Range Rover & Sport

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2015.08.06　作者：車訊網　

文：黃翔麟圖：黃翔麟

每位登山者絕對會有攻克百岳的冒險精神，這與Land Rover的原創精神不謀而合，在登山的過程中必須運用經驗與智慧，克服阻擋在眼前的種種難關，Off-Road駕駛何嘗不是如此。該廠在越野性能上的強悍已眾所皆知，豪華舒適更是Range Rover強調的重點之一，如果可以加上不錯的On-Road操控樂趣，這輛車豈不是完美之作？此次我們將在中橫蜿蜒的山路中驗證，這輛英倫勇士是否真如原廠所述這般樣樣精通。

▓ 相信許多讀者對於Range Rover與Range Rover Sport的沿革與介紹早已耳熟能詳，在此就不再贅述。此次Land Rover Taiwan將試車地點設定在天祥、太魯閣一帶，並將時間延長為兩天一夜，目的是希望可藉由長時間試駕，來感受Range Rover與Range Rover Sport兩輛車之間的不同，並藉由蜿蜒的山路來體驗其On-Road的操控樂趣。參與此次活動的兩部車款都有4.4升自然進氣與4.2升機械增壓的引擎可供選擇，並有兩輛Discovery 3擔任前導車與支援車輛的任務。

第一天行程的前半段筆者選擇當一位乘客，好好感受一下Range Rover與Range Rover Sport豪華座艙的舒適性。首先，我搭乘的車款為Range Rover Sport 4.2機械增壓版本，拜4788mm的車長、2745mm的軸距與高車頂設定之賜，座艙內的空間相當寬闊，不論是前座或是後座支撐力都相當夠，長時間乘坐不會有腰酸背痛的困擾。其內裝採用全黑色系搭配少許金屬飾板來提昇運動氣息，與RR所呈現的豪華尊貴質感完全不同，車艙內各項控制鈕的擺放位置亦相當就手。

另外，不論是RR或是RRS在車室寧靜度上都有不錯表現，安靜的程度絕對無法與其粗獷外觀聯想在一起，不管是風切聲或是底盤噪音都相當輕微，EAS電子氣壓懸吊系統亦將車體震動抑制到最小，不論大小坑洞、施工路段都如履平地，行進途中筆者還因太過舒適在後座睡著，且在塞滿三名成人的狀態下依然寬敞舒適。但也因為太過舒服、安靜讓我們發現一項缺點，在前導車的帶領下車隊以40～50km/h的速度在山路中前進，轉彎時車內竟出現組裝異音，尤其以中控檯開始至前座扶手最為明顯。只要彎角稍大就會出現組件摩擦、扭曲的聲響，或許是試乘車已經過無數媒體摧殘，導致品質稍稍下降，不過價格超過400萬元的豪華車款，這樣的瑕疵相當不可思議且不能接受。

動力輸出猛爆

車重拖累表現

首先，RR、RRS的4.4升與4.2升機械增壓引擎在動力輸出上有些微不同，但差距極小，RR的4.4升自然進氣V8為306hp/44.9kgm、RRS則是295hp/43.37kgm，4.2機械增壓在RRS上同樣略降為390hp/56.12kgm，RR的數據為396hp/57.14kgm。這樣的差距實際上開起來並沒有多大感覺，不過自然進氣與機械增壓卻有著極大差異，4.4升自然進氣引擎動力雖不弱，但2.5噸左右的車重卻是拖累加速的元兇，因此不論是裝置在RR或RRS身上，其加速都只能用順暢但無趣來形容。

不過換上4.2升機械增壓之後就是不一樣的故事，來自Jaguar R系列的引擎在如此噸位下還是維持著一貫的猛爆個性，原廠所提供RR與RRS的0～100km/h數據分別是7.5秒與7.6秒，足足比4.4升的8.7、8.9秒縮短一秒以上的差距。此次試駕中並沒有高速路段可供兩部巨獸狂奔，但中橫公路的爬坡地形卻也是測試動力的好地方，此具4.2升Supercharge果然沒令人失望，只需輕點油門即可越過每個陡坡，無須頻頻拉高轉速來換取更大動力。

再者其搭配的六速手自排變速箱，有著強大扭力與聰明的換檔程式作後盾，不論是市區或山路在正常駕駛狀態下，只需將檔位擺在D檔便遊刃有餘，不會有將檔位切換至S或是手排模式的衝動；尤其是出彎時56kgm以上的強大扭力，讓駕駛者無需在進彎前頻頻降檔，只需踩下油門2.5頓的車身即可輕快往下個彎道前進，轉速保持在2000～3000rpm就可得到所需動力。另外，前往機場的省道上我們小小體驗了4.2升機械增壓引擎的加速性能，在全油門加速過程中，證實RR與RRS 0～100km/h：7.5秒的實力果然了得，但超過120km/h以上卻明顯減弱許多，原因除車重之外，方正的外型也形成較大風阻，導致高速表現差強人意。

Off-Road超級王者

On-Road非戰之罪

老實說要一部2.5噸重的SUV在山道上有一般房車的表現確實強人所難，不過原廠對於RRS的On-Road性能具有很高的信心，甚至將其對手設定在BMW X5、Porsche Cayenne這類強調高性能的車款，可見其操控實力有一定水準。RR與RRS的底盤同樣採用前後麥花臣搭配EAS電子氣壓懸吊，但RRS增加Dynamic Response 動態反應輔助，此系統可依據過彎時的側向G力，透過伺服馬達改變防傾桿與懸吊硬度，來減低車身側傾程度增加彎道中的穩定性。

確實RR與RRS在一般速度下行駛山路與市區，整體表現不像是一輛擁有2.5噸車重的大車，其靈活度有如中型四門房車，加上方正外型與車高讓車內視野相當良好。過彎時的側傾透過Dynamic Response也抑制得相當好，晃動程度亦不會讓乘客不適，不過當車速加快駕駛就沒辦法像低速時那般氣定神閒，雖然防傾桿與懸吊的動態改變可減少側傾，但人工智慧還是沒有辦法克服大自然的物理原理。

另外，其畢竟是由Off-Road車種調校而來的底盤，且較高的車身重心與舒適取向的懸吊設定，在進彎時可明顯感覺到側傾幅度增加，車身重量亦會讓275/40/20的寬胎喪失抓地力，彎中轉向不足的現象相當明顯。它的方向盤圈數用On-Road車種的標準來說稍嫌多了些，高速進彎時很容易讓人手忙腳亂，高速殺彎對於Off-Road王者還是過於苛求。雖然此次試駕沒有安排重度Off-Road，但在中橫有許多的施工與落石路段，透過這些輕度Off-Road路面可感覺到其越野性能的強勁，行駛於崎嶇不平或是碎石滿布的路面就像如履平地令人相當佩服，或許險峻的荒野才是Range Rover的家。

<試駕感言>

生活態度決定一切

一直以來，Land Rover在許多人心中的形象大多是Off-Road性能極強，同時擁有豪華尊貴的氣質，不管是Range Rover或Range Rover Sport也都是身分地位的象徵。其實一般車主並不會將此車的彎道性能推至極限，若以其越野性能加上合理的On-Road實力，尤其是熱愛Off-Road的車迷，這兩部車都會是不錯選擇，但唯有項缺失急待改進，就是車輛的妥善率必須再提昇。

Range Rover 4.2 Range Rover 4.4

引擎型式 V8 DOHC 32V+機械增壓 V8 DOHC 32V

排氣量 4197c.c. 4394c.c.

缸徑×衝程 86.0×90.3mm 88.0×90.3mm

壓縮比 9.1：1 10.5：1

最大馬力 396hp/5750rpm 306hp/5750rpm

最大扭力 57.14kgm/3500rpm 44.9kgm/4000rpm

懸吊系統前後麥花臣 ←

電子輔助 ABS/DTC/ETC/EAS ←

輪胎規格 275/50/20 255/55/19

傳動方式 AWD ←

變速系統六速手自排 ←