除日產GT-R外，另一款令日本人自豪不已的性能車款則是Lancer EVO，它不貴、卻很快，這正是之所以令全球性能車迷所津津樂道之處。此次試駕的第十代車型為劃時代的產品，除了維持渦輪增壓、四輪驅動的傳統設計外，且採用「全球戰略車」共用車體，剛性已直逼歐洲車款。全新「4B11」系列引擎與「高度電子化」的S-AWC底盤系統，都與先前的傳統精神大大不同。
就像以往傳統一樣，日本人總是把好東西留在國內販售，而外銷的商品總是缺這少那，不若日本當地產品那般功能齊全，電子產品如此、汽車也是如此。
讓三菱車迷流口水的「Lancer EVO」車系，一直到第八代車型才推出「左駕車型」(之前僅有同為右駕國家的英國人可以「沾光」！)，進而在2004年引進台灣。
車迷習慣稱Lancer EVO車系為「Lan EVO」或是直呼「EVO」。本文所介紹的「第十代」車型已換裝4B11系列引擎，以往的「4G」系列引擎不再使用在Lancer車系之上，這是一個重大突破。
因為這具引擎可通過所有的環保法規測試，換句說EVO Ⅹ隨時可引進台灣，目前等待的僅是總代理中華三菱汽車與日本總公司之間的價格磋商而已。
EVO Ⅹ最大的進化之處為首度採用「SST」雙離合器自手排變速箱，讓不會開手排車的消費者也能入主性能車系。而效能更勝以往的「S-AWC」系統則全面整合所有電子系統，精準而細密地控制每一個輪胎的「制動力道」與「輸出功率」，不論駕駛人如何惡搞，車輛都不會失控。
多一點點
性能大不同
EVO Ⅹ與剛在國內發表的「Lancer Fortis」隸屬同一車系，但由於國產車型經過中華三菱「整型」，因此除車側曲線相同外，車頭與車尾的造型幾乎看不出有任何血緣關係。
雖然外觀不同，但親戚關係可是沒變。EVO Ⅹ與國產「Lancer Fortis」均屬日本三菱「世界戰略車」，雖然中華三菱花了大把銀子進行「電波拉皮」手術，但車架結構與引擎系統設計均一模一樣。
這對國產車主而言是個好消息，畢竟禁得起280匹馬力催殘的車架結構肯定耐用，且引擎亦與EVO Ⅹ相同，均屬「4B11」系列，這在耐用度上又讓人更放心一些。
| Lancer EVO Ⅹ與國產的「Lancer Fortis」同屬全球戰略車，因此中控檯造型一模一樣。造型簡單的三幅方向盤內建了三菱引以為傲的「S-AWC」控制鍵，可依不同地形、需求進行車輛操控特性的切換。 |
同樣的車體鈑件，EVO Ⅹ的銲點多了些，同樣形狀的引擎曲軸、平衡轉速也高了點，同樣形狀的底盤零件、表面光澤也不盡相同(一為鋼材銲接、一為鋁合金鑄造)。然而就是這些些微的差異，累積起來便迸出驚人的能量！
就像F1賽車花了大錢，使用昂貴的「功夫龍/碳纖維」材質來降低些微的車體重量，只為能縮短0.01秒的時間，EVO Ⅹ在以「Lancer Fortis」為基礎進行各部強化，所得到的結果便是一部跑得飛快的好車。
機密重地 三菱十勝研究所
位於日本北海道帶廣地區的「十勝研究所」是三菱汽車研發重鎮，雖然風光明媚，但攝影限制眾多。為開發符合各國需求的新車，基地內甚至儲備了全球各地的汽油，以便於車輛動態測試調整之用。
精簡設計
專為前座買家打造
此次試駕的EVO Ⅹ為日規「GSR」車型(車價375萬日幣)，但它選配了「High Performance Package」，因此總車價為396萬日幣，新增的配備包括Bilstein避震器、Brembo煞車系統以及235/48/18圈胎組合。
在日本販售的EVO Ⅹ共有三款，分別是RS(5MT)：299.7萬元、GSR(5MT)：349.5萬元、GSR(SST)：375萬元。本文所試駕的是最頂級車款，配置了雙離合器六速自手排變速箱的GSR車型，目前尚未在日本上市，預計在11月底才會開始販售。
Recaro開發的前賽車座椅包覆性絕佳，只要向後靠，便可感覺背部被座椅緊緊夾住，高速行駛彎道時駕駛人不需再費力去保持身體平衡，可專心地操控方向盤、控制車輛的重心轉移。
與操控有關的部品質感都很好，前文提到的Recaro「雙材質座椅」、鋁合金的排檔桿以及踏板組，細緻的表面加上柔和的金屬觸感，駕駛EVO Ⅹ是一件令人心曠神怡的「戶外活動」。
| 以「前座買家」為設計主軸，只要駕駛人所接觸的駕駛介面，材質用料均屬一流。 |
由於此次在研究所跑道的試駕距離並不長，且限制相當多，不能超速、不能超車、不能拍照等，無法徹底體驗EVO Ⅹ新一代「S-AWD」所帶來的性能提昇，但足以將人壓在椅背上的加速勁道以及精準的轉向能力，讓人見識到三菱當家跑車的堅強實力。
十勝研究所的「高速周回道」長度達十公里，兩端「碗型跑道」的坡度為45度，可應付高達250km/h的極速試駕！跑道上端的黃線標準速度為250km/h，台灣媒體當然不可能被允許開到這個速度，即便想「試乘」也很難。
因為每秒移動70公尺的超高速行駛非常危險，一有閃失便是車毀人傷，再加上日本人生性保守，當然不可能冒這個險，因此我們只被允許行駛在時速限制140km/h的「內二車道」。
| GSR車型報價349.5萬日幣，折合台幣約一百多萬元，且六速自手排變速箱、電子式四輪驅動(S-AWC)均為標配。 |
但筆者適時發揮台灣人「上有政策、下有對策」的天性，在與前車拉開距離之後再加速追趕前車，發現EVO Ⅹ的「中速域」加速非常凌厲，從80km/h加速至160km/h可說彈指即至，尤其在時速120km/h還有極為明顯的貼背感受。
此時EVO Ⅹ尚老神在在、氣定神閒，似乎油門只用了一半，隨時都可以再爆發、再加速，充沛的動力輸出與結實的底盤反應令人印象深刻。
| 由於Lancer EVO Ⅹ具有挑戰300km/h的實力，因此空力套件便成為不可或缺的重要配備。後保桿下方配置了精密計算的導流設計，以維持高速行駛的尾部下壓力。 |
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剛性更高
高速穩定性更好
「6+8<10」是筆者給EVO Ⅹ的評語。
與六年前於澳洲所試駕的六代車型相較下，EVO Ⅹ的車身剛性明顯提高，高速行駛時幾乎聽不到來自底盤的噪音。
而先前引進台灣的「EVO Ⅷ」則少掉了許多科技配備，例如主動式中央差速器(Active Centre Differential，ACD)與主動舵角控制(Active YAW Control，AYC)均沒有配置在新車之上，而這些卻是EVO車系的精髓所在，因此削弱了不少吸引力。
EVO Ⅹ則不同，不但該有的一樣不少，還進化成S-AWC(Super All Wheel Control)系統，達到全面監控車輛動態的目的。即便六代車型的輕巧加上八代車型個性化外型，都比不上EVO Ⅹ整體的計畫，這便是「6+8<10」的由來。
| 由於試駕時間不長，因此無法徹底體驗Lancer EVO Ⅹ的真正實力，但與上一代車款相較下，車身紮實度大為提高，有類似BMW的駕駛感受，是它令人印象深刻之處。 |
EVO Ⅹ最令人津津樂道的是雙離合器SST(Sport Shift Transmission)變速箱的問世，性能車迷從此告別了離合器踏板。
從儀錶板的標定也可看出EVO Ⅹ的實力，轉速錶12點鐘的方向為6000rpm、速度錶則是180km/h。
車訊不說，各位肯定不知道，由於儀錶的11～13點鐘方向是最常用區域，也是車輛性能最佳的速度帶，所以廠方在設定儀錶板時，多會考量車輛實際的實力來印刷速度刻度，如果把EVO Ⅹ的時速錶刻度套用到國產小車之上，那麼速度錶永遠只在8～10點鐘區域晃動，那就很好笑了！
各位回家看看自己愛車速度錶的刻度吧！12點鐘方向通常是100km/h左右，這代表你所開的是一部「代步用車」，但EVO Ⅹ真的就很不一樣，除180km/h是「常用速域」外，錶底速度更高達300km/h！
這絕非「看爽的」，以我們實際試駕的感覺，渦輪系統稍稍改裝之後，它絕對有突破300km/h大關的實力。其不但足以威脅「Nissan GT-R」，就連法拉利也得多加留意，「全時四輪驅動」設計的EVO Ⅹ再加上「S-AWC」的電子輔助，其彎道韌性可是出色的很。
出自MR
輕量化精神徹底執行
在第九代車型便出現以「鋁質」為素材製造車體，EVO Ⅹ依然維持這種設計，包括引擎蓋、車頂、行李廂均採用輕量全鋁質製造(這種觀念也落實至SUV車型，Outlander亦採鋁合金車頂的設計)，藉以改善車身前後重量比、降低車身重心，可大幅改善彎道性能。
底盤部分也大量使用鋁合金材質，包括前下A臂(俗稱三角架)、後上/下A臂，並使用BBS製作的18吋鍛造鋁圈。
比較特殊的是EVO Ⅹ擁有「主動舵角控制AYC」以及「主動中央差速器，ACD」，所以需要設置一個液壓泵浦分別針對四個輪胎進行「制動力」與「輸出功率」的控制，而這具泵浦的安裝位置就是位於「右後葉子板」內側。
現在為改善左右駕車型的重心差異，三菱工程師更將「電瓶」與「雨刷水箱」移至後座椅背與行李廂之間，藉以改善EVO Ⅹ的「前後重量比」。
| 電瓶被移至行李廂，以改善車身前後重量比。 |
在硬體部分，是依照上一代車型進行更佳的重量配置，電子系統部分進步較大，除加設「G值」感測器外，也外加了「煞車壓力感測器」，當駕駛人煞車力道不足時，系統將會自動補足所需液壓，以維持車輛在彎道的安定性。
S-AWC
超級全時四輪驅動控制(Super All Wheel Control，S-AWC)說穿了就是高度電子化的四輪驅動系統，這是Lancer EVO的壓箱法寶。透過一組獨立的液壓控制泵浦，分別控制四個煞車卡鉗與前/後差速器，以達到獨立控制四輪動力分配的目的。
最新的S-AWC還加入了「車身G值感測器」與「煞車壓力感測器」，可以更精準偵測車身動態與駕駛人的動作，進而提前做出動力分配動作，維持車輛在彎道時的高度穩定性。
SST
Lancer EVO Ⅹ所配置的雙離合器SST(Sport Shift Transmission)變速箱與VW車系的DSG非常類似，但SST多出了一個模式開關，可供駕駛人在Normal、Sport、Super Sport等三種模式中選擇。
Normal用於市區行駛，Sport可延後換檔轉速並縮短換檔時間，且節氣門反應也會變快；Super Sport模式則可讓引擎維持在高轉速，且換檔時間會更短。
曲高和寡
台灣難見芳蹤
根據上一代車型在台銷售狀況而言，Lancer EVO Ⅹ引進台灣的機率並不高！與許多日本性能車款的處境相同，「喜歡的買不起、買得起的不喜歡」，日本性能車在台灣市場的接受度遠遠不及歐洲車系的入門車款。
| 與國產「Lancer Fortis」同屬4B11引擎族，採「前吸後排」的配置，在渦輪增壓器的助益下，Lancer EVO Ⅹ可以輸出280hp、43.0kgm的功率，且不會有任何渦輪遲滯的感覺，對於一部2.0升的性能房車來說，相當地不容易。 |
中華三菱汽車在’04年引進一批「Lancer EVO Ⅷ」，新車報價182萬元，足足花了近兩年的時間才銷售完畢，經過這次打擊，想必中華三菱應該會採「接單引進」的方式來銷售旗下性能車款。
畢竟’04年時汽車市場的景氣算是大好，當時的Lancer EVO Ⅷ就已經如此難推，更何況是現在的車市？可以這麼說，車迷們可以在年底的台北車展一睹Lancer EVO Ⅹ的風采，但要上路奔馳？先準備兩百萬元吧！
| 為了改善車身前/後重量比，Lancer EVO Ⅹ的引擎蓋、車頂、行李廂蓋均採用全鋁質製作，且沉重的汽車電瓶也被後移至行李廂內，彎道穩定性更為精進。 |
試駕感言 一切都需要時間
試車員 張家禎
Lancer EVO Ⅹ十足是部好車，但筆者大膽預言，買得起的台灣消費者並不會去考慮，因為它還少了一股令人嚮往的「精神」！
與保時捷911、法拉利相較下，它的性能並不差且價格要便宜許多，但前兩者代表的是車廠對於汽車製造的多年堅持與賽場上的光榮傳統，消費者買了之後有與有榮焉的感覺。1992年誕生的Lancer EVO車系還是小朋友，它很努力，但還是需要時間才能成器。
