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成熟 Honda K20A 重量輕轉速高

2011.07.18  作者:OPTION  

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說到引擎改裝那就一定得聽聽引擎達人格立特老大陳裕昇的看法,倒不是因為老大改過很多次K20A,而是因為他對每一款市售車引擎都有所涉獵,看的東西多自然能夠了解K20A到底有何過人之處。老大表示基本上他覺得K20A無論在設計上或實用性來說都是一款相當用心的引擎,幾乎找不到任何缺點,而前一代的B系列雖然擁有不錯的性能輸出,但它卻有一項令人挑剔的缺點-低速扭力不足,導致日常實用性降低,不符合現今車輛開發的潮流,因此才會以K20A加以取代,而K20A除了有更大的排氣量外,i-VTEC可變氣門正時系統,是結合VTEC高轉速大馬力的優勢與VTC低轉速高扭力的特點的高科技產物,可創造出更寬廣的動力帶,一掃過往DOHC VTEC低速無力的問題。

由於K20A擁有i-VTEC系統動能損耗較大,因此正時驅動方式採用鏈條驅動而非皮帶,免去B系列引擎容易斷正時皮帶的困擾。

就最基本的引擎結構而言,K20A引擎為正方形衝程設計,缸徑衝程同為86mm,不僅更利高轉速化,在未來也有加大排氣量的空間,例如K24A就是最好的例子,且只要透過軟體程式的修改,還可搭載於一般房車上,以節省開發成本。另外,為對應多出的200c.c.排氣量,K20A紅頭引擎的進排氣門直徑都較上代加大了2mm,成為進氣35mm、排氣30mm,可以使用較低的進排氣開啟角度,使引擎體積縮小,減少引擎室使用空間。在引擎輕量化方面,外部的各項輔機件皆採用單一皮帶帶動的方式驅動,且皆採直接鎖在引擎上的方式固定,少去多餘支架,使得引擎外部重量就較上代B18C輕了10kg;在引擎內部機件方面,不論是活塞、連桿、曲軸都盡量採用質輕強度夠的材料製造,提供高轉速NA引擎所需的輕量化、高強度的腹內機件條件,且對於高轉速容易產生協震的曲軸波司座部分,亦從過去分離式設計,改以籠狀構造的一體式波司座取代,波司座強度得以確保後,波司的寬度也就能夠進一步縮小,曲軸旋轉時的磨耗就能降低,當然更有助於高轉速化。

老大前陣子曾打造過一具K26A引擎,採用植入Dauton缸套的方式來提升引擎強度,據說該具引擎已經裝在大陸的廠車上,動力可是相當緊繃。

NA引擎除了提升排氣量外,增加動力的最好方式就是換上高角度凸輪軸,並搭配強化的汽門彈簧與汽門帽,讓引擎的進氣、排氣更為順暢。

打造一具比賽用引擎可是相當不容易,就連進、排氣道也都必須經過拋光打磨,以減低空氣通過的阻力,雖說增加不了多少動力,但這樣的作法可讓引擎的反應更好。

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