坐進NSX的駕駛艙並沒有感受到特別強烈的戰鬥氣息，且座椅並非硬朗而是相當柔軟，更有著超跑中少有的人因工程設計，包括方向盤的握感、中控檯介面的設計操作都相當出色，應該說是自己所試駕過的超跑中最舒適且最容易適應的，尤其NSX那種給人極為平易近人的駕馭感受，真會讓人懷疑它真的是部超跑嗎？是那號稱東瀛四大天王之一的NSX嗎？直到勁爆的加速感以及渾厚的咆哮聲浪將思緒拉回現實，發現自己確實是坐在一部性能強悍的Supercar上。它給了種開超跑的新體驗，從日常代步到山路彎道激駕，甚至在賽道撒野都行，它箇中的好及親民程度真的只有開過才知道。

文 楊智漢 / 圖 廖子賢

●建議售價   1,280萬元

●平均油耗   10.5km/L

●原廠保固   3年10萬公里

●討喜之處   勁爆的加速動力與平易近人的操駕感受

●遺珠之憾   考驗超跑車迷的新車價格

就在25年前，Honda以鋁合金車身、中置V6引擎、後輪驅動配置，並融合F1賽車經驗，甚至找來傳奇車手洗拿協助開發，而打造出這部以Porsche、Ferrari等歐陸超跑為挑戰目標的一代名機──NSX性能超跑。而這部日本第一純種跑車NSX在當時不僅馬力驚人、速度飛快，更擁有能充分滿足駕馭體驗的精準操控性能，因此推出後不僅風靡全球，更成就了日本汽車史上第一部超級跑車，同時創下當時達800萬日幣的最高販售紀錄，從此也為了品牌最高指標，更贏得了「東瀛法拉利」的美譽稱號。不過就在2005年NSX正式停產，自此本田NSX超跑傳奇只能留在車迷的歌功頌德中。

再次造夢的二代NSX

而在初代NSX於2005年劃下句點後，全新大改款的二代後繼車款何時會推出上市隨即成為車迷們茶餘飯後的議論話題，而本田也想用全新世代的NSX，再次向世界證明自己的實力，再一次造出滿足無數車迷心中的夢想之車，而著手次世代NSX量產的計劃。然而這後繼車款的開發歷程卻在車廠著重獲利與財報的現實考量下不盡順遂，甚至也曾經因為新造型與新動力系統與初代車款沒有太多傳承而遭受質疑甚至不被看好，但倔強的本田人依舊執著與努力繼續打造著他們的夢，

終於讓這走走停停的NSX開發計畫於2015年正式定調，於北美車展上正式發表量產版的全新世代NSX，也讓人在睽違了10年之後，終於有機會在台灣本田的導入下，可以實際體驗與感受NSX這款新世代油電超跑的魅力，期待與興奮之心情難以言喻。

左右兩側超大開口的網狀進氣壩不僅霸氣懾人，上頭細長型大燈所散發出的戰鬥氣息，要比初代的隱藏式車燈更令人動容。

前衛、霸氣

怎麼看都是部Supercar

作為一部超級跑車，首要條件必定要擁有一個性能十足且銷魂的戰鬥造型，相信這是大家都認同的，而新NSX的造型絕對符合這標準，尤其從各種角度來看，它都是一副道地Supercar的扮相，不僅呈現出孔武有力的視覺調性，更盡展屬於極致跑車的武鬥感，再深沉內斂一點的來形容它，夠高調卻不浮誇、夠惹眼卻不輕浮。但即便如此，仍有許多車迷對新NSX的造型有著不同的看法，他們認為此超跑並沒有特別令人驚艷且過目難忘的搶眼設計，甚至也未忠誠延續初代NSX那般膾炙人口的經典精髓，儘管全車看起來相當新穎前衛且跑味十足，但就是少了些足以成為世紀跑車那種眾人追隨效尤的經典設計。

引擎蓋上頭挖有造型賁張的散熱氣孔，由此也能嗅覺到潛藏其下那具渦輪增壓引擎的強悍味道。

此言論沒有對錯，因為外型美醜見仁見智，各有一番解釋，不過要說的是傳承固然是美德，但也未必一定要如此，就像初代NSX經典的隱藏式頭燈在小改款後改成一般傳統的設計，讓不少車迷傻眼與傷心，但普通大燈只要設計有型仍舊能散發出迷人的魅力，何不經典就讓它繼續成為傳說吧，時代的進步更需要新的設計去突破與印證，況且以新NSX的酷炫造型已足夠用來炸街、吸引眼光以及滿足所有虛榮感，Supercar不就是如此嗎！再說，在新NSX的身上我們看不到一些賁張醒目的擾流飾板、大尾翼等空力套件，原廠所加裝的外觀套件僅算是用來畫龍點睛，因為就如工程師所說，新NSX已將空氣力學巧妙地融合於車身線條，以創新的空氣動力學設計的外觀劃破空氣阻力，也就是說新NSX透過在造型與空力上所強調的「Total Airflow Management」設計原理，全面將空氣流速、車體下壓力以及動力與煞車系統散熱等皆納入精密計算，而以眼前的最終樣貌來達成上述兼顧先進造型與全方位氣流管理的需求，因此無需再搭配張揚舞爪的空力套件，盡展新NSX與眾不同的創新手法與Honda獨到的設計思維與想法。

在車側後輪葉子板處所劃出超大進氣口，即便是不懂車的人也能一眼便視出其不凡的性能張力。

與車頭相呼應的白色細長尾燈搭配紅色ㄈ字形LED導光條，在夜晚更炫麗奪目。

所標配的碳纖維擾流尾翼雖然沒有張牙舞爪的誇張造型，但卻深具畫龍點睛之效。

寬大的後保桿下進氣壩搭配中置四出排氣管以及造型賁張的碳纖維分流器，帶來不怒而威的性能氣勢。

在國外列為選配的碳纖維車頂，來到國內則列入標準配備的項目中。

渦輪、馬達

油電齊發的強悍動力

對於一部超跑來說，速度絕對是競逐的標的，而新NSX為了要達成此天賦使命，乃配置了一套名為Sport Hybrid SH-AWD Power Unit的油電混合動力系統，採3.5升75度夾角V6 DOHC雙渦輪增壓汽油引擎，可帶來507hp、56.1kgm的最大動力輸出，再搭配一具等效47.6hp與15.0kgm輸出的環形後軸直驅電動馬達，以及位於前輪等效36.7hp與7.4kgm的兩具TMU電動馬達，可貢獻出達581hp的最大綜效馬力，極速受1780kg的車重影響，儘管搭配DCT 9速雙離合器自手排變速系統，但僅來到308km/h，不過0～100km/h加速則受惠於油電引擎與前軸電動馬達的輸出，而擁有官方聲稱的約莫3秒的出色實力。

除了這符合超跑級的動力輸出與加速數據外，新NSX還有個厲害武器，就是配置了IDS（Integrated Dynamics System）整合行車動態系統，此系統可讓駕駛者從中控檯上的Dynamic Mode旋鈕選擇切換Quiet/Sport/Sport+/Track四種駕馭模式，系統即會針對引擎、變速箱、懸吊、轉向機構、煞車及SH-AWD四驅系統等進行不同的反應調整，提供多元的車輛特性來滿足駕駛者在駕馭上的需求。此外，IDS系統也能透過AEV可變排氣閥門及ICS進氣聲響控制來調整四種模式下的引擎聲浪大小，製造出不同的聽覺饗宴。

車身後頭搭載一具3.5升V6 DOHC雙渦輪增壓汽油引擎，可帶來507hp、56.1kgm的最大動力輸出。

能靜、能動

就像日常的豪華跑房

首先切換至Quiet靜音模式以純電力驅動，此時會以前輪的TMU作為主要驅動力來源，因此無論是起步或低速行駛，僅聽到電動馬達的嘶嘶聲，很難想像開著一部超跑居然能如此安靜，相當絕妙的駕馭體驗，直到系統主動啟動引擎加入，但依然感受到動力輸出是被限制住的（引擎轉速上限4000rpm、AEV與ISC不會作動），加上車艙內的座椅舒適柔軟，懸吊反應也頗具韌性，因此此時NSX就像是一部日常使用的高級豪華房車，用來通勤代步用也毫無壓力，這種少有的舒適駕馭感受或許就如NSX所強調標榜的「New Sports eXperience」。

變速系統為一具DCT 9速雙離合器自手排變速箱，排檔方式採十分便利的按鍵式設計。上頭的Dynamic Mode旋鈕則可切換Quiet/Sport/Sport+/Track四種駕馭模式。

接著切換至標準Sport模式在一小段直線深踩油門加速，此時引擎拉轉反應不僅變快，9速DCT變速箱換檔的效率也相當快速，一股飽滿的加速推力迅速將車速從60km/h提昇至130km/h左右，進入高速彎道後方向盤轉向精準、路感回饋清晰且輔助力道十分恰當，加上前軸所配置的TMU電動馬達能適時調整分配左右兩輪的輸出扭力（前外側輪動力提昇、前內側輪動力降低），進而對前輪轉向舵角做出最直效的控制，讓NSX擁有更順暢、靈敏的彎道循跡性表現，再搭配NSX的低重心設計，而成就出極度靈活且穩定的彎道操控性。不僅於此，在高速下隨著ISC與AEC的連動，高亢的排氣聲浪由後車艙傳入腦中，熱血澎湃的駕馭快感油然而生，新NSX給人的試駕第一印象相當精采。

緊接著在一個長距離的直線路段上，將IDS切換至Sport+準備灌上油門全力衝刺。而NSX在Sport+模式下，所有的行車動態系統包括引擎、變速箱等的對應速度會更快，同時底盤懸吊的動態極限也會更高。而接下來全油門後至減速入彎前的加速過程可說快得讓人無法仔細回想每個細節，最直接的感受就是強猛的加速推力以及腎上腺激增所帶來的疾速心跳感。在Sport+模式下，不僅每個檔位拉高轉的時間更短，變速箱檔位的交互銜接速度也更快，同時排氣聲浪也更渾厚高亢，比Sport模式下有著更勁爆的動力演出。

Brembo前六後四活塞煞車卡鉗搭配碳纖維陶磁碟盤，提供精準且線性的煞車制動力。

熱血、激情

零遲滯的油電彈射

此次Honda原廠並未公佈新NSX明確的百公里加速成績，僅對外宣稱約莫在3秒出頭的實力。當然這樣的加速數據是在Track模式及Launch Control功能下所完成，因此絕對不能錯過新NSX這最厲害的招數設計。切入Track模式，此時車輛的引擎、變速箱、轉向及底盤懸吊等設定皆是最運動、激進的。至於Launch Control彈射功能的操作也相當簡單，只要在Track賽道模式下，以左腳踩住煞車、右腳同時踩下油門，當儀錶板出現Ready時即鬆開煞車並油門灌到底就完成彈射動作。而在彈射加速的這幾秒過程中，整個車身確實就像是被彈跳出去的，且始終都保持著最大的加速G值，尤其在9速雙離合器變速箱的高效率換檔運作下，勁爆的加速動力可說完全不間斷，就在那一瞬間車速已經拉昇至160、170km/h。而比較特別的是，新NSX在這3秒內的加速特性與一般採傳動引擎動力的超跑有相當大的不同，後者即便動力爆發的加速過程非常快，但仍舊可以感受到引擎轉速向上攀昇的過程，也就是說加速G值會從零迅速拉至最大，但採油電動力的新NSX卻因為電動馬達扭矩瞬間爆發的特性，而少了這轉速逐漸拉昇的過程；也就是說在進行彈射的開始瞬間，新NSX的加速G值已經達到最大值，因此在放開煞車並重踩油門後，即能感受到瞬間扭力全部釋放所帶來的強勁加速推力，緊接著渦輪引擎再加入推波助瀾，完成了那種有別傳統超跑所帶來的彈射衝刺體驗，這就是新NSX所一再強調的「Zero-delay response」加速零遲滯動力反應。

新NSX在彎道上所展現出的循跡穩定性極高，像是部貼地的軌道車一樣，即便不把車子推向極限，也能得到想要出入彎的速度。

而新NSX整個在一般道路與山路上的表現不僅讓人容易駕駛與上手，油電混合動力所帶來的加速力道可說直接、線性、強勁且源源不絕，遺憾的是路不夠長、心臟不夠強壯而不敢油門持續探底，不過標配的碳纖維陶瓷煞車系統，其精準線性的煞車力表現倒是給人相當強的信心，尤其新NSX所配置的SH-AWD驅動系統，更可說是山路彎道上的神兵利器，透過前軸左右兩輪內可獨立進行扭力分配的電動馬達，讓人在過了彎頂點就能加重油門出彎，且依然能保有精準的轉向與循跡性，整個彎中動態表現幾乎是貼地般的穩定，無怪乎原廠會以On Rails Cornering過彎軌道機來形容新NSX優異的彎道動態，但缺點是可能會因為過於穩定而讓人又缺少了些駕馭樂趣與自我挑戰的體驗。

採數位設計的儀錶可隨不同駕駛模式改變顏色，而Quiet/Sport/Sport+/Track四種行車模式，則能依照需求針對引擎、馬達、變速箱、懸吊進行不同反應進行調整。

簡潔、人性化

可以再高調的內裝鋪陳

Honda對於新NSX的內裝設計理念，在一開始即開宗明義的表示，這會是一個融合高科技、高質感與實用性的人性化車艙設計，尤其更兼具了日常使用的舒適性。的確，在實際接觸後可以發現，其儀錶板與中控檯設計皆採駕駛者導向，且在資訊回饋的判讀與功能操作上也是相當直覺化，此外，還擁有一個握感極佳的方向盤，以及一個設計簡潔流線且上手難度零的變速箱檔位按鍵，同時全車艙亦以高檔皮革與人造麂皮進行包覆來營造出高質感氛圍，而更令人訝異的是造型頗具跑格的運動型座椅坐起來則是舒適性十足，甚至在中置引擎室後方還規劃出一個容量達110.4公升的行李廂空間。

新NSX的內裝鋪陳並沒有濃厚的戰鬥氣息呈現，整體表達的反倒是更多的舒適氣氛，讓人彷彿置身在一部高級豪華跑房內。

以上車艙內的種種設計，確實符合其人性化與舒適性的車艙設計概念，這是Honda對於這部NSX超跑所賦予的內裝設計風格定義，如此詮釋方式並沒有不對或不好，但就是因為NSX是部超級跑車，對於那些習慣英義德超跑的層峰超跑買家們來說，這符號與印象所連結的內裝應該是一個擁有濃厚戰鬥氣息，且極致講究做工質感與細節的車艙鋪陳才對，即便新NSX的內裝設計簡潔人性化，甚至讓人彷彿是置身在豪華舒適房車內，但這少了令人心頭驚艷一震的駕駛艙，能否為超跑車迷與挑剔買家們所接受，那就有待時間來證明了。其實新NSX完全是可以再高調許多的……

中控檯上方標配8吋TFT觸控式螢幕，整合了多功能影音及導航顯示功能，至於空調系統則採最直接方便的按鍵介面設計。

新NSX頗具跑格的運動座椅，對於駕駛者有很大的寬容度，無論是側向支撐性與包覆性表現皆相當出色。

在引擎室後方還規劃出容量達110.4公升的行李廂空間，這在一般超跑身上相當罕見。