設法突破低扭力的瓶頸 最強三轉子引擎特性公開 !!

圖片來源:Web Option
 
2004年D1 GP開始以來,雖然有著禁止使用熱熔胎的規範,但也無法抗拒時代的洪流,逐漸變成沒有動力就無法獲勝的甩尾競技比賽,也因此搭載轉子引擎的車輛愈來愈少。特別在為了符合FIA規範的NOS使用禁止下,大家都在透過排氣量提昇獲得動力與扭力的做法,對於轉子引擎來說可說是雪上加霜,傳統雙轉子如果更換高出風量渦輪,使得中間區段扭力滑落,如果要注重這一個區塊,那最大出力又會變得不足,這就是雙轉子引擎遇到的最大問題。
 
不過RE雨宮K&N團隊卻沒有放棄轉子之路,簡單來說就是不被允許放棄,畢竟雨宮老伯就是為了轉子而生,考量到心臟的動力性能與出力特性,最後選擇了三轉子的20B引擎最為最大的改變,內部轉子三角活塞選擇FC3S前期的低壓縮比規格,搭配超巨大的Trust T88H-38GK渦輪機,號稱一舉突破700ps以上的最大動力,對於這樣的配置能在D1 GP征戰兩年都沒有損壞,很多人對於這輛FD3S開始感到好奇,對於日本媒體來說,這次也是D1 GP車輛珍貴的動力測試。


為了追上大幅入侵D1 GP的六缸渦輪增壓引擎,20B三轉子引擎也是目前勉強能應對的方式,透過FC3S前期的低壓縮比轉子活塞來對應,希望的就是彌補轉子引擎扭力不足的問題。


D1 GP的賽道都是傾向於中高速型,因此RE雨宮選擇上中高速注重的Trust T88H-38GK渦輪機。
  
測試當天的氣溫高達33度,增壓值設定在1.2bar,第一趟就相當爽快地拉出720ps的最大馬力,不過雨宮老伯提到,為了車輛的安全起見,實際在D1 GP征戰中是會將增壓值調降,把動力維持在680-700ps之間。


動力測試當天的氣溫為33度,室內體感溫度更是超過40度的炎熱,說真的這個對於拉馬力來說並不是一個值得期待的環境,高吸氣溫絕對是馬力的殺手。


實際上這台FD3S對於冷卻系統的配置,是以前後配重作為重點所製作,在車輛橫著走行時,對於風量的攝取屬於不足的類型,而這樣的配置其實是來自Super GT,既然動力不如人,只能想辦法讓速度能更上才行。


增壓值1.2bar條件下,在油水溫尚未拉高前,一發就做出了720ps的最大動力,不過實際在比賽時,考量到冷卻系統與引擎的耐久度,則是會調降到680-700ps之間。
 
這個強大的動力之外還有一個更重要的數值,要注意的是那個引擎轉速的線條,動力與扭力在引擎轉速到達斷油區之前,動力都是持續上升不曾停止,而扭力部分,更是有著轉子引擎少有的扭力平原產生。
 
5500rpm附近可達成的72.7kgm最大扭力堪稱極惡,就斷油前夕也依舊能有60.0kgm以上的力量提供,這樣的特性與常見的2JZ改裝引擎相比確實相當類似,不過高轉速的動力持續攀升,則是只有轉子引擎才有辦法達成,簡單來說不管是雙轉子還是大改的三轉子,轉子引擎特性就是催到斷油,動力就給你到斷油。
 
不過就算是用盡了全力打造這具20B引擎,實際上與其他車輛相比,可能還是有著200ps的出力差異也是事實,雨宮老伯目前打算再將動力性能做提昇,目標則是放在四轉子渦輪增壓,將最大動力推上夢幻的四位數字,相信在很近的將來,這輛四轉子怪獸就會在D1 GP賽場上出現。


這具20B引擎已經使用兩年的時間,與對手們還是有動力上的差距,或許明年東京改裝車展就能看到全新的四轉子D1戰車,屆時最大動力可能就能上看四位數,冷卻系統也能夠依照甩尾做更好的設定。
 
 

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