毒舌車評：同款不同命？PART1

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2008.11.04　作者：文/編輯部　

汽車市場普遍存在一個現象，系出同源的車卻有著兩極化的銷售成績，可能是因為掛上了不同品牌，也可能是因為車廠用上了獨門的暗器強化產品，若是同廠牌同車系的不同車型，雖無關品牌形象，但卻受市場口味、售價策略及配備等級等因素影響，因此有著截然不同的市場表現。

上面整理出來的車，就或多或少存在著這樣的現象，但是也有例外的情況，譬如C-Class Classic及Avantgarde的支持者就呈五五波，它們的同款不同命是C200K以Classic為主，C280以Avantgarde賣得較多，但總數上則差不多，這得在細分之後才能看出脈絡。而最常發生的狀況就是在底盤開發階段結束後，兩部車就分道揚鑣各玩各的，譬如S80與Mondeo、Cayenne與Q7。至於最哀怨的車款，非Tiida四門莫屬，它只和五門差一截屁股，但是銷售情況卻大大不同，下面就讓我們看看，系出同源的理念在經過市場考驗後，是同款不同命？或是同樣歹命！

大氣、高雅以及均衡的美感，是S80想要傳達的訊息。

Volvo S80 vs Ford Mondeo

愛情是沒有階級之分的

瑞典Volvo屬於福特集團旗下的高級車品牌，知道這點，那就不會對Volvo S80與Ford Mondeo共用底盤的事感到太意外了。S80在Volvo車廠的代號是P24，Ford的代號則是EUCD，這具底盤同時使用在Ford S-Max、Galaxy等車上，但是卻未和Mazda 6共用，且Volvo和Ford這兩個品牌各自因為分屬不同的汽車等級，而做了許多的修改，譬如Volvo在這具底盤的基礎上，另外使用了許多高科技的電控系統，而許多消耗性的襯墊及連桿，也都不惜砸老本使用更昂貴的材質製成，以便能夠滿足需求更高的消費者。

S80的車身比例顯得較為圓潤飽滿。

Volvo最具特色的項目首推主被動安全配備，不管大東家是誰，Volvo的這項優點都會卯足全力保持下去的，但是福特Mondeo的核心價值則不是建立在這上面，也因此導致了兩部車在底盤之外幾乎看不到任何相同之處。舉個例子來說，S80是第一部配備主動式巡航系統的Volvo，這套系統能在駕駛人設定想要的行駛速度後，啟動撞擊警示以及煞車預備系統。此外，車側盲點警示系統則有助於駕駛人判斷車側後試鏡死角是否有來車。

用料質感豪華、明亮，幾何構形遵守Volvo傳統。

而對S80的駕控體驗印象最深的就是4.4 V8搭配四輪驅動底盤的完美演出，這部車不論在性能和操控上都要一改過去我們對Volvo房車的保守印象，它在舒適性之外，也能夠在蜿蜒曲折的山路上跑得虎虎生風。

如果從市場的角度看S80，它和Mondeo的差距就更大了，S80甚至因為全新開發的舒適內裝非常符合人體工學而得過最佳內裝的獎項，Mondeo在這方面則沒有特殊之處，而任誰都可以看出來，在不同的車身結構以及內飾用料下，S80是一部與Audi A6、Lexus ES等進口大型房車互相競爭的車款，去年全年的銷售數字接近400輛，與Audi的銷售表現在伯仲之間，可說是二軍中的五代長老，品牌形象及產品力其實都有不錯的表現。

全面性的安全防護是Volvo的核心價值。

S80氣囊就是比你多

Mondeo越級大隻佬

來自歐洲福特的Mondeo，在台灣已經進入第三代車型，因為底盤與Volvo S80共同開發，因而列名本篇成為探討的對象之ㄧ。

前面說過，Mondeo及S80共用的這具EUCD底盤，不但可以塞進Ford的1.6、1.8、2.0、2.2及2.3等各式汽、柴油直列四缸引擎，甚至2.5升直列五缸柴油引擎也不成問題。不過這和Volvo S80相比，簡直是小巫見大巫，因為後者連V8 4.4升引擎都給塞進去了，且四輪傳動系統也可在S80上見到。

由於Mondeo採台灣就地生產方式供應本地市場，所以價格基本上是控制在百萬以內，也就是國產大型房車的行情價，再加上Mondeo設計的目標市場遠較S80平價且大眾化，因此，價差自然是天差地別，配備水準任誰都不會把兩車混為一談。

車尾高挑，意在營造福特主張的動感美學。

Mondeo在外型設計上，採用的是福特「kinetic design」新世代動能美學設計理念營造車身的流動感，這和S80想要達到的大氣、豪華、尊榮等目標有所不同，由於欲吸引的年齡層略為下修，因此，我們從Mondeo車上可以看到流線的鷹眼頭燈、上揚的立體菱型腰線、外擴輪拱以及蜂巢式尾燈等等，它從風格上就和S80南轅北轍。

強烈的自我駕控風格，Mondeo的定位走年輕化路線。

到了車艙內同樣也是完全不同的設計氛圍，光是用料質感就有明顯的不同，共同點在於都有非常寬敞的乘坐空間，而看不到的不同則包括隔音工程根本是兩碼子事，S80甚至可以選配雙層玻璃，且同樣配置柴油引擎的S80，震動及噪音傳入車艙內的程度要減輕許多。

這具EUCD底盤，最大可塞進S80的V8 4.4升引擎。

Mondeo的操控特性在國產車中屬於佼佼者，這得感謝歐洲福特設計的EUCD底盤，它採前麥花臣、後多連桿的結構，且前後都是17吋輪圈，S80的設定也相同，只有輪胎尺寸略有出入，基本上，兩部車的底盤都非常沉穩，Mondeo軸距高達2850mm，S80是2835mm，兩車都是十足的大車風範，高速行駛時非常舒適，這也是兩車相同之處。

輪弧刻意突出，但前後懸吊結構則相同。

Beetle vs Golf

父子倆都是傳奇！

單一車型的銷售紀錄絕對非VW Beetle莫屬，從1938年Type 1到2003年墨西哥生產的復刻版共計銷售了2153萬輛，由於它太受歡迎，所以有關它的一切都成為眾人津津樂道的話題，甚至大眾裝置藝術都會以它做佈置的題材，而後置引擎、氣冷、後輪傳動也成了Beetle的註冊商標。

不過有鑑於產品生命週期已老，VW先於1974年推出全新車型Golf取代Beetle，20年後的1999年，又請美國設計師J.May在加州的工作室完成了大改款Beetle，很有趣的是，New Beetle回過頭來使用Golf的底盤，而1999年時正好是四代Golf推出之際，New Beetle順理成章的就採用了那只代號A4的底盤。

六代Golf使用該廠代號A6的最新底盤，因產品力不斷更新而歷久不衰。

由於VW的A系列底盤專供小型車或中型車使用，所以在底盤代號A4的時代，舉凡Beetle、Golf、A3、TT、Bora甚至是Seat Leon、Toledo、Octavia都共用這具底盤，而到了底盤代號A5時代，則加入了Touran、Caddy、Tiguan、Scirocco以及預計明年上市的Audi Q3也會使用，至於最新代號A6的底盤，目前已經知道使用它的車型有EOS及六代Golf。

GTI具質感卻不奢華的內裝風格，可讓人與品牌精神做一連結。

有了這一層認識，我們在回過頭來看New Beetle及Golf的關係，就要容易許多。基本上，它們的車格訂位都在屬於Platform A，不過，隨著車型世代的演進，Golf已經發表了第六代車型，使用的是代號A6的底盤，而New Beetle仍舊使用代號A4的底盤，原廠並不打算讓New Beetle的底盤與時俱進，或許是因為那部車的銷售重點在於「FU」，而不是主打科技，它只是想要滿足車迷懷舊、復古、另類或是調皮可愛的欲望，動力、配備、操控、內裝質感都著墨不多，不過卻也間接造成產品內涵不夠豐富的問題，或許這就是New Beetle全球銷售情況不如預期來得好的原因。至於不斷與時俱進的Golf則沒有這個問題，它在動力、底盤、配備等各方面都以「領頭羊」自我要求，因而也獲得各世代消費者的熱情擁抱。

New Beetle於1999年推出，使用四代Golf代號A4的底盤。

老金龜和新金龜除了車名相同外，其餘設定完全不同。

BMW 3 Series vs. 1 Series

多一截較好運！

為取代長期在銷售方面不見起色的3 Compact（E46 3系列三門掀背款），BMW決定量身打造一款擁有專屬造型與獨立性格的入門車款，而這款新車也因為該品牌對性能的堅持，讓這款代號E87的全新1系列仍維持FR前置引擎後驅設定，成為全球唯一的掀背後驅車。

實際上1系列在底盤架構方面沿用大量現行3系列（E90）的零組件，包含前後懸吊系統在內，全車約有60%的部品皆與E90車系共用，加上1系列擁有較小的車身與重量負載，因此在展現與3系列相近的動態特性之外，甚至具備更靈巧的運動性。

入門的BMW 1系列與3系列之間有著極大的相似度，外型雖有明顯差異，但兩者共用超過60%的零組件。

駕駛樂趣已成為BMW旗下所有車款的座右銘，且該廠在設計E87與E90底盤之際還加入賽車概念，刻意將引擎擺設的位置後移，藉此將重心點挪至前輪軸之後，讓它們保有前後50/50的車重分配而展現絕佳平衡性，且1系列更因五門掀背的短車身而讓車身重心的控制達到最佳化，靈活性與穩定性皆勝過3系列一籌，不過小巧的車身尺寸與獨特的造型觀點卻也影響了1系列的後座空間表現。

較短的車身與線條設計限制了1系列的後座空間表現，即便椅背可折收但實用性並不高。

五門掀背的1系列車長為4230mm，只比3系列四門房車款短290mm，主要關鍵就在於相差100mm的軸距。就產品定位而言，1系列雖因較短的軸距而展現更靈巧的操控性，但較短的車身卻也壓縮了後座空間的容積，乘客頭部與膝蓋的活動範圍比3系列要緊迫許多。

1系列的軸距長度比3系列要短了100mm，但相對也塑造更靈巧的動態表現。

無論外型或實際的駕馭感受而言，3系列與1系列的性格非常接近，配備與售價也並未出現太大的差距，最主要的差別就在於風格及乘坐舒適性，可惜受國內消費習慣較保守的影響，1系列的熱度很快就退去。

大幅增加的車身尺寸讓3系列快要達到過去5系列的層級，提供更舒適的後座容積。

Porsche Cayenne vs Audi Q7

三個臭皮匠

故事的起源，大概要回到2002年，當時Porsche保持捷旗下除了跑車之外，沒有其他車款，但是時光再往前推，90年代中後段，當時LSUV迅速崛起，三百萬以下的車款亦十分暢銷，也許就是在這個時間點刺激了Porsche，決定投入LSUV市場，可是Porsche空有四傳技術，卻沒有任何製造Off-road SUV車款的經驗，為此它與VW合作，共同開發Cayenne這款車，並在且在2002年發表問世。

當時Cayenne一度成為Porsche旗下最暢銷的車款，更獲選為BBC節目的Top Gear車款，炙熱的程度在北美市場蔓延，因為美國人向來就偏好LSUV車款，不僅方便載客載物，更是許多家庭主婦的好伙伴，用來載小孩上下課或者到大賣場購物血拼之用。Porsche創造了有史以來最實用的車款，一款可以走進家庭，甚至讓婦女也能輕易駕駛的Porsche保時捷。在加上本身價格就略低於跑車系，稍有能力者，便可以擁有世人夢寐以求的「保時捷」。

Cayenne完全朝向頂級SUV發展，LSUV盟主寶位，非此車莫屬。

對Porsche來說，此車是進行市場擴張，在產品線上屬於向下操作，因為它的價格比超跑要便宜，這些可都是Porsche行銷上的一大利多。

避開市場重疊

Q7朝向LCUV發展

基於共同開發，其實摻一腳的車廠不單是VW，當然還有它的夥伴Audi。VW的孿生車為Touareg，晚了一年發表，2003才登場也是刻意避開Porsche Cayenne。而Audi的上市時間更晚，選擇在2007年，這可不單是避免尷尬，而是Q7的產品設定上，完全與Porsche Cayenne、VW Touareg等LSUV避開，不僅外型找不到任何相同的元素，特大號的五米大車體，將產品定位在LCUV，豪華Crossover之上。

儘管跨足SUV，Porsche同樣掌握住該市場最為重視的尊榮感。

回頭看Audi，這車廠是最早發明四輪傳動房車的車廠，其Quattro更是四傳房車的祕帖良方，深受車迷喜愛。但是對於製造LSUV來說，Audi同樣是門外漢，夥同VW、Porsche一起研發，證實了三個臭皮匠也能勝過一個諸葛亮（例如英國的Land Rover Range Rover）。事實證明，Porsche Cayenne成功了，它不僅徹底打敗Range Rover，並且製造了一輛真的可以從事越野的豪華SUV。因此VW Touareg的角色扮演就十分尷尬了。它與Cayenne不但共用底盤、就連車體，車門也都是共享共用，Porsche自行生產的部份僅有車頭罷了。Touareg無形之中，被Cayenne矮化，即便是在台灣，國人也普遍存在著「寧為牛尾、不願雞頭」的沾光心態，因為Porsche的光環魅力，誰與爭鋒。

Q7同樣具備該有的越野能力，但是設定上並無加力檔。

Q7當然發現這樣的問題，如果再推出一輛Cayenne與Touareg的影子車，那注定只有當老三的份，於是截然不同的市場區隔，避免自家內鬨，才是正確的作法。Q7宛若加長版的車型，軸距由Porsche Cayenne、VW Touareg的2855mm一舉推向3002mm，並且配置第三排座椅，打造出更為豪華氣派的兩代家庭用車，同時注入Audi擅長的性能車內裝以及在底盤上加以調校設定，使其更為接近Wagon房車，邁向CUV路線，完全有別於LSUV。

內裝風格就完全的投入自家房車的風格，更為濃厚的運動風，凸顯此車On-Road的不凡。

但是在銷售上，Q7可說是Audi的天王級旗艦車款，它是向上操作，創造一款更為奢華的大型車，在自家產品線中，亦是完全的向上發展，勢必猶如逆水行舟一般，自當十分吃力，與Porsche的作法恰巧相反，落實平民絕對比創造貴族要簡單得多。Q7先天上的弱勢，同樣主要來自於Porsche的品牌光環，即便大多數的人看不出兩車之中的端倪，但是若干的市場重疊，同樣會引發消費者的注意，當輿論形成之時，也不得不多想想誰是老大。

五米八六的巨大身形，三米加長軸距，三排座成為它與其他兩款孿生車的最大優勢。

事實上，這三款曖昧不明的車，在發展上也各自有著一片天，大概都能尋找到自己的方向。例如Porsche Cayenne往不可能會去越野的LSUV金字塔頂端發展，巨大的渦輪增壓動力，拼命守住最速SUV的封號。而VW Touareg則是以更為平民化的務實價格，網羅那些不想為品牌多花些錢的精打細算車主，甚至也因此讓車主更敢於嘗試越野。至於Q7則壓根忘掉越野這回事，選擇此車，就表示對Audi的信賴，給予Audi在CUV發展上最大的肯定，然後Audi盡可能的將TDI做最大發展，放置在這自家最頂級的旗艦車款上，名符其實L+CUV。