原生DC5動力心臟
NA、Turbo都好玩

本田最早推出K20A引擎就是搭載在Integra DC5車款上，由於K20A的血統源自堪稱「道路版賽車引擎」的F20C，因此在一推出之後就引起一陣改裝風潮，可惜國內引進數量相當稀少，而且幾乎都是美規車款，搭載的引擎還是動力稍弱的白頭引擎。而這次介紹的這兩輛改裝DC5並非美規車款，而是以真正日規DC5 Type-R右改左而來，國內數量更是相當稀少。美規版的Integra DC5名為Acura RSX，分為Base與Type-S兩種車型，同樣搭載K20A引擎但動力分別為155hp與201hp兩款，而正日規版的Type-R車款動力達到220hp，且直上9000轉也不見引擎力道衰退，感受絕對不是美規車款可以比擬的。而紅色這輛DC5正是日規Type-R右改左而來，動力部份除了換上Buddy Club高角度凸輪軸與強化汽門彈簧、汽門帽外，基本上都還維持原廠機件，而這組凸輪軸角度高達319度之譜，簡直就跟比賽車的等級一樣。

本車引擎換上了Buddy Club 319度誇張的凸輪軸，雖然動力可以有所提升，但低速扭力卻會減少，除非有特殊用途，否則一般道路使用絕對不太適合。

實際將這部DC5 Type-R開上路，K20A引擎的低轉速反應明顯比上一代所搭載的B18C來的優異，畢竟多出的0.2L也不是假的，轉速一過5000轉後轉速錶明顯加快腳步，新一代i-VTEC依舊保有一貫的瘋狂VTEC風味，轉速直上9000轉讓人有開渦輪車的錯覺，K20A性能優異但精緻度更加過人，六檔位的設計讓這顆引擎發揮的更加淋漓盡致，加上全段改裝排氣管渾厚聲浪鼓吹，容易讓人不自覺在直線道上貪了一些油門。接著架上D-Box進行零四測試，由於是NA設定，因此起步轉速設定在六、七千轉上下，接著彈開離合器，255/45/17 R888熱熔胎悶的一聲瞬間就將車輛帶出，接著換上二檔，i-VTEC開啟後動力源源不絕的竄出，順暢飽滿的的推力將車輛愈帶愈快，接著換上三檔、四檔完成400公尺加速，最後最佳成績跑出14.8秒，通過末速為166km/h，以一輛重達1260公斤的2.0L的NA車來說這個成績已經相當不錯。

內裝方面保持原本Type-R樣式並未大幅更改，完整性相當不錯。

接著我們來看看另一輛藍色DC5，該車同樣也是右改左的Type-R車款，不過在動力方面卻與前一輛不同，是採用K20A外掛渦輪的方式讓車輛動力大幅提昇，而這種改裝方式在國外相當常見，但是國內改裝實例卻相當少見，因為搭載紅頭K20A引擎的車輛本來就不多，且引擎成本較高，通常車主都會朝NA的方向進行改裝，渦輪化的改裝似乎有點違背這具引擎設計的意義。不過為了打造一輛動力怪獸，因此車主找上了南部地區渦輪改裝相當專精的冠群操刀，而冠群老闆淞哥最後也不負眾望，順利打造出這輛相當緊繃的DC5。動力方面當然就是本文的主角K20A，經過淞哥的研究之後，他發現其實K20A的體質相當優異，因此僅換上JE鍛造活塞、Crower鍛造連桿加以強化，而渦輪選擇上使用了RX-6這顆逸品級的暴力渦輪，打造一輛國內最速的DC5。

由於本車並未大幅度改裝，因此電腦部份使用Hondata進行調校，以強化NA的效能。

淞哥表示其實硬體方面的改裝都不是問題，但是最重要的還是在軟體的搭配，尤其是像這種走Closeloop的電腦系統，如果電腦沒辦法搞定的話問題可是相當多的。本車在淞哥的操刀下，使用HKS F Con V-Pro 3.24進行調校，增壓值則以EVC V設定在1.4bar的水準，儘管增壓值還沒有到極限，但這樣的設定就已經讓這輛車擁有約600匹馬力的強大輸出。最後加上D-Box進行零四測試，本車由於只裝上了215/45/17 RE-01R半熱熔胎，因此起步時一、二檔不斷的空轉打滑，且三檔時增壓值一上來車輛就出現嚴重的扭力轉向拉扯而無法全油門加速，必須稍收油門讓車輛恢復穩定，儘管動力大到車輛難以駕馭，最後還是輕鬆的做出零四12.9秒如此快的成績，末速度達到196km/h，已經與國內前驅車最速紀錄相去不遠了，如果能解決扭力轉向的問題加上全熱熔胎，很有機會可以打破零四紀錄！

零四成績：14.8秒通過末速：166km/h

K20A體質相當強健，可說是外掛渦輪很好的平台，但是要注意K20A是走Closeloop系統，一但調校的不好問題可是相當大條。

由於DC5的擋火牆相當靠近引擎，因此渦輪芭蕉必須拉長到右側才能裝上大渦輪，這樣的設定國外也很常見。

本車駕駛介面也相當清爽，所有的外掛儀錶通通都集中在中控台中央，以便駕駛可以掌握相關資訊。

後行李箱內裝置了AEM水噴射系統與電瓶，以減少車頭的重量提升操控性。

零四成績：12.9秒通過末速：196km/h