在原廠的媒體試車安排下，我們由下塌地點日月潭前往清境農場，因此有一整天的時間能與國產Outlander 2.4好好的相處，並且在這蜿蜒的山道中，感受此車的動態表現。我們所試乘的車款是4WD頂級車型，出發前我先選擇了2WD模式，在環湖公路上小試身手一番。這天是個晴朗的日子，在沒有任何外在的干擾下，可以清楚的聽到車體上半的風切聲，以及來自下半部的輪胎與懸吊做動聲。

Outlander國產車型的登場，頗有天崩地裂的氣勢，將造成國產SUV劇烈的版塊運動。

2WD強調省油特性
轉向表現精確

這大概是中華汽車國產車型中，座椅最符合人體工學的車款，它真的做到了所謂兩側的包覆性，以及該有的椅面支撐表現。雖然仍與歐系性能車的座椅有段距離，但是面對眼前的蜿蜒道路，我們直接給予這兩張前電動座椅高度肯定。

坐在後座的商品企劃專員告訴我，國產車型在隔音與制震上下了一番功夫，他們這番努力我感受到了，因為國產車型靜肅性還勝過3.0L進口車型。有了舒適的座姿後，Outlander的各方視野表現也相當好，具備SUV該有的寬廣感受，之後筆者提升了速度，準備對性能表現多做了解。

此車的車頭十分霸氣，維持三菱家族的特徵，陽剛的外型下充滿著濃厚的運動風格。

三菱的變速箱在Sports-mode第三代進入了CVT的領域，於Lancer系列上已經使用了七年，如今普及到二代Outlander上。其實在道路上很難察覺到CVT表現稱職與否，CVT的開啟度與Timing決定了齒比與加速效果，這點我們深信原廠的調配功力，只要Kick down，轉速多能維持在5000轉左右，不斷的累積加速能量，在轉速定竿的情況下，享受時速指針的飆昇。此時我的驅動模式是2WD，後傳動系統的重量，對車尾的穩定性，有一定的下壓效果，車頭的指向性非常優異，Outlander來自Lancer的懸吊確實不同凡響，唯有重心略高，是它與Lancer最大的不同。

Outlander仍以SUV自居，對於惡劣路況與一般越野地形均能輕鬆應付。

四驅著重安全性
傳動鎖定效果佳

行進間就可以切換2WD/4WD模式，旋轉旋鈕後，似乎感受不到差異性，彎道中同樣的流暢，但是一旦將車速提高，車尾的動態表現即有差異。原因是Outlander的前後傳輸比，一般狀態多維持在85：15-70：30之間，儘管切入最後一段Lock模式，在中差鎖定的情況下，也以前後70：30的比例為主，只有在Off-Road的情況下，當四輪速度由電腦斷定前或後軸懸空情況下，才會加重差速比，提高到前65後35，形成差速器接近100%的鎖定狀態，因此當我們在道路上儘管切入Lock鎖定模式，Outlander還是會斟酌差速比，不會形成真正的鎖定中央差速器，變成無差速狀態。

此車的加速表現和一般2.0升房車相當，在車艙寧靜度上還優於進口車型。

然而在這晴空萬里的天候下，沒有什麼天雨路滑的機會可以測試Outlander的傳動系統優劣，4WD成了一種備而不用的安全屏障。自然我開始注意兩側，找尋我可以測試四輪傳動的絕佳場所。在轉往武界的道路後，海拔高度不斷提升，我也漸漸放棄所謂河床之類的砂石地形。不一會的時間，路況變成了坡道，海拔高度持續下降，原來武界是在一個類似河谷的地形中，自然我遇到了夢寐以求的測試地點。

在外型上，此車承襲了三菱車系特有的霸氣風格，側面部分線條飽滿，饒富運動氣息。

內裝設計簡單大方，充滿現代簡約風味，而梯形換檔的出現，也意味此車向歐系車靠

單用2WD模式就讓我駛入了河床之中，這乾堌的河床已經堅硬許多，只有少處隱藏著爛泥。河床砂石隱藏著許多鵝卵石，轉入四驅模式後，大腳油門長驅直入。Outlander的懸吊飛快做動下，加速的攀昇也十分迅速，CVT在此表現可圈可點，不過轉速大多維持在4800轉左右，略為偏低。

2.4 4WD頂級車型備有前雙電動調整座椅，第二排座椅設有機械式按鈕快收功能，第三排為隱藏式設計。

可惜的是每每到了準備甩尾的情況，就會發現動力不足，原來ASC限制了輸出。儀錶上不斷出現打滑的圖示，顯然Outlander對於操控安全十分重視。接下來不論沙地、石地、泥沼，Outlander都能一一化解，這堂越野課程，此車拿到了滿分。

這具2.4L引擎具備172匹最大馬力以及24.0公斤米的扭力，位居國產同級車之冠。

此車相當適合山區與偏遠部落使用，充沛的動力與越野性能，連卡度部落大頭目都稱讚。

來自Lancer的底盤與傳動
Lancer素有Rallycar的美名，前麥花臣後多連桿的設計，在應付惡劣路況上十分擅長。透過連桿的修改加長行程，作為SUV懸吊未嘗不可，而且保有一定的道路操控水準。傳動系統部分是位於左側的變速箱，由右後開口外接Transfercase分動箱，動力先做前後軸分配，而中央差速器就位於分動箱中，內部由VCU黏性耦合進化為多板電子可調離合器，以改變輸出比例。

Outlander在ASC & TCL On的狀態下，並無法完成甩尾，偵測打滑後便開始降低引擎輸

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2WD操控之爭 Outlander力拼CR-V

從1995年Honda CR-V第一代車型問世後，Honda就不曾將此車定位為SUV，而是將它包裝成都會RV，自然它避開了檢視越野性能的層面，至今12個年頭，CR-V歷經三代車型的演變，在操控表現上十分傑出，不僅外觀具備濃厚的都會感，車艙設計也有獨到之處，全方位的表現都在水準之上，因此成為該級距的銷售冠軍車。但是接下來我們要談的是當Outlander的2WD車型與CR-V 2WD在操控上的廝殺過程。

兩款車各有各的味道，單在外型上兩車就呈現了不同的風格。

兩者都採用房車底盤
CR-V展現低重心優勢

CR-V的底盤設計來自於房車Civic，由雙A臂懸吊演變成前麥花臣後R.L雙A臂設計，在引擎室的配置上，引擎位置向前推，完全位於避震塔之前，避震塔後則由變速箱、方向機等設置均衡部份配重，於是重心非常完美的坐落整個前輪軸正上方，而在垂直的降低重心工程上，前後懸吊連桿都盡量設置在輪軸下，車艙內也貫徹輕量化，特別是座椅與鈑件。透過許多懸吊支臂的緩衝襯套以及細緻的阻尼與彈簧搭配，營造出宛若房車一般低重心的操控感受。

在172匹與CVT的加持下，一起步Outlander就已經勝出，畢竟排氣量差了一截，但兩款車價位卻相當。

這樣的方式要是與Nissan X-Trail或是Mazda Tribut相比十分明顯，但是真與Outlander相較，差異程度變小許多，原因在於Outlander的底盤設計，也採用相當新的概念，因為這款車是2000年以後所誕生的新世代車型。我們選擇了五指山作為兩車比較的場地，不僅來回充滿上下坡道，彎道大小也有一定的難度。不過CR-V 2WD車款採用的是2.0L引擎，所能營造的輕盈感受，面對Outlander 2.4L 172匹動力，亦無法突顯優勢。

彎道中，CR-V的動態穩定度略高於Outlander，低重心的設計功不可沒。

同樣採用可變氣門設計
Outlander多400c.c.優勢

進入五指山彎道後，Outlander的CVT在此展現強大的火力，rpm始終鎖定在5500轉左右，即便輪胎尖叫聲不斷，還可以清楚感受到內側輪在打滑之餘，還有一種卡卡的感覺，若有似無，有如LSD作動一般。不過可惜的是2WD車型所配置的215/70R16車胎，扁平比過高，車胎變形犧牲了些許轉向精確度。不論是出彎前放掉油門，或是通過彎頂點後，CVT始終如一的固定轉速，變成了一種輸出利器，172匹的動力幾乎完全釋放。

過了彎頂點出彎後，Outlander隨即能夠以優勢的動力扳回一城，兩者勝負難分。

CR-V的車艙設計絕對值得他廠學習，MPV化的內裝設計，展現出更為人性化的RV休閒風。

後座的果嶺設計造就出空間寬敞的感受，我們實際測試兩者不分軒輊。

不過在許多連續彎道中，Outlander終究是一款SUV，彎道極限上當然無法與房車相比，但是我們參予集評的四位編輯對此車的懸吊設定都給予肯定，既沒有MPV的搖晃，甚至還超越一些國產大型房車，可以明顯感受到懸吊設定上，十分重視運動性的表現。

Outlander車艙訴求的是簡約風，儀錶檯與內門板採裸料壓花設計，CR-V也同樣是裸料

同樣有著人性化設計的一面，後座採One-Touch按鍵快速收起設計，可以平躺同時滑

CR-V在都會市區中行駛確實非常輕快，我們可以清楚的感受到此車方向盤比Outlander輕上許多，給人一種省力的感覺，再加上五速變箱的聰明換檔機制與靈敏的油門反應，CR-V給人一種強烈的手輕、加速快的感受，相信女性車主會非常喜歡這樣的感受。這些都是Outlander相形見拙的部份，略為重手的方向盤，只有在中高速呈現車輛穩定的效果；CVT拖住的感覺，少了一般傳統變速箱在不踩油門下，那種動力脫離滑行的感受。

兩者側傾程度相當，但是Outlander的懸吊比起CR-V要硬朗些，以便承受較高重心。

不過上了五指山之後，CR-V略低的坐姿讓車主擁有較佳的戰鬥位置，而在彎道纏鬥中，CR-V的精確轉向卻因為它老化的輪胎而無法發揮頻頻打滑，甚至在下坡路段的入彎急煞，多次出現ABS作動，除了這輛車里程數高達三萬五千公里外，我們認為CR-V就算能夠贏在彎道，但那也只是些微的差距，然而Outlander在2.4L的輸出優勢與CVT加持下，出彎後便能迅速追回CR-V，而呈現廝殺纏鬥的局面。

MIVEC VS i-VTEC
不論三菱的MIVEC或是本田的VTEC，這兩種可變氣門正時設計非常類似，已經不是以往利用大小角度凸輪軸進行切換，而是改採氣門頂油壓壓力控制，進而達到開啟度大小變化。不過目前三菱的MIVEC只有可變正時，並沒有可變油壓控制揚程大小。可變揚程的必要性，須視引擎本體設計，並非必要配備，但是Honda不但如此，還多了ECU計算最佳化的功能與可變進氣歧管等而成為i-VTEC，在科技程度上略勝一籌。

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4WD越野之爭 Outlander再戰Escape

4WD的演變已經從越野需求轉變為安全防護，也因為4WD的投入，更能將車輛的彎道速度發揮到極限，不過這裡要探討的還是以越野為本質的四輪傳動特性，還包括了對泥地、沙地、雪地等不同路況的破走能力。

第一關涉水考驗，兩車順利通過50公分深的小溪流，水深超過戶定，車艙完整沒有進水。

新舊世代傳動差異
Outlander勝出

Escape的四輪傳動緣起自CD2底盤，這個於1990年代末期開發的輕量SUV，可說是Crossover車型的先驅，而傳動系統與懸吊概念則來自Ford本身的大型SUV~Expleror。此車同樣採用橫置引擎，變速箱置左，右後端同樣透過Transfercase將動力一分為二給前、後軸使用，不過與Outlander不同的是此車的Transfercase採直立式設計，與Freelander的TRD類似，特點是節省空間。但是前後軸的動力連結卻因此移到中央傳動軸的後端，也就是後差速前，不像Outlander採取差速器與耦合器的一體式設計。

Outlander針對SUV所調校的底盤，在河床中吸震表現良好，車身穩定狀況超乎想像。

而Outlander的四傳系統名為A-AECS 4WD系統，採用電子控制旋鈕切換Multi-select 4WD，擁有2WD/4WD Auto/4WD Lock三段檔位選擇。這番設計除了在使用便利性上有加分的效果，對於車輛科技程度也有相當的提升。事實上這套系統是由七代Lancer Evolution演變而來，等同EVO 7的可變ACD，可選擇柏油/砂石/雪地等不同的中差差速比。這樣的設計自然優於Escape利用油壓推動壓板強制連結(接近100%)，以及利用VCU對速差產生熱而決定耦合力道，Outlander採用的設計，更具變化空間，同時擁有較高的科技程度。

Escape的越野角度較符合SUV的設定，不論進入角與離去角都險勝對手。

Escape獨具越野本質
Outlander表現不凡

我們以海灘為最終的測試場所，然而前面敘述的傳動系統優劣，還只是越野能力展現下的一環，另一個懸吊落差表現更具關鍵性的影響。在前往海灘的途中，我們就遇到灌溉溪流，由於水深我們不敢冒險穿越，於是決定穿過溪流旁的蘆葦雜草叢轉進海灘。首先發難的Outlander在此遇到了難關，懸吊落差不夠大，在這爛泥堆裡很快的陷入困境。

軟綿綿的沙灘是這類輕型SUV是最大的考驗，Escape當然表現稱職，而Outlander則因CVT系統而受限。

在一個凹字型的低窪處動彈不得，差點要請出老大哥Pajero來救援。不過筆者還是不放棄，不斷的前後衝擊最後自行脫困，此時也嘗到離去角不足的苦頭。當然Escape在這方面要好多了，不僅進入/翻越/離去角度較大，同時後懸吊落差也勝過Outlander。

Escape在四驅連結後，中差鎖定效果十分明顯，破走能力優異，藉由固定一檔齒比，足夠的距離下便能讓車速提升，享受飆沙的樂趣。

我們不願意讓Escape也到此苦戰一番，畢竟路況已經被Outlander破壞殆盡，最後我們決定涉水而過，而這溪流的深度約50公分深，筆者親自下水測試水底爛泥的狀況，確認後我們順利通過，這兩台車的水性良好，輕而易舉的通過第一道關卡。

第二關是軟綿綿的海砂，由於正逢大退潮，因此海岸邊拍打堆積的貝殼砂格外的鬆軟，Outlander的動力輸出在此遇到困難。CVT的開啟可視為齒比，但是卻有打滑的風險，當四輪都遇到極大的阻力時，轉速無法累積，rpm不高的情況下，馬力輸出自然較低。

此圖可以看出Escape後懸吊落差勝出，原因是Outlander的後懸吊Toe控制連桿過短，設置在牛腿內側，若改為超過牛腿而達外側，落差表現即能改善。

這番狀況完全不同於武界的乾硬河床砂石，海沙雖然不至於讓Outlander的速度停頓下來，但是加速上就是不如Escape，可以在一檔上利用高轉速破砂前進。最後兩車都穿越鬆軟沙堆後，所來到的珊瑚礁海灘則考驗四輪遇到空轉時，對打滑輪的抑制能力，這部份Outlander完全勝出，但是Escape也不是省油的燈，擁有著較高的離地高，更不用擔心底盤受損。 

兩者相較之下，Outlander質感較佳，事實上在傳動系統中，Escape輸在科技化程度。

A-AECS 4WD VS Control Trac II 
Escape採用的是Control Trac II 4WD傳動系統，它主要的特點是利用VCU(Viscous Coupling Unit)黏性耦合器決定前後軸連結力道而影響前後動力輸出比。平時為前驅狀態，遇到後軸打滑空轉時產生速差自動耦合，成為前後軸50：50而脫困，不過它也注意到主動聯結性，以電動開關控制油壓壓板作動，限制中央差速器作動。

在容易打滑的地形中，Outlander的ASC與TCL會不斷的介入，固然能夠減少打滑，但也限制有效輪的動力輸出。

而Outlander的中央差速器是以多板離合器片進行差速比控制，當接近100%同步時，中差不作動，成為強制前後軸65：35輸出，在4WD Auto模式下，同樣是以VCU的方式做動，當切換為4WD Lock時，進入VCU的電流加大，內部硅油由液態到濃稠，最後成為固態，迫使離合器板聯結，原理和Escape相當，但是科技化程度較高。

新世代SUV就該如此 

除了我們以上針對操控與性能做的評比外，一輛成功的現代化SUV還須具備人性化的內裝設計，當然Outlander在這方面得分相當高，不論是後座快速收折設計，或是七人座，這些都是對手所不及之處。

SUV更應該重視RV機能，Outlander在這方面的勝出，其實還有努力的空間，就休閒功能來說，我們認為它還不及自家的Savrin，不論是吸頂電視或是頭枕墊電視，甚至是能夠接上遊樂器等，後者已將影音娛樂功能再發揮。因此兩輪傳動版極有可能面臨的對手是自家的Savrin 2.4，畢竟在三菱展示間裡，此車在價格上與RV機能上的優勢，必定會讓務實的車主另行比較。

Our Opinion
Outlander既然表明是一款SUV，那麼就該恰如其份的扮演好角色，如果它絕對的重視操控，必定會犧牲越野表現，在這魚與熊掌的抉擇中，Outlander巧妙的落在CR-V與Escape之中，在操控以外的舒適性上，Outlander完全稱職，該有的越野表現也是可圈可點，在內裝配備齊全的狀況下，對於新世代輕量SUV而言，可說是做了良好的示範。