一手車訊Verdict ★★★★★
基本資料
●建議售價　196～273.5萬日圓（未稅）
●綜合平均油耗　12.4～13.4km/L
●上市時間　2012/03
●討喜之處　高度的駕駛樂趣
●遺珠之憾　未知

自從在去年底的東京車展正式發表以來，Toyota 86和Subaru BRZ持續讓世界上的跑車迷為之心醉；先前已經在富士賽車場的短跑道試駕過Toyota 86（詳見本刊今年2月號），這次則有機會試駕Subaru BRZ。至於BRZ的車名由來，「B」代表Boxer Engine水平對臥引擎，「R」代表Rear Wheel Drive後輪驅動，「Z」則代表英文最後一個字母的終極之意。

頭燈設計與86不同，全車系標準配備自動調整角度的氣體放電式大燈。

動力傳輸表現線性

舉辦試駕的場地是位於東京北邊約100公里的茂木雙環賽車場，之所以叫做雙環，是因為它的主跑道分為一般賽道以及橢圓賽道兩種型式，這次試駕所使用的是連接一般賽道和橢圓賽道的特設道路、以及賽場內的外環道路，共兩種路段，特設道路測試極限性能，而外環的一般道路則是檢驗日常表現的舞台。首先我們來看BRZ在一般路面上的試駕感受。駕駛座配備前後高低和斜度調整，很容易就可以找出最佳駕駛姿勢，座椅包覆性令人印象深刻，對身體的固定性非常好，離合器踏板的操作感也很輕。踩下這樣輕的離合器踏板、變速箱排入1檔，在靜止狀態下的打檔手感清脆且實在、令人很有好感。倒檔檔位比一般的跑車更偏向左上角，而且要拉起排檔頭下的鎖定環才能排入，1檔在它旁邊，6檔則位於右下角。

前葉子板後方的飾板，看起來是散熱出氣口，其實並沒有洞。

油門踏板踩下一點點，引擎轉速也就只會上來一點點，因此離合器的接合很順暢，不需要過於緊張謹慎。一般行駛只要3000rpm就足夠了，也有低速扭力，駕駛起來輕鬆不吃力。在一般道路上以平順的方式進行換檔，引擎在2000rpm就已經有相當程度的扭力，儘管開起來不像房車那樣舒適，但乘坐感也不差。徐徐提昇車速，前輪專責轉向、後輪專責驅動，分工明確，隨時轉方向盤的反應都很直接，油門踩下去的轉速提昇也很直接。那麼，現在已經暖身過了，就來進入特設道路體驗吧！

尾燈設計與86相同，主燈為LED式，方向燈為燈泡式。

以賽道測試VSC

特設道路從一般賽道的起跑線開始，進入連續右轉的第1及第2彎道，然後是第2直道，接下來通過設計成減速彎形狀的捷徑路段、來到橢圓賽道的第1彎道，過了第2彎道又是一段直道，第3彎道由三角錐排成減速彎，減速同時駛進橢圓賽道的休停區，整段道路就是這樣的佈局。BRZ全車系標準配備VSC（車身穩定控制），具有三段模式調整，第一段為全時開啟，第二段為運動模式、也就是限縮VSC介入程度的模式，另外還有完全關閉按鍵。

首先以VSC開啟的狀態進入跑道。紅線區設在7400rpm開始，進入這個轉速，扭力就會下降，最佳升檔轉速在6400rpm左右，由於為密齒比設計，因此在升檔時轉速只會掉一點點，一直到高轉速域，換檔感覺都很好，筆者平心靜氣地選擇檔位，排檔桿都像被吸進去一樣、「嘶」一聲就入檔。為了進彎而大力踩下煞車，ABS並無過敏的反應、而是平穩安定地減速，踏板的相對分布位置非常恰當，便於跟趾動作，降檔時的排檔行程也很平順。儘管進彎前減速時的車身動態重心會向前移，但後輪在彎中仍能保持貼地，完全放開煞車也不會喪失抓地力，以這種狀態踩下油門，VSC會在後輪即將打滑前就介入，但介入的過程也是平順而不突兀。

留出前後懸空間、讓軸距稍短，有助於過彎操控性。

操控安定 行駛穩定

第1圈跑完之後，關掉VSC再進入跑道，第1及第2彎道原本就不太需要VSC，過彎時並沒有太大的差異，但在連接一般賽道和橢圓賽道的捷徑路段這種減速彎裡，後輪就很容易甩出去，針對這樣低半徑的彎道，善用後輪側滑的動向，過彎會比較容易，接下來進入橢圓賽道的第1及第2彎道，由於都是半徑高達220公尺的高速彎道，因此不敢採取太大膽的過彎路線，使用內線方式過彎，橫向G力就出來了，順著彎道內側行進，後輪緩緩地開始外滑，到了彎道出口終於超過極限，這時將方向盤幾乎回正來過彎，可以發現BRZ在以慣性四輪並行側滑的狀態也相當安定。

自然進氣4缸引擎本體為Subaru產品，並搭配Toyota「D-4」缸內直噴技術。

之後以全油門開到192km/h時，自動限速啟動（事後經過確認，錶上讀數192km/h的實測速度為180km/h）。最後來到第3彎道上特設的減速彎，以不太進行攻略的方式通過，一面過彎一面測試煞車，由於具有高度的車身控制能力，因此並沒出現太大的異常動態。VSC的運動模式其實和關閉模式情形差不多，一般狀態下不會進行控制，差別只在打滑的時候才會介入，測試它能否準確抓到後輪打滑的時機，就在VSC作動前進行慣性四輪並行側滑，它便會自動收油、抑制進一步的激烈動態。在VSC運動模式下，無法進行刻意激烈的後輪側滑，但仍能享受主動性的跑車化行駛，而且不必負擔失控的風險。以一部汽車來說，BRZ的的表現非常好，駕駛樂趣相當高，若以這款車做為你用車生涯的起點，絕對可以讓你學得正確的駕駛手腕。

稜角分明的造型線條，在高速下具有更穩定的空氣力學表現，車頂設有兩條具備穩流功能的折線，所以可能無法選配天窗。

試駕感言～曾經滄海難為水

如同最後一段所言，倘若你以BRZ入門，不但可以體會何謂真正的駕駛樂趣，你也將有幸一開始就瞭解「人車合一」是怎樣的境界：BRZ無論動力或操控的反應回饋都非常直接，但一旦習慣（或者說「被慣壞了」？）這種感受之後，這世上恐怕也沒有太多同價位的車款能讓你覺得更過癮了。

儀錶座中控檯配置設計簡潔，垂直立於中央的排檔桿頗具跑車風格。

儀錶板是將引擎轉速錶置於中央的設計，並配備升檔指示燈。

VSC按鍵設置於排檔座後方。座椅加溫器是頂級S車型真皮座椅選用配備。

踏板相對分佈位置很恰當，鋁合金踏板在頂級的S車型為標準配備，中級的R車型為選用配備，RS車型則無此材質。

前座的側邊包覆非常完整，激烈過彎時也有良好的支撐性。

為在有限空間下容納乘客腿部，後座椅墊的形狀相當深，亦可安裝ISO-FIX兒童安全座椅。

從駕駛座方向（右駕）來看後座放倒的情形：由於椅背並非左右分離型式，因此平整度很高。

後座採用整片可倒式椅背，總承載空間可容納四條輪胎的程度。

這次試駕Subaru BRZ的限制規定沒有兩個月前試駕Toyota 86那麼多（上次還禁止甩尾），因此得以體驗真正的操控特色。