跟水平對臥說掰掰 RB26 Swapped Impreza WRX

影片來源Gears and Gasoline
圖片來源speedhunters
 
如果提到日系車的「渦輪」+「手排」+「四輪傳動」你會想到哪一部?筆者想得到的車款想必大家一定都想得到,甚至資深玩家會比筆者還要了解更多,不過我們今天把範圍縮小到五門車款上,那麼主角就非最末代鯊魚的五門車款莫屬。
 
大家都知道老美很瘋狂,地方太大閒閒沒事做就東想西想,Billetworkz這次的異想天開就是將Impreza WRX與R34 GT-R做結合!沒錯,就是將這兩個不太相干的東西湊在一起,雖然鯊魚與R34都是渦輪加上四輪傳動設計,並且變速箱同屬直列式的設計,因此移植上RB26DETT與R34專屬的六速變速箱,基本上只需要將擋火牆稍微切除就可輕鬆塞入直六汽缸引擎。
 
雖然過去鯊魚車系移植直列六汽缸引擎的案例並非沒有,但數量其實並不多,並且這些車輛都是以競賽為前提製作,因此少了許多開在道路上需要的外觀美感,而這次Billetworkz則是以道路使用為前提,並且選擇了價格較低的WRX GH8車型。

這輛GH8上的寬體選擇上MntRider Design widebody kit,除了車頭部分的碳纖維材質外,還有價格較親民的FRP。

內裝部分基本維持原廠配置,可以看到LCD螢幕已經取代過去傳統儀錶,而變速箱排檔頭的位置並沒有改變,整體移植算是相當完整。

引擎本體挑上年份最新的R34的RB26DETT,原廠就能提供280hp/40.0kgm的最大出力,加上屬於最終型引擎,所以耐用度及完整度會較為妥當,而安裝上車之前Billetworkz還是決定卸除原廠雙渦輪,改換上BorgWarner EFR 9174雙渦流設計的單顆高出風量渦輪機,搭配全段90mm排氣系統,燃料部分選擇了E85酒精汽油搭配ID2000.c.c.六支噴油嘴,在Haltech可程式電腦的撰寫後,最大動力已經達到713hp/65.0kgm的可怕威力。

以目前的技術來說,想要換哪種引擎基本上並不會太困難,這顆R34專用的RB26ETT在渦輪更換後已經擁有700hp以上的動力,Billetworkz表示日後希望有機會將排氣量提升至2.8升。
 
變速箱部分則是採用R34原廠規格,並且完整的保留4輪傳動系統,離合器部分則是選擇ATS三片式碳纖維規格,負責這個怪物動力安全性的則是Runduce 前8/後4卡鉗,並且四輪全數換上315mm的Toyo R888S。
由於這輛車多半為展示居多,需要較低的車高才夠帥,因此搭載上Air Lift Performance’s 3P management氣壓懸吊。

鋁合金鍛造的多活塞卡鉗,採用前對向8活塞、後對向4活塞卡鉗系統,輪圈則是採用18吋12J的超誇張規格,並且直接塞入315mm寬胎。
 
 

Subaru Impreza WRX STI「GRF」加速怪獸100-200km/h加速5.93秒

最大出力直上597.31hp/69.61kgm。

STI版本的體質本身就還不錯,原廠B25C紅頭引擎將動力設定在350hp其實不會太難,而這輛灰色GRF的車主認為,事情一定要做好做滿,Cosworth 2.6kit加上高出風量渦輪,並且透過原廠ECU撰寫過後,全車都沒有偷輕的情況下100-200加速更是在6秒內就可達成,這輛車到底有甚麼秘密?

文/蘇祺文 圖/顧宗濤

協力/Protune Engineering/跑騰動力工程

 

動力:

Cosworth 2.6L中缸

Cosworth上半座

國產滾珠3584渦輪機

TAiL 40mm排氣洩壓閥

ID2000c.c.噴油嘴

AEM雙汽油泵浦

PLEX渦輪增壓控制器

4BAR MAP

Protune Engineering ECU撰寫

83mm中尾段排氣管

AEM水噴射

 

外觀&內裝

BLITZ前保桿

VARIS碳纖維引擎蓋

BRIDE怪獸椅X2

DEFI追加儀錶

 

底盤

HKS避震器

RAYS鍛造輪圈

ALCON多活塞至動系統

SUMMIT拉桿

CUSCO魚眼底盤

實測-全輸出大腳油門相當刺激-DCCD依舊底會四輪打滑


 

日後升級目標已確定

     燃料變更已埋伏筆

這輛車的身世其實相當坎坷,跑過不少店家反反覆覆至今也已經有3-4年的時間,直到2017年開始因為軟硬體的搭配差不多到位後,一舉在車涯100-200加速風雲榜中,以5.93秒的成績暫居Subaru亞洲區第二位的位置。

為了應付提昇將近2倍以上的出力,輪胎尺寸直接升級到255mm的寬度,輪圈直徑也直接換上Rays 19吋的鍛造品,並且制動系統換上ALCON的前6/後4對向卡鉗系統,200km/h以上的減速效率令筆者記憶深刻。

要有這樣的成績心臟部分當然不簡單,整套引擎直接向Cosworth公司購入,排氣量也小幅提升到2.6升,而上半座回到台灣後,也經由上一位店家的巧手研磨,導致目前AVCS的作動些許異常,不然Tuner表示這輛車的中低速會在更飽滿才是。

內裝座椅部分說真的就算是STI版本,原廠座椅的腰部支撐性還是不太足夠,因此車主為了保持其便利性,換上了BRIDE的可調式怪獸椅,無論是左右的包覆性,還是腰部的支撐性都是相當不錯。

周邊硬體則是使用上國產的滾珠渦輪機,其規格與蓋瑞特3584相同,搭配TAiL 40mm排氣洩壓閥,確保高達2.1bar的最大增壓值保持穩定,燃油系統則是相當特別,雖然目前已經在馬力機上拉出597.31hp/69.61kgm的表現,不過為了還要更快,如果硬體不變更,那勢必燃料需要做更換才行,因此噴油嘴選擇上ID2000c.c.規格,及搭配兩具AEM汽油泵浦,為的就是日後更換上E85酒精汽油作為新燃料所埋下的伏筆,大概解說一下:「E85燃燒效率較佳、揮發快,因此需要更大量的注入才行,一般與汽油相比,Tuner多半會愈抓1.5倍的噴射流量」。

 

另外軟體的部份這輛車還保持原廠ECU,Mike原廠電腦的訊號轉換速度對應到這個層級是還足以使用的,目前低速區域保由流量計的偵測,而在增壓值超過1.5bar後則是會轉由MAP來計算燃油,而這顆MAP為了對應超過2bar的設定也已經換上對應3bar的規格了,不過如果要將動力再向上提升,壓榨或是撰寫上絕對是沒有問題,但問題就在於原廠電腦對於爆震的判讀機制有點慢,畢竟超過600hp的車輛,一切都會來得太快,一個不小心很可能會傷及引擎本體,所以如果要再向上提升,可能就會考慮更換高階的全取代電腦。

這顆就是國產製的3584 A/R.70渦輪機,滾珠軸承設計使用起來更加輕快,而隨然是台灣製造的產品,不過在這樣的出風量規格下,能壓榨出這樣的動力及反應,Mike表示已經相當合格的表現了。

Wen試駕真心話大冒險

這輛車在與uplive直播時小編試駕了一小段,在市區的行駛上,其實4000rpm以下的表現不會太差(先前Tuner提到的AVCS問題),五個大人滿載下大概有種國產2.0自然進氣房車的反應,上到快速道路,保守起見先用上1.9bar來熟悉一下車況,固定3檔全油門全力踏下,轉速約過了5000rpm後開始有了劇烈的轉變直接衝上7500rpm,換上4檔瞬間就突破220km/h儀錶時速,這一切都來得又快又穩,回程開啟2.1bar全出力模式,一但大出時就算有DCCD依舊會產生四輪扭力轉向,超暴力的加速感真的是好舒坦。

這個來自希臘的Plex Pbc Pro其實是一台渦輪控制電腦,而小編會說他是電腦的原因來自於,這傢伙除了可連結原廠OBD2外,Tuner也可自行製作訊號給它,Plex Pbc Pro監控到如果哪裡有狀況,就可直接切斷增壓值封鎖動力,像目前這輛車就已經追加了汽油壓力及水噴射的監控功能。

AEM水噴系統是加油站燃油大改車必要的夥伴,目前超過1.0bar時就會開始噴射至節氣門前端,另外這個30L的容器也是替車主省了不少加水的麻煩。

目前這輛車的汽油壓力已經不太足用,Mike表示會在最近開啟第二顆泵浦的工作,並且研究如何切換作動時間,確保燃壓不會太高或太低。

Subaru Impreza Future Sport Concept硬皮鯊再現

自從和WRX車系分家後,Impreza就不再和運動能力劃上等號,不過此次展出的Impreza Future Sport Concept或許會再度讓大家想起硬皮鯊的強悍,外觀上換上了蜂巢式的前保桿,同時在兩側加入了類似六芒星的日行燈,內外觀的配色也採用大膽的鮮黃色系,原廠目前尚未提供動力數據,但就車名上的Sport來看或許值得期待,而且此車量產的機率也是相當的高。

Impreza Future Sport Concept已經非常接近量產車的樣貌,內裝用了白、黃色系呈現年輕與運動感。

HKS改Subaru Impreza GRF Tomei 2.6kit好貴的!!

GT3037S A/R0.37反應優先

接著來看看這輛由HKS台灣總代理昶和打造的GRV吧,這輛車的動力來頭不小,原廠B25C下半座直接換上Tomei 2.6升套件,活塞直徑由99.5mm微幅提升到99.75mm,衝程則由79.0mm拉長到83.0mm,一舉將排氣量由2457c.c.加大到2593c.c.藉此強化中低速的扭力反應。

為了保留AVCS可變系統,上半座也是整套Tomei系統,IN260度/EX264度凸輪軸加上較大的揚程設計,雖然不是太大的競技設定,不過正好符合車主道路使用優先的設定,就連渦輪本體也採HKS GT3037S搭配0.73排龜,約3000rpm就開始正壓介入。

Tomei這套2.6套件,上下本體全數要價2,073,600日幣,要問我值不值得?小編只能說發動引擎瞬間,那種運轉精緻度的呈現,約台幣70萬的代價是OK的。

車主的要求也不過分,希望有500hp的出力就很滿足,在期望與反應兼顧條件下,HKS程二哥最大增壓值僅設定在1.45bar,以目前動輒2.0bar的怪物相比確實相當保守,不過結果還算是相當不錯,馬力機上做出輪下409hp的最大出力,而扭力部分則是在3700rpm開始就突破輪下40.0kgm,完全達到車主所希望的反應(淨輸出需乘1.25)。

HKS關西碳纖維集氣箱就這樣挖大,為的就是讓引擎室看起來更素雅,降低臨檢時不必要的話題產生。

4.0實際上路體驗

全油門換檔就是爽

其實全油門換檔不需要用到V Pro,只要是電子節氣門鯊魚專用的原廠撰寫程式都有辦法達成,不過較為特殊的點在於,這些撰寫程式無法將rpm固定,轉速會直接衝到斷油前才止住,造成當離合器銜接瞬間會產生較大的頓力,對於傳動系統的攻擊性較大。

Cosworth CNC的加大油軌視覺上就是美,搭配850c.c.噴油嘴可提供每缸均衡的燃油壓力,解除原廠EJ引擎易發生壓力不均的問題。

而小編實際上路駕馭4.0版本的設定,超過4500rpm後該功能就可使用,踏下離合器的奇妙瞬間在於,轉速及增壓值都會固定在當下條件,因此離合器接合瞬間不會產生那種不舒服的頓力,加速力道則是很綿密的攀升,並且排氣聲浪會有種類似雙離合特有的碰碰聲響。

為了讓引擎保有更快好的散熱效率,油底殼換上美國殺人蜂的加大鋁合金油底殼,也較原廠多出了1.2升容量。

鋁合金傳動軸採一體式設計,除了減輕重量外,可降低轉動時的晃動,達到更完整的動力傳輸。

HKS Super Turbo Muffler管徑採75mm設計,較一般常見的76mm小些,主要是為了400hp左右動力而設計。

扭力曲線(上方)可明顯看到,大約3000rpm扭力就開始上漲,4500-6500rpm更是可持續50.0kgm以上的扭力平原,這也是AVCS保留的目的之一。 淨馬力:511hp 淨扭力:63.75kgm

Defi ZD的安裝減少了儀表的追加數量,右上方的空燃比計則是大改車主的最愛,隨時能掌握引擎目前燃燒狀態。

年紀大了真的坐固定式賽車椅腰部會比較舒服,不要覺得小編在唬爛,有機會買張正品,就知道小編說的是否有道理了。

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