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汽車有這些火紅的安全配備才夠看!-(專題:能救你一命的安全配備)

 

最夯的安全配備照過來

好的,上個篇幅中我們複習了有哪些安全系統,如今已成為新車上頭不可或缺的配備,當然科技巨輪不斷 向前滾軋,日新月異的安全機制依舊不斷的被思索且發明出來,在此一篇幅中,我們將介紹幾個當前最熱,幾 乎嚴謹考量到一切行車中可能遭遇狀況的相關設計,並且透過名詞解釋、設計目的以及作動原理等介紹,讓讀 者更加清楚了解這些新世代安全配備的重要性,往後在翻看新聞或試車報導時,也因此能夠更輕易判斷新車的 安全性究竟夠不夠誠意。

PCS / CMBS / CAS / FCWS / CMS前方預防追撞系統

早在2003年,Honda便率先業界將CMBS(Collision Mitigation Brake System  追撞緩解煞車系統)實用化, 而這套系統與所謂的PCS(Pre-Crash System預防追撞系統)、CAS(Collision Avoidance System碰撞避免系統)、 FCWS(Forward Collision Warning System前方碰撞預警系統)或者CMS(Collision Mitigating System碰撞緩解系統) 等防衛機制基本上都是大同小異的概念,依品牌不同而命名有所差異。

無論名稱是什麼,前方預防追撞系統多是透過位於車頭或擋風玻璃附近的雷達與攝影機鏡頭分析前方車輛 動向,當前車進行減速或急煞動作時,系統判斷與前方車輛距離過近的狀況下首先會發出聲響示警,提醒駕駛 者預先進行減速,若此刻駕駛者依舊未能即時反應,系統則將主動且迅速的自動煞車以期有效減低車速,以完 全避免撞擊事故的發生,或者起碼降低與前車碰撞後所造成的損害。

當前方車速降低時,前方預防追撞系統可提醒駕駛人注意,甚至進而自主煞車。

通常像是前方撞擊預警煞車這類的防護機制,都會有一定的速度範圍限制,例如時速30km/h或者40km/h以上 才會啟動對前車的碰撞預警,以避免系統在都會區道路壅塞走走停停時錯判情勢,不過與之相輔相成的,往往 還會具備針對行人或者較小體積障礙物而來的FEB提前緊急煞車等系統相,如此而來,一旦駕駛者分神或者注 意力不集中,未能精準判斷是否將撞擊前車或前方物體時,系統會盡其所能的緊急煞車,務求將傷害降至最低 。事實上,根據多數國外權威性汽車安全評鑑機構的研究,這類型預警煞車系統對於行車安全的提昇確實有其 顯著效果,畢竟比起人類,電腦要發生疏忽或者誤判的機率明顯低上許多,自然可以有效輔助人們駕駛時的疏 忽或者動作上的失誤。

前方預防追撞系統多是透過位於車頭或擋風玻璃附近的雷達與攝影機鏡頭,做為分析前方車輛動向 的感知依據。

當駕駛者未能精準判斷是否將撞擊前車或前方物體時,系統會盡其所能的緊急煞車,務求將傷害降 至最低。

LDA / LDWS車道偏離警示及修正系統

不知道經常往返高速公路的你有沒有過這樣的遭遇,明明路況與天候良好,前方車輛不知是打瞌睡、酒醉 駕車還是分神,每隔一段時間就會朝左或朝右偏斜,嚴重時甚至侵入隔壁車道,明顯影響行車安全,如果這時 那部車搭載有LDA(Lane Departure Alert車道偏離警示)或者LDWS(Lane Departure Warning System車道偏離警示 系統),車輛便會在偏離行駛車道時提出警告,甚至介入方向盤控制以防止車輛繼續偏向,避免這樣的狀況不 斷發生。

無論LDA或者LDWS的車道偏離警示及修正系統運作原理,都是利用位於車頭、車側的紅外線感測器或者攝 影機,偵測位於車身兩側的道路標線,經過精密分析與運算後,若發現車輛在未使用方向燈的前提下(以排除 駕駛者自主切換車道的可能性)朝某一方偏去,將會以聲響或者燈光甚至震動方向盤或座椅的方式提醒駕駛者 注意,而在一些更進階的設計中,系統還會在此時輕輕修正電子方向盤的角度,或者透過ESP車身穩定控制系 統下轄的煞車控制功能,微幅協助修改車頭指向,直到駕駛者接掌方向盤的控制權為止。

車道偏離警示及修正系統會利用紅外線感測器或攝影機,偵測位於車身兩側的道路標線以判斷距離 。

許多品牌的車道偏離警示及修正系統,通常作動區間會約略符合高速公路常用速域,像是80km/h至180km/h 或者70km/h至160km/h,原因除了行駛在高速公路上比較容易因枯燥無聊而分心或睡著,同時也需考量一般市區 道路或者鄉間小道標線不明以及旁車動線難以判別的事實,不過有趣的是,儘管一般來說車道偏離警示及修正 系統並非最迫切需求的主動安全配備,但要往下個汽車發展的進程也就是自動駕駛方向前進,這套系統卻有著 至關重大的影響力,事實上,自動駕駛中攸關轉向與車道控制輔助的部分,其基礎正與車道偏離修正系統所關 注的面向息息相關。

部分系統具備方向修正功能,可微幅調整車頭指向,將車輛維持在車道正中央。

BLIS / BSM / BSW / BSD盲點偵測警示系統

在高速公路行駛時,你是否經常在想要變換車道的當下突然發現車後左右後視鏡視覺盲區中,不知什麼時 候躲了一部速度較快的來車,因而嚇出一身的冷汗?盲點偵測系統的發想原點正為了解決此一問題而來,以避 免因為左右與車內中央後視鏡間的視覺死角,造成對於後方來車動向的情勢誤判。

無論車廠稱之為BLIS(Blind Spot Information System盲點資訊系統)、BSM(Blind Spot Monitoring盲點偵測)、 BSW(Blind Spot Warning System盲點警示)或者是BSD(Blind Spot Detection盲點偵查),在此我們概以盲點偵測 警示系統敘述,其基本原理,是透過裝置在車外左右後視鏡下緣的攝影鏡頭,或者位於車後的雷達,取得駕駛 者視覺上無法觀察區域的資訊,當左右側車道恰好有車接近且進入所謂視覺盲區時,同向後視鏡上或位於後視 鏡附近的警示燈號便開始閃爍提醒駕駛人注意,有些車款還會伴隨警示聲響而來,當然這套系統是可以關閉的 ,以免過度叨擾駕駛人的感官與情緒。

當左右側車道有車進入視覺盲區時,同向後視鏡上或位於後視鏡附近的盲點偵測警示系統燈號便開 始閃爍提醒駕駛人注意。

於是乎,如果駕駛配置有盲點偵測警示系統的車輛,若在路上準備切換車道時,便能憑藉系統指示確保附 近車道的淨空,避免發生擦碰鄰車的危險,而關於這類型安全機制中,值得一提的是台灣自主品牌Luxgen還加 碼設計出Side View+車側安全影像輔助系統,簡單說,這套系統不只能告知駕駛者左右方盲區內是否有來車接近 ,尤有甚者當撥下方向燈桿,還能在中央顯示幕上即時秀出將切換方向車側後方的畫面,只要有車接近,從螢 幕上便可清楚得知,更加簡明的相關位置,堪稱是盲點偵測警示系統的進階版設計。

Luxgen所設計的Side View+車側安全影像輔助系統不只能告知盲區內是否有來車接近,還能即時顯示 出盲區內的畫面。

ACC主動式車距維持巡航系統

與其他新世代主動安全系統不同,ACC(Adaptive Cruise Control主動式車距控制巡航系統)稱呼相對單純而 統一,顧名思義指的是一套能夠自動控制與前車距離的定速巡航系統,通常也可與前方預防追撞系統相互搭配 合作。

在此之前先講述一下行之有年的傳統定速巡航系統(Cruise Control),這種可以不用踩油門便可將車速維持 在設定速度下的配備,在長途行車時格外實用且能分擔駕駛人的疲勞,不過如果你經常使用定速巡航系統,會 發現唯一的缺點就是在地狹人稠的台灣公路上,扣除掉半夜福爾摩莎高速公路南半截這類少之又少的路段外, 往往才剛設定好速度隨即就會因遭遇前方慢車而得立刻解除,正因這樣的不便,ACC主動式車距維持巡航系統 才因此應運而生。

想要享受定速帶來的方便,卻又討厭時時開關系統所帶的不便?ACC主動式車距維持巡航系統正為 此而來。

論及ACC主動式車距維持巡航系統的作動原理,其以位在車頭的雷達偵測機制判斷同車道前車的距離,當 系統開啟時,駕駛者通常可自由設定相當廣泛的速域區間,諸如10km/h至200km/h之類幾乎涵蓋全速域的設定值 ,其次也可同步利用位於方向盤上的控制按鍵設定與前車所需維持的距離,系統通常會以圖像劃分為3至4個不 同的等級,然後當車速設定於某速度之下時,若前方淨空沒有慢車擋道,則車輛將維持原本速度持續前進,但 前方若出現速度低於自身車輛的慢車,此時系統會按照駕駛者所設定的車距維持與前車相關位置,前車慢自己 的跟車速度就慢,前車加速則本身車輛也會跟著加速,直到原先所設定的定速值為止,當然如果原本擋道慢車 駛離車道讓出空間,這套系統也會隨之加速至原本設定的速度。

透過位在車頭內的超音波雷達,系統可自動維持與前方車輛距離。

RCW / Psr後方來車預警防撞系統

人們對於眼前的危險總避之唯恐不及,但威脅若是從後方而來又該如何因應?此其中RCW(Rear Collision Warning)或者是Audi稱之為Psr(Pre sense rear)的後方來車預警防撞系統,正是依循如此創新思維所成形的對應 機制。

其實如果單純以緊急煞車自動警示系統的觀點來看,這樣的構思更早以前就已出現,像是許多車款都已備 有緊急煞車時雙黃警示燈即會自動閃爍的功能,不過能夠更有效降低追撞風險的配套措施,還是以後方來車預 警防撞系統為主,這套防護機制通常在會在後保險桿上埋入感知器,持續偵測判斷後方來車的距離,一旦發生 距離過近的狀況,例如自身車輛緊急煞車或者後方車輛快速追近時,系統即會進行第一階段的反應動作,將自 動開啟雙黃警示燈提醒後車需要緊急減速,同時部分系統如Audi的Psr也會主動將車窗以及天窗關閉,以降低萬 一發生撞擊時車內乘員發生意外的風險。

RCTA後方交通警示系統可在倒車時透過雷達偵測掃描車後與左右,也算是種另類的後方來車預警防 撞系統。

如果此刻很不幸的後車繼續快速迫近,當追撞事故發生的前一刻,系統將會執行第二階段防護措施,也就 是將安全帶張緊器快速拉緊,若是Volvo車款也將啟動Whiplash Protection System(WHIPS脊椎撞擊防護系統), 以減少後方撞擊時對於乘客所造成的甩鞭效應,如此一來即便最終仍難逃事故發生,但可確實將人員傷害減至 最輕,從而實現降低交通意外傷亡的願景。與這套系統概念有些類似的,則是由Lexus所提出的RCTA後方交通 警示系統,其原理是在倒車時透過雷達偵測掃描車後與左右,當有來車可能侵入動線時將發出警示訊號提醒, 以避免視線盲點造成倒車時的碰撞危險。

後方來車預警防撞系統會持續偵測判斷後方來車的距離,一旦太過接近,系統即會進行反應。

APA主動式停車輔助系統

我們能夠確信一件事情,那就是對於部分駕駛人來說,停車確實是個相當惱人的動作。正因為太多人把停 車動作視之為畏途,有需求就有供給,於是乎我們有了APA(Active Park Assist主動式停車輔助系統)這種懶人 機制,只需動動手執行幾個動作,就能輕輕鬆鬆按照指令完成停車的任務。

追根究底,APA主動式停車輔助系統是一套相當精密且複雜的運算機制,而且每間車廠所採取的邏輯也不盡 相同,大致上,具備APA主動式停車輔助系統的車輛會以超音波雷達或者其他輔助感知器搜尋偵測車位,在一 定時速範圍內,當啟動該功能時系統便會自動尋找附近空車位,一旦發現便將提示駕駛人準備停車,然後依系 統不同,有的需要控制煞車或前進與後退檔位,但方向盤將由系統自動協助轉向,部分更先進的像是M.Benz E-Class或者BMW 5 Series的主動式停車輔助系統,甚至連檔位、油門與煞車都能夠自主處理,駕駛人在確認系統 開始執行後無需動手或動腳,就能看著系統自己幫你將車停到好。

許多人視之為畏途的停車動作,現在也可利用主動式停車輔助系統幫你完成。

而APA主動式停車輔助系統也是種持續在進化中的先進輔助功能,從一開始真的只能從旁提示輔助,到現在 幾乎能夠完全自主處理所有動作,同時所能偵測到的停車格大小也越來越縮減,現在只要前後各有個幾十公分 距離,便能從容交付系統自動停車,還有一些先進的主動式停車輔助系統不止能夠協助「路邊停車」,還能執 行「倒車入庫」動作。

在一定時速範圍內啟動主動式停車輔助,系統便會自動尋找附近空車位,一旦發現便將提示駕駛人 準備進行停車動作。

RSI路標資訊暨速限警示系統

根據歐洲ERSO道路安全觀察站的研究報告指出,高達30%的致命車禍導因來自於超速行駛。事實上,超速 行為雖然屢見不鮮,但是一旦超過道路速限太多,不僅駕駛人反應時間將會隨速度愈快而愈縮減,與其他用路 車輛的相對速度也會提高許多,一旦不及控制而發生碰撞事故,對於車輛、乘員以及周遭用路人的傷害也會因 而放大,導致不可挽回的悲劇。

路標資訊暨速限警示系統的主要功能,在於協助駕駛人能夠更加清楚掌握當前道路速限等資訊。

為了避免超速行駛所造成的危險,除了駕駛人必須更加克制自己的右腳,避免過於亢奮的情緒影響駕駛判 斷力之外,如同Volvo這般重視安全的車廠,也準備了精密的電子系統協助駕駛者判斷速限規範,這個名為RSI (Road Sign Information路標資訊暨速限警示)的配套機制,其主要功能在於協助駕駛人能夠更加清楚掌握當前道 路速限等資訊,作動原理則是運用位在擋風玻璃上方、車內後視鏡前方的攝影鏡頭,不間斷的隨時掃描拍攝道 路周遭,並辨識所有速限指示牌以及禁止超車等等標誌,當系統察覺附近設置有指示牌時,會將速限資訊或其 他指示直接顯示在儀錶螢幕之上,直至偵測到下個路標前都不會消失,如此一來駕駛者便能夠無時無刻清楚知 悉當前速限為何,不僅減少因疏忽速限而釀成超速意外的可能性,同時也可避免遭到警方測速舉發。

當然RSI路標資訊暨速限警示系統可不僅只被動資訊提供而已,這套安全防護機制也能夠在偵測到速限標示 時同步檢視此刻行車速度,一旦車輛時速超過速限標示5km/h以上,儀錶螢幕中的速限符號將會開始閃爍不止, 用以提醒駕駛人注意道路速限,以確保行車安全。

路標資訊暨速限警示系統察覺附近設置有指示牌時,會將速限資訊或其他指示直接顯示在儀錶螢幕 之上,直至偵測到下個路標前都不會消失

1張圖搞懂主動與被動安全配備-(專題:能救你一命的安全配備)

 

主動與被動不再傻傻分不清

什麼是主動安全?什麼是被動安全?一般來說,這兩者的區分,主要是以發生車禍意外時的撞擊做為區分 。主動安全配備是指撞擊發生之前(或失控當下)所做動及介入的輔助裝置,用來避免車禍意外的發生。而被 動安全裝置則是在車禍事故發生後對車內人員進行被動的保護,以降低乘員受傷害的程度。透過以上圖示就能 讓各位清楚搞懂主動與被動安全的區分,以及之前與現行主、被動安全

項目的懸殊差異。

■過去與現在,汽車主動安全與被動安全配備之區分

過去失控撞擊前預防有以下配備

主動安全配備

ABS+EBD+BAS

ESP

TCS

 

現行的失控撞擊前則有

主動安全

ABS+EBD+BAS

ESP

TCS

再加上預警系統

TPMS

PCS

LDA

LDWS

BSM

ACC

RCW

 

安全帶自動預縮裝置

還有輔助系統

BOS

HAS+HDC

而車輛撞擊事故發生後,則有以下配備差異

過去有以下配備

被動安全配備

車身結構

安全帶

Air Bag安全氣囊

WIL頸椎傷害緩和設計

現在則有

車身結構

安全帶

Air Bag安全氣囊

WIL頸椎傷害緩和設計

加上

智慧型潰縮區

主動式安全頭枕

主動式引擎蓋

 

在撞擊後第二次撞擊前,過去和現在的差異

過去是全然沒有考慮到這樣的配備

現在則有以下主動安全的安全配備

MCB二次碰撞預煞系統

自動關閉引擎並斷油

自動啟動危險警示燈和緊急室內燈

電動窗自動降下

車門自動解鎖

自動求救

 

沒有這些安全配備的車不要買!-(專題:能救你一命的安全配備)

 

汽車基本安全系統大檢閱

既然先前我們對於汽車安全配備的演進有了初步的認識,也瞭解了ABS、ESP或者輔助氣囊等等系統的歷史 淵源,在這個章節裡我們就來更深入剖析這些堪稱基礎的主被動安全系統,其究竟運作目的以及作動原理為何 ?

而也正因為這些系統早已行之有年極為根本,時至今日若仍有新車尚未悉數搭載,車廠對於行車安全的態 度勢必引人懷疑,如果你近來也鎖定某些新車做為目標,不如翻到展示中心索取的Catalog最後一頁,看看是不 是都已將這篇文章中的每個項目列為標準配備?

透過位於車輪上的系統感知器,當緊急煞車車輪即將鎖死時ABS防鎖死煞車系統將自動進行點放煞 車的動作。

ABS防鎖死煞車系統

小時候騎腳踏車是否曾遭遇過即便把煞車以最大的力氣按下,車輪鎖死無法轉動,整部車還是朝前方直直 的衝過去的狀況?汽車的煞車動作也是類似的情形,不管煞車效能多麼強勁、煞車力道多麼巨大,一旦車輪鎖 死車就無法立即停下,此刻即便轉動方向盤也未能按意志控制行進方向,甚至可能伴隨面臨失控的恐懼,而此 刻ABS便是應運而生的電子安全輔助機制,透過系統感知器偵測各車輪的轉速訊號,一旦在緊急煞車車輪趨近 鎖死而停止轉動時,系統便會以電子訊號降低煞車力道讓車輪恢復轉動,再重複進行重煞車、放煞車、重煞車 、放煞車的反覆動作,透過「系統點放」的煞車方式,讓急煞或遭遇低摩擦力路面時車輪不致鎖死,如此一來 不僅可以有效縮減煞車距離,同時仍能轉動的車輪也確保車輛此時依舊擁有避險能力,當然大幅提昇行車安全 性。當然最重要的是,一旦ABS作動,此時駕駛者的右腳仍必須用力死踩著煞車踏板不放,否則一旦鬆開踏板 ,那危險就跟著來了。

ABS防鎖死煞車系統不僅可以有效縮減煞車距離,維持循跡的車輪也同時確保車輛依舊擁有轉向能 力。

BAS 煞車輔助系統

原本多數汽車的煞車系統,是採取以真空倍力器的機制強化腳踩煞車的力道,以獲得更紮實有力的制動能 力,但由於部分駕駛者如女性的腳踏力道不夠強勁,往往遭遇緊急狀況時無法像健康男性駕駛能夠果決而大力 的踩下煞車降低車速,因此才有了BAS煞車輔助系統的發明。

解構BAS煞車力道輔助系統,可以發現這是一套能夠偵測緊急煞車狀況而後加強輔助煞車力道的配備,透過 BAS電腦設置於煞車踏板上的感知器,系統將隨時能夠解析駕駛人踩踏煞車踏板的用意,一旦駕駛人突然以極 快的速度或較平常大上許多的力道踩下煞車時,BAS將會判讀此時需要緊急煞車,於是會主動且迅速地對煞車 系統進行更強力的加壓動作,進而產生最大的制動力道好讓車輛確實減速,有效提昇煞車效能並且縮短煞車距 離。

BAS煞車力道輔助系統可有效減低緊急煞車時腳踏油門的力道,因此能夠確實減速並縮短煞車所需 距離。

對於右腳力量不夠強勁的駕駛人來說,BAS煞車力道輔助系統等同於以更強勁的力道踹下煞車踏板 。

EBD電子煞車力分配系統

我們都知道,汽車在煞車時會通過位於四個車輪上的制動系統進行減速動作,但由於地面摩擦力或輪胎狀 況隨時都不一樣,理論上以最平均的煞車力道分配到四條車胎,並不會是最有效的煞車方式,此時EBD電子煞 車力分配系統便能聰穎且妥善的分配制動力道,確保車輛能夠進行最具效率的減速動作。

與ABS防鎖死煞車系統有些類似,EBD電子煞車力分配系統也會隨時感測四個車輪的狀態,並且計算每條輪 胎抓地力的落差,一旦需要煞車時,便會將煞車力道以最合適的比例分配給每個車輪,好讓煞車效能提昇到最 好,也因為系統時時刻刻都對車輪轉速進行評量,如此一來不僅直線緊急煞車將更加確實且平穩,即便遭遇緊 急狀況需要彎中減速時(這其實不是個正確的駕駛動作),也能確保車身動態的穩定性而不致因此打滑失控。

在EBD電子煞車力分配系統的幫助下,由於前後煞車力道獲得更妥善的分配,即便全車滿載也能獲 得更好的煞車效果

BOS煞車優先系統

最近「三寶」這個負面形容詞很盛行,雖說沒有辦法一語道盡該族群的用路習慣,但若要提及哪個安全系 統正是為了防治三寶而生,我想多數人一定都會認同就是BOS煞車優先系統。

其實BOS煞車優先系統的原理很簡單,那就是當煞車與油門踏板同時被踩下時,在煞車與油門踏板上皆設有 感知器的系統將會以煞車訊號為優先,以避免三寶們特別容易遭遇的暴衝等「超自然現象」,意思就是說,如 果同時踩下煞車與油門,有裝置BOS系統的車輛只會執行煞車動作將車停下。

不過有趣的是,由於不少手排玩家在彎中多有使用「跟趾動作」的習慣,亦即用右腳同時控制油門與煞車 ,好讓彎中引擎轉速不致滑落影響出彎再加速,加上賽道裡也仍有為數頗眾的車手,採取左腳煞車右腳油門的 雙腳駕駛方式控制車輛,因此部分專注賽道競技或者性能優先的車款,至今依舊刻意不設置BOS煞車優先系統 。

BOS煞車優先系統算得上是種防呆裝置,可在緊急狀況下確保駕駛人右腳不致因為錯踩踏板而造成 遺憾。

TCS循跡控制系統

理論上,透過差速器將引擎動力傳遞至驅動輪後,左右兩側的輸出當然是愈平均愈好,但實際上由於路面 狀況不能一視同仁,無論積水、下雪、沙地甚至不同路面鋪裝材質都會造成左右兩側驅動輪的抓地力有所落差 ,因此需要TCS循跡控制系統輔助協調輸出比例,以免車輛發生失控打滑。

TCS循跡控制系統的運作原理,是以感知器偵測左右驅動輪是否發生大幅度的轉速差,亦即空轉或者打滑的 現象,一旦出現驅動輪空轉現象,系統將立即限制引擎輸出繼續傳遞至該驅動輪之上,甚至部分系統也會在此 時主動介入煞車控制,以獲得更加精準而有效率的循跡反應,簡單說,有了TCS循跡控制系統,就算突如其來 在高速公路上壓過水灘也無需膽戰心驚水漂效應,因為系統能夠在轉眼間穩定住行進方向,盡力避免遭遇失控 的危險。

當遭遇低摩擦力路面如降雪、積水或沙地時,TCS循跡控制系統可降低驅動輪空轉或打滑的可能性 。

ESP電子車身穩定系統

這裡需要先強調一下,由於電子車身穩定系統縮寫名稱好幾種,無論ESP、ESC、DSC、VSC或VSA都有車廠 稱之,功能與作用則大同小異,因此在此僅單以ESP作為電子車身穩定系統的統稱,以避免讀者眼花撩亂。

所謂ESP電子車身穩定系統,其實通常指的是將EBD電子煞車力分配系統、ABS防鎖死煞車系統、TCS循跡 控制系統以及VDC車輛動態穩定系統等多項安全機制整合於一的電子機制,透過位於車輪、方向盤以及車身四 周各系統下轄的感知器,敏銳的運算出所有車輪是否有任何的空轉、滑移或鎖死現象,以及車身是否有轉向不 足或者甩尾等狀況,一旦察覺不正常狀態便會主動介入油門、驅動、煞車以及煞車力分配等動作,以最有效率 的方式協調並重新取得循跡控制權,以獲得更安定的車身動態,從而確保行車安全無虞。

當突如其來的狀況發生時能夠確保循跡而不至於打滑,正是ESP電子車身穩定系統最偉大的貢獻。

SRS輔助氣囊

關於SRS其實有個更淺顯易懂的英文名稱Air-Bag,顧名思義就是氣囊的意思,系統透過裝置在車內各處的充 氣軟袋,好讓車禍時的衝擊力道不至直接為乘員所吸收,透過緩衝的方式減少車內人員的傷害。

SRS輔助氣囊的運作原理很簡單,基本上就是當車禍事故發生,SRS感知器察覺碰撞程度高於設定值時,控 制系統會立即將裝置在氣囊中的化學劑活化,在25至35毫秒的瞬間產生大量氣體填充氣囊,以承受人體慣性的 衝擊,而新世代車款由於配備愈來愈多具輔助氣囊,因此系統會根據撞擊的角度與力道決定啟動哪幾具SRS, 以避免隨之而來高額的修復費用。值得注意的是如果單純使用輔助氣囊並不能有效化解衝擊,必須加上安全帶 才能使防護效果提昇到最高,而這也是SRS之所以稱之為輔助氣囊而不叫「安全氣囊」的理由所在。

由於新世代車款配備愈來愈多具SRS輔助氣囊,因此系統會根據撞擊的角度與力道決定啟動哪幾個位 置的氣囊或氣簾。