速度出乎意料的快，伴隨著Wastegate的作動，讓人聯想到大約一年前試駕祥益那部M18A高增壓Swift廠車的畫面與感覺…

此為Sirion原廠水箱（右）與Calsonic加大水箱（左）的對照比較圖。

本車所加裝Cusco六點式防滾籠不僅可提昇車體剛性，後座亦仍擁有載客功能，尤其外部在經過泡棉包覆後更是與車室內裝自然地融為一體。

Tuner在防滾籠與車體的螺絲固定處特別打上一層結構膠，不僅日後固定位置不易位移，更可降低發生滲水與異音的機率。

目前本車所使用前15/後16吋胎圈配置已略嫌不夠使用，車主表示日後將再升級為前16/後17吋高性能跑胎配置。

不只轉速3000rpm轉以前的油門反應相當輕快，過了大約3000rpm渦輪持續增壓直到Full Boost的狀態，整個加速過程絲毫不拖泥帶水，再次考驗駕駛者的換檔專注力。貪心的想讓車速再快一些，只見手中方向盤立即出現扭力轉向拉扯而被迫收油，腦中則想起阿端在採訪過程中告訴Eric「上次在高速公路試車三檔全油門車頭立刻偏一邊」那段叮嚀話語…

由於先前改裝的D-Sport C Spec懸吊組路感過於硬調，車主目前已換為較為舒適的Tanabe套裝懸吊組。

Tuner自製的後鼓煞改碟煞7075材質鋁合金轉接座，在經過硬陽強化處理後呈現出霧面暗金色。

Tuner近日完成試車後發現這部引擎出力達200匹的Sirion小怪獸，由於原廠車身軸距設計頗短，再加上前懸吊結構設計過於直立，使得車輛轉向相當敏感，連帶使得扭力轉向情形更是嚴重，因此未來將再進行底盤懸吊結構改造的另一浩大工程。

試車回程中筆者思考著，想要隨心所欲駕駛這樣一部出力達200匹的前驅小車其實並不容易，換算一下它的馬力重量比，幾乎可把它看成是一部500匹的硬皮鯊！難怪未來車主與Tuner也決定讓胎圈再做升級，讓輪胎抓地力獲得提昇，甚至也考慮加裝一顆L.S.D.，屆時恐怕駕駛技巧可能又會更難，乾脆直接殺一組前幾年稱霸日本1300c.c.以下A組4WD越野賽的日規StoriaX4限量車款「四驅」底盤吧！

過年期間台北地區天候狀況爛到不像話，使得筆者無法盡興測試這部大發外星寶寶小怪獸，但光從市區一小段道路直線試車就可明顯感受到，Tuner與車主在本車動力系統所花費長達1年半時間的改裝金錢與精力絕對沒有白費，台北天氣放晴後一定要趕緊讓它來跑趟100~200km/h！

光是一檔起步就可立即感受到本車200匹動力與不到9百公斤車身的理想馬力重量比，換檔後稍微輕點油門轉速立即迅速攀升，幾乎一點渦輪遲滯的現象也沒有，想必這應與幾乎加大快一倍的節氣門尺寸、短徑化喇叭口進氣歧管組、混種渦輪…等改裝配置息息相關。

駕士阿端在這部Daihatsu Sirion的改裝過程中再次展現了專業Tuner所具備的構思、設計與手工套件製作能力，展現真正所謂「改裝」二字意義之所在。