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Global MX-5 Cup Japan 日本也跑左駕統規

為了打造世界級的統一規格賽車輛,Mazda在去年中開接受訂單的Global MX-5 Cup,當時在日本筑波賽道舉辦了賽道體驗活動,Global MX-5 Cup這輛車是由Long Road Racing所打造的統規賽車,並且順利在今年日本的5大賽道開跑。

引擎本體及電腦是完全禁止改裝的,進氣排氣系統的提昇完全由Long Road Racing製作。

由於車輛是由位於美國的Long Road Racing所製作,自然車輛基礎就是以美國當地規格為主,因此引擎則就是採用海外輸出版的2.0升本體,並且引擎本體及電腦在車輛製作時就加上封條,完全禁止任何的改裝。其餘像是輪胎、輪框、彈簧磅數及煞車都可變更,不過全都侷限於Long Road Racing所指定的套件。

Global MX-5 Cup對於車輛的安全要求相當高,上方可看到多點式防滾架。

Global MX-5 Cup採用下訂後才生產的模式販售,或許台灣的汽車商或是摩托車商也可考慮以這個方式來製作比賽車。

Mazda MX-5 (Roadster 4代目ND) Fun Car最佳代表作,你願意圓這個夢嗎!?

如果你覺得汽車只是A點到B點的工具,那你永遠都不會懂愛車的人,為什麼那麼追求超然的駕馭境界,有人透過底盤改裝讓這一小段時間可以找到自我,有人透過室內氣氛的營造沉浸在這個世界,而當1989年MX-5初代目發展至今4代目到來,排入1檔、放開離合器後,才發現「悸動」的感覺從未消失。

文/蘇祺文  圖/顧宗濤

協力/益新國際

網址/ www.facebook.com/益新國際車業股份有限公司-402869577867/ (條碼)

Mazda MX-5 (Roadster 4代目ND) 

引擎本體:Skyactiv-G 2.0L

最大出力:160hp/6000rpm

最大扭力:20.4kgm/4600rpm

變 速 4箱:6速手排

★0-100km/h:5.9 sec (海外媒體實測)

★0-160km/h:16.2sec(海外媒體實測)

110-0km/h:48.2m(海外媒體實測)

全長:3915mm

全寬:1735mm

全高:1235mm

軸距:2310mm

前懸吊:雙A臂

後懸吊:多連桿

車身重量:1060kg

建議售價:129萬元(起)

終究回歸輕量化車體

大幅降低足下損耗

不免俗地筆者還是需要稍微介紹一下4代MX-5的基本常識,事隔將近1年半的時間,筆者再度試駕到4代MX-5,不過這次較特殊的是總代理不願正視的6速手排車型,這次輸入的版本為歐規頂級規格,因此所有配備都與總代理相同,就連17吋鋁圈也是如此,因此這次也特別找了6AT車主「Hank汽車部落格」版大Hank一起同樂。

 

首先動力規格只要非日本當地版本,全數搭載PE-VPR 2.0升直列4汽缸Skyactiv-G缸內直噴引擎,160hp/6000rpm、20.4kgm/4600rpm的出力表現則是較日規1.5升引擎(131ps/7000rpm、15.3kgm/4800rpm)高出些許,並且扭力特性也來得更飽滿、更線性,也因為如此車身重量則是較日規990kg高,雖然原廠數據提供為1060kg,但值得驚豔的部分,海外媒體實測手排4代車型則是僅有1047kg的水準,車體重量較初代目僅多出45kg,而與家族歷史中尺碼最大的3代相比更是減少了105kg體重。

不過很可惜筆者本身的經驗僅駕駛過初代日規1.6升手排車型,超輕量化的車體帶來的駕馭感受,至今依舊在腦海裡盤繞,因此其實進入駕駛艙內,並不會覺得有縮水還是寬鬆的特殊感受,以筆者183公分/79公斤的身材來說還滿自在的,另外這類的後驅Fun Car最大的特徵,就是那由中控台開始隆起到尾部的龍骨結構,駕駛可以很輕鬆的將手放在上方,讓換檔動作變得更加順暢,而MX-5終究是日本人所設計,座椅、3踏板、方向盤到排檔桿的5點相對位置對於亞洲人來說「絕妙」。

Skyactiv-G 2.0升缸內直噴引擎,原廠160ps/20.4kgm的出力與日規相比多出了29ps/5.1kgm,根據海外媒體實測,6速手排車型更可在5.9秒完成0-100km/h加速。

為了徹底掌握MT及AT車型帶來的差異,「Hank汽車部落格」版大Hank特別將他精心調校的4代目帶來讓筆者玩弄。

車體部分71%採用高張力鋼板(3代目58%),確保在追求輕量化同時保有車體剛性。

飽滿的加速力道

這車!!手排才對味

底盤僅需搭配微妙的設定,個性就會大不相同。

嗯!改裝車訊不就是要教人怎麼去改車嗎?可是筆者這次真的說不出口了。雖然上次試駕4代MX-5已經有1年半,記得那個時候很多媒體都會說這個車怎麼那麼搖,動力也只是普通等等的抱怨,不過其實當初筆者對於該車幾乎沒有什麼怨言,動力甚至到底盤都是給予極高的評價。

這次有機會將MT與AT擺在一起才發現,一切都開心得太早,MT車型除了因為省去扭力轉換器的動力損失外,「齒比」的設定才是徹底解除封印的關鍵(★4代MX-5 6MT & 6AT齒比對照表),利用最白話的方式來說,兩者皆有6個檔位,用最高末速來看,6AT可達353km/h,反觀6MT則僅有247km/h,如果以這具引擎的設定來說,其實5檔(6AT)的最高時速就嫌多,因此6MT每個檔位、每次換檔都具備衝刺能力。

 

另外其實說什麼底盤結構其實很多人聽不懂,只知道常見的那幾種懸吊,但對其特性絲毫不瞭解,4代MX-5前雙A臂的設計其實有個很大的重點,該車屬性就為Fun Car,短小的軸距及輕量化車身帶來的樂趣不用多說,不過在彎道內其實這樣的動力已經是相當多,因此原廠才會將懸吊設定到,一旦施以加壓懸吊就會開始傾斜,藉此讓前雙A臂改變外傾角達到更高的抓地力,而後輪的多連桿則是會持續提供樂趣,讓駕駛可在設定範圍內玩得更開心。

 

★編輯觀點

「Hank汽車部落格」:Hank

更多心得

心得:在五指山 小試身手,你會發現手排MX-5不但擁有更直接的油門反應, 而且手排變速箱也終於破解了自排的封印魔咒,原本自排版轉速被刻意封印在保守的6300轉,其實這個轉速太低,不但無法享受到這顆2.0升Skyactiv引擎的馬力高原帶,一旦升檔後轉速落差過大,擎轉速反而會落出甜蜜點之外,造成加速中斷的窒息感。然而,手排版的轉速限制則一口氣延後至6800轉,加上六速密齒比變速箱,幾乎檔檔都在4500-6800rpm之間游走,因此這顆引擎的馬力你可以近乎完美地100%完全發揮出來,原本在與同級對手Toyota 86的比對中, MX-5的罩門在中後段加速以及高速彎的出彎加速上,主因還是在齒比落差與高轉速延伸性上吃了變速箱的悶虧,然而一旦換上手排變速箱,這個封印被解除之後,MX-5已經幾乎是沒有可以被擊破的罩門。

 

★編輯觀點

Option資深編輯:Wen

心得:踏入業界正好第11個年頭,試過無數的改裝車後,心裡總是會有「買好一點的車就不用改了」的想法,當然如果今天花個千萬買台991 GT3RS或許真的就不用改,不過光是要維持性能水準可能就已經是氣喘噓噓。

雖然台灣沒有大叔的跑車夢S660,但手排MX-5絕對能夠彌補這樣的缺口,目前依車況的不同,報價約在129萬上下不等,以一般的上班族或是中年大叔來說,要圓這個夢的代價並不高,加上該車還是屬於機械結構大於電子結構,因此照顧上並不會太困難,引擎、變速箱及差速器的保養搞不好比Impreza還便宜,如果真的怕太過FUN,其實遵照Hank的設定,胎面提昇到215mm,並且搭配定位及些許的軸距墊寬,車輛的特性就會變得相當抓,絕對就能滿足大多數的車主。

 

6檔才1的齒比設定,就表示是每個檔位都具有攻擊能力,搭配上自然進氣引擎所需的高轉速特性,AT車型就留給想要去買菜的人吧。

由於排檔桿是直接從變速箱結合,不需要複雜的連桿結構,使得檔位能夠更加明確,且每個檔位之間的距離約5公分,讓換檔變成一種享受。

不得不提這3個踏板的位置,雖然油門採類似賽車的直立試設計,與煞車的距離及高度都恰到好處,把跟趾的失敗機率降到最低。

如果希望保守一點的動態,建議可搭配更好的胎型,將胎面由205mm提昇到215mm,在不更換任何部品下,原廠前輪外傾角可加到大1.5度,後輪則是可達2度以上,足以改變該車的高速動態。

HKS Tuning Mazda MX-5 RF機械增壓即將登場

快意配備滿點,ob-link輕鬆提昇駕馭樂趣。

作為日本改裝第一大門派HKS,戰場早就已經蔓延到世界各地,尤其針對4代目MX-5,也針對日規及輸出版本做了不同的套件設定,避震器、排氣管也早已針對車重及排氣量重新設定,目前最讓人期待的機械增壓套件,則是由美國HKS與總社共同參予,海外輸出版也已經抵達日本社內進行丈量,只要突破原廠ECU的撰寫就能輕鬆獲得動力。

協力/www.hks.com.tw/(條碼)

確保道路循跡性

長行程GT版懸吊搭載

說真的原廠MX-5本身的底盤平衡性就已屬佳作,要換裝到避震器,如果沒有辦法確保方向正確其實就喪失了該車原本的價值,也因此HKS二哥在與日本總社購入套件前,其實也與本社做了溝通最後才決定選擇「長行程」版的HIPERMAX MAX IV GT避震器,自由行程前220mm/後170mm的設定確保車頭依舊能保有該車的轉向特色,而後軸行程雖然較短,不過HKS僅將彈簧磅數設定在F/R 4kg,確保不過死硬降低彎道穩定性,一般來說GT版約可對應街胎到運動胎型左右的幅度。

原廠輪框真的不太帥氣,既然Rays有專用的規格(PCD4x100/7J/ET42),就不用擔心裝不上去,或裝上去後還會磨到東磨到西的窘境。

鋁圈為了視覺效果怎麼可以不換?18吋鍛造的RE30特殊塗裝,專為4代MX-5設定的7J ET42規格,205-215mm胎寬都可裝上,煞車系統也一併將換上前AP PRO 5000R搭配330mm雙片式碟盤,搭配後320mm加大碟,如此一來面對即將到來的機械增壓Power也能輕鬆對應。

而二哥表示由於2.0升引擎都是輸出規格,因此機械增壓的開發,則是會以北美市場為主力,日前美國HKS也運送一輛2.0版本車型至本社進行開發,增壓器的搭載及規格選擇其實並不會太困難,較大的問題就是電腦版本的設定,HKS當然可使用高規格的IS或是V Pro機型,不過這樣一來除了需要專業配線外,整體產品的價格就會偏向高價取向,因此目前希望還是能以破解原廠ECU,利用Fisah Editor來改修改點火、供油最適合目前消費習慣,一旦電腦部分定案後,母廠也會直接找尋最近的海外代理(台灣HKS),進行更多油料及氣候不同的耐久設定,待產品穩定後方可市售。

由於僅使用於一般街道及山道,因此日本母廠建議二哥使用自由行程較長的GT版本避震器,搭配30段軟硬可調設計熱熔胎前的胎型皆可對應。

排氣管目前則是有LEGAMAX Sports(直通-車上),及LEGAMAX Premium SUH409(回壓)兩種款式,至於想要哪種款式,都可直接到店洽猛男諮詢。

如果要不破壞MX-5運動性能平衡性,機械增壓確實較渦輪來的更加合適,約220hp/25.0kgm左右的出力,確實可解決AT車型變速箱較弱的加速問題。

產品的開發確實需要考量到消費族群的接受度,Fisah Editor目前是最適合MX-5的可程式套件,日規版本則是早已能完全使用Fisah Editor,相信輸出版本應該不困難才是。

只要你的愛車有OBDII,就能利用ob-link透過手機讀取原廠工作數據,而如果愛車剛好有大螢幕(非原廠也OK),只要透過這個轉接器將AV端子銜接上即可在螢幕上顯示。