M.Benz C63 AMG

BMW M6

Porsche 997 Turbo

在品牌的迷思下，日系高價跑車在台灣向來是叫好不叫座，數年前的NSX即為一例。掛著「Nissan」Logo的GT-R一般都認為它可開創新局，因為「GT-R」建立的威名是神秘的高性能象徵，讓人崇拜不已，現在終於有了圓夢的機會，相信有能力的人士一定不會錯過；特別是其性能已屬超跑等級，如果用Super Car的眼光看待還真是物超所值。

在此我們為GT-R挑選的第一個對手C63 AMG，它並非跑車而是跑房車身分，但因其為現今最快的Sports Sedan，且總代理僅報出410萬元的接單價，因此也被車迷廣泛討論成為GT-R的潛在敵人。事實上C63的低價策略原本是用來攻擊M3的，沒想到用馬力成本換算的C/P值竟然比GT-R還高，加上三星光芒與不弱的實力，GT-R能討到的便宜亦十分有限。

一回戰：GT-R vs. C63 AMG

雖然C63是部四部房車，但拜四輪暴龜與華麗的空力套件武裝，外型上也相當熱血、有著DTM賽車的影子；尤其它的加速力不輸真正的DTM，其457匹馬力和DTM的470匹差距有限，故馬力重量比亦只有1：3.79而已，相對0～100km/h僅需4.5秒就可達成。

C63搭載的AMG制式6.2升V8心臟，因C-Class的車身最小且較輕，最大出力已被縮減至457hp/6800rpm、61.2kgm/5000rpm。事實上這具引擎的標準扭力為64.2kgm，馬力則依車型分有481、510、514與525匹等四種，換言之本車有很大的動力提昇空間，如果解除250km/h速限與調高輸出的話，要想突破300km/h大關應該輕而易舉。

C63內裝配用附大型銀色撥片的三幅平把方向盤，同時最頂級的配備也一併上身。

馬力輸給GT-R 23匹的C63，扭力則贏過對手1.2kgm，且在2000～6250轉的區間內都可維持51.0kgm以上的輸出，GT-R則因為雙渦輪之故，於3200～5200轉內均享有60.0kgm的峰值出力，實際反應還是GT-R占了上風。但NA大排氣量的C63則有順暢度的優勢，在此七速手自排也助益不小。

320km/h儀錶的中央螢幕可作三種模式的顯示，其中以跑車計時最具代表性。

此由AMG調校的Speed-Shift 7G-Tronic Plus，具備主動退檔煞車與墊補油門的功能，並設有C（舒適）、M（手排）、S（運動）三種模式。其中可用撥片的M乃完全模擬手排，它比C加快50%的反應，S的換檔速度則較C縮短30%，以自排變速箱而言已是非常聰明的設計。

側排風口、暴龜、18吋車輪、六活塞煞車等都顯示了C63的高性能DNA。

全新造型的桶椅訴求包覆與支撐性，其腰部與側邊也可進行靠墊調整。

GT-R的車重與C63幾近相同，兩者的出力也差異不大，但GT-R由於為四驅設定，全油門起步能牢牢抓住地面不致浪費打滑時間，外加GR6雙離合器自手排的換檔速度超快又無動力耗損問題，即便比C63少了一檔還是效率滿點，所以GT-R確實是將所有優點集於一身的新世代王者。

任你狂野
ESP三段選項

在操控性的部分，GT-R因具有可變配比全時四驅、前中置引擎/後置變速箱優化底盤、Bilstein電子可調避震器助陣，高速彎道上的循跡性一定較佳。不過，C63雖為FR房車設定，但其也運用Motorsport的經驗特別調校，在基本的Low-Down、增加懸吊硬度之外，前輪距並加寬35mm與使用加強型上座軸承，同時方向機齒比縮小為13.5：1，相形轉向反應更直接且回正更快。

此6.2 V8引擎在C63身上已大幅調降馬力，所以其改裝潛力也達525匹以上。

至於後懸部分的修改，其一樣是加寬12mm的輪距，並且調設較大的負外傾角提高彎道穩定性。另外，C63的ESP還增加Sport模式成為三段選項，技術高超的駕駛可完全關閉系統提昇車速，或是延緩介入享受安全的滑胎樂趣，這部分GT-R的VDC-R循跡控制、變速箱模式與避震器軟硬各有R、Nomal、特殊條件等三段控制，注入的科技程度亦不惶多讓。

內裝布局方面，C63最顯眼的當屬兩張有一體式頭枕的全新桶椅，配上直徑365mm的三幅平把方向盤與鋁合金大型撥片也增添不少運動感；其320km/h的儀錶板其實大有文章，內圈的液晶資訊屏可作引擎溫度、變速箱、ESP作動指示及用於跑車計時，對駕駛而言可說相當貼心。GT-R駕駛艙除了營造出濃厚戰鬥氣息外，最讓人欣賞的則是多功能監控螢幕，項目與顯示之細膩有如追加電裝品一般，可說把日本人擅長的數位設計發揮到淋漓盡致。

關於C63與GT-R之間的抉擇，我們認為應該要回到雙門或四門車的使用需求，Coupe當然是選GT-R而Sedan則非C63莫屬，不過後者儘管有著高度的便利性與品牌光環加持，但6.2升所負擔的稅金可是相當高額，這點也是要多加考量之處。

二回戰：GT-R vs. M6

GT-R要面對的第二位敵手是純正Coupe、有入門超跑美譽的M6，雖然其售價是較貴的689萬元，但以形象、設計、用料與性能來看絕對符合此身價。在高性能車的領域中，BMW的M-Power也是用上最多賽車技術的車種，諸如輕量化、高轉速調校均為特色之一，所以真正注重駕駛技巧的車迷都對M-Car著迷不已。

M6搭載的5.0升多喉直噴引擎是以F1 V10概念所發展，除了缸體採矽鋁合金製作而能大幅減輕車頭負重外，8250rpm的高轉速設定也讓它具有101.4hp/L的驚人效率。其最高出力則達到507hp/53.0kgm的水準，配上輕量化車身與SMG Ⅲ七速自手排後，具有0～100km/h加速4.6秒的實力，可惜極速仍被電子限速於250km/h。

M6的控檯簡潔但流露出高性能風味，方向盤與螢幕也融入M-Drive的連動設定。

不過，M6的真正實力是解除速限後可輕易突破300km/h，若再配合吸排氣強化甚至可逼近320km/h，尤其它有著高度易駕性故被視為入門超跑的最佳選擇。在此大家一定會感到疑惑的是，M6與GT-R的車身、動力條件非常接近，為何GT-R的加速卻足足快上1秒？答案則是M6敗在SMG Ⅲ的弱點。

此V10 5.0升多喉直噴引擎最大出力為507hp/53.0kgm，轉速上限則達8250轉。

按理說SMG Ⅲ擁有七個前進檔位，換檔也相當快可在60毫秒內完成，且作動上包含起跑控制共有六種手排與五種自排模式的選項，加上隨時都會退檔補油，戰鬥力應該不弱才是。但由於SMG Ⅲ為單離合器的雙軸構造，換檔反應還是不如可預排下一檔的雙離合器三軸設計，尤其全油門時升檔點頭的現象揮之不去，加速的順暢性亦會受到影響，這些都使其優勢不如GT-R。

鍛造19吋輕量化鋁圈內，配置的是直徑高達348mm的碟盤與浮動式卡鉗。

高度工藝
碳纖維車頂上身

直線上M6跑不過GT-R，但面對彎道則不能忽視其存在，雖然GT-R的車身略短且有四驅助陣，理論上贏面應該較大，可是大家別忘了M-Power向來是操控重於加速，因此就算GT-R的彎中速度比M6快，兩者的差距大概也是處於緊咬狀態。

SMG排檔座有400/507匹切換的Sport鍵，以及DSC/EDC和換檔模式等控制鈕。

在車身的製作上，M6乃仿照E46 M3 CSL的方式，以適才適所的輕量化來求取前後平衡與低重心表現，例如其在車頂使用CFRP材質，保桿、葉子板等則為多重複合塑料，因此與車體以鋼、鋁、碳纖維組合的GT-R有不相上下的水準。底盤部分M6更是採全鋁合金製成，並搭配三段調整的EDC電子避震器與黏耦式LSD，同時DSC動態循跡系統也加入M Dynamic模式延緩介入，藉此容許較多打滑以增進駕駛樂趣。

此跑車椅的支撐性及包覆性優異，兩側鬆緊是透過M-Drive系統進行調整。

外型上M6有著一身的空力勁裝強化下壓力和散熱性，內裝則標配HUD抬頭顯示器和M-Drive系統，前者可在前擋上投射出車速、導航（國內不適用）和各類行車資訊，包括檔位、轉速曲線圖形、超轉警示等等，科技的程度也相當高。而M-Drive則能設定400或507匹的切換、變速箱換檔模式、懸吊軟硬、DSC作動反應、HUD資訊與跑車椅的包覆功能等等，並可透過方向盤的M-Drive鍵快速啟動預設值，整體功能算是非常貼心。

M6的造型、駕駛艙不似GT-R那般充滿戰鬥感，畢竟其屬於長途巡航用的GT設定，因此內裝較講究質感與舒適性。我們認為M6適合有點年紀的品味人士駕馭，而GT-R則屬於青壯年車迷的速度機器，不過駕駛M6還是得具備一定技術較好，否則就浪費了其FR Sports的樂趣。據說很多超跑車主都是用M6來練車，可想而知它有多麼好玩，但這部車一定要解除速限封印，不然再怎麼厲害仍是不發威的老虎一隻！

三回戰：GT-R vs. 997 Turbo

GT-R原廠鎖定的對手997 Turbo，其908萬元的售價是GT-R的近兩倍，但兩者性能卻幾乎相同，從C/P值來看GT-R遠遠勝過997 Turbo。GT-R的機械架構如六缸雙渦輪、電子避震、後傳式四驅都十分接近於997 Turbo，就差沒把引擎放到車尾，採「師夷之長以制夷」策略的GT-R，除了0～100km/h：3.6秒的成績剛好比997 Turbo快0.1秒外，發表時更以Nurburgring 7分38秒最速量產跑車紀錄立威，但997 Turbo真的不比GT-R嗎？這點很多人還是抱持著存疑態度。

GT-R的動力科技其實沒有997 Turbo高，那具附可變進氣正時的VR38雙渦輪引擎，只靠著缸壁以離子覆蓋法使缸套厚度僅0.15mm，以及Turbine、頭段採一體化超耐鋼材維持高度熱效率，外加電腦空燃比控制精細能拿來說嘴。結果其馬力與排氣量小0.2升的997 Turbo同為480匹，扭力則比對手少了3.2kgm，Porsche果然還是技高一籌。

內裝部分大致同於997 Carrera，但整體更顯性能感且配備更為高級。

997 Turbo的3.6升水平對臥引擎，厲害之處是從1950～5000轉都可保持63.2kgm的扭力峰值，同時10秒瞬間超增壓還可達到69.3kgm（2100～4000rpm），這要歸功於其雙渦輪為全球首見的可變葉片幾何設計，以及進氣端加入可變正時/揚程控制。另外，鈑件大量使用鋁材的997 Turbo，車重也比GT-R少了120kg，那麼它又是靠什麼武器強壓敵手？

跑車計時套件的連動包括節氣門、換檔、阻尼、循跡與超增壓等五大項目。

GT-R加速贏過997 Turbo，還是因為配置雙離合器六速自手排之故，997 Turbo則只使用五速的Tiptronic S手自排，如此0～100km/h還有3.7秒的表現，且極速同為310km/h，就不難想見其引擎的威力有多驚人了。

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四驅架構
扭力由後往前送

先前日本媒體曾在筑波賽道進行過兩車的競逐，兩者的實力的確在伯仲之間，只是997 Turbo在最後因出彎小推了一下，被GT-R逮到機會超越而落敗。我們則認為重心在車尾的997 Turbo屬轉向過度設定，但車手沒有習慣它導致失誤，所以算是人為因素，但GT-R能有這樣的演出也讓人欽佩，看來997 Turbo不趕緊提昇戰力的話，往後在路上就真的要吃鱉了。

單體六活塞卡鉗+350mm通風碟的配置，完全是針對310km/h的超高速而來。

GT-R與997 Turbo的四驅架構，概念上都是動力由後輪往前輪送，藉此產生更佳的牽引力與靈活性。而GT-R由於引擎在前之故，特別將整合中、後差的變速箱設於車尾（亦利於配重），故相對需裝置兩支往後與向前的傳動軸，雖然其主軸使用輕量的碳纖維製品，但兩次傳輸終究易耗損動力，否則其加速應可更快才是。

具VarioCam Plus、可變幾何渦輪的3.6升引擎，超增壓時扭力可達69.3kgm。

另外，GT-R的Attesa E-TS可變中差，和997 Turbo的PTM都是一般時後輪扭力較大的設定，之後視狀況再快速變化配比，在此GT-R還標配後機械式1.5 Way LSD協助左右輪鎖定，講究的程度由此就不難看出。最後關於駕駛艙的布局上，997 Turbo則相當講究內裝用料，整體亦帶來較高級的感受，其中控檯並設有跑車計時套件，開啟狀態除引擎、變速箱、懸吊、循跡將進入Sport狀態外，還能記錄、分析比對單圈成績，此裝置也代表了Porsche所注重的Motorsport本質。

PTM中央差速器連結位置接近前懸，構造為電子控制的液壓耦合式設計。

GT-R內裝引人入勝之處，則以三只撥動式開關與多功能監控螢幕營造的競技風格為主，且方向盤、座椅都呈現十足戰鬥感，總體也非常符合性能迷的胃口。至於這場對抗的贏家是誰？其實兩者的性能在伯仲之間，且均已達到「車比人兇」的境界，GT-R當然是以高C/P值勝出，997 Turbo則敗在車價較貴，所以GT-R可列入「國民超跑」，但門檻仍是相當高。

圓夢
開GT-R打敗其他超跑

頭文字D中開R34的「神之腳」星野好造說過：「現在的人有錢就會買法拉利、賓士等名貴跑車，雖然我早有能力，但我還是愛GT-R，因為這是最均衡的公路跑車！」以前的GT-R實力只能算中上而已，其需要藉助改裝把潛力發揮出來，但R35 GT-R已是一部比F430還快的Super Car，同時終於推出左駕版進軍世界，讓全球的性能迷有機會一親芳澤，想想看能打敗它的對手還真是屈指可數，且每部身價都超過千萬以上，這就是新GT-R讓人癡迷之處！