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Alonso轉戰印地500

別緊張,不是真的就過去了啦!是McLaren宣佈Fernando Alonso將缺席5月底的摩納哥站(只有這一站)、去參加同週末舉辦的美國印地500大賽。2015年McLaren與Honda再度合作時,前三站兩車手六車次總共只有三次完賽、而且都在10名外,你以為這樣的成績已經夠慘了嗎?沒有最慘,只有更慘:繼冬季測試完全沒有跑過全賽程距離之後,該組合今年前三站兩車手六車次更只有一次真正通過方格旗!已經是第三年,懷著雄心壯志的Alonso已經要崩潰了!

McLaren老闆Zak Brown在巴林站前提出一個紓壓方案:讓Alonso去Honda稱霸的印地500跑跑看!效力的車隊是和McLaren有合作關係的Andretti-Honda,該隊老闆是曾於1993年替McLaren出賽F1的Michael Andretti。這個點子原本是Brown與Alonso開會時半玩笑性地提出的(該隊還有心情開玩笑啊...),結果愈討論愈覺得可行,便促成了Alonso這次的單場轉戰。Alonso早就說過自F1退休後應該會跟隨好友Mark Webber的腳步、轉戰WEC世界耐久錦標賽(其中包括可單場參加的法國勒芒24小時大賽),結果在這個計畫成真之前(他也還沒退休),竟然先有機會去跑印地500。有些F1車隊會讓車手在與賽程不衝突時去玩票其他賽事(例如玩票拉力賽卻撞斷手臂、致使F1生涯提前中止的Robert Kubica),但要缺席本業比賽的例子非常罕見,尤其是McLaren這種一板一眼的傳統名隊。

如同勒芒24小時之於WEC,印地500也是北美印地車系列賽中可單場參加的半獨立賽事,去年第100屆即由首度參賽的F1前Marussia車手Alexander Rossi拿下冠軍(同樣效力Andretti-Honda),今年的隊友還包括F1前Honda車手佐藤琢磨。在上個世紀中葉的賽車圈裡,F1摩納哥大獎賽、印地500大賽、勒芒24小時大賽並列為「傳統三大賽」,常有車手三種比賽兼著跑(印地500曾在F1賽程內),以證明自己的全能。

歷史上只有Graham Hill曾經囊括此三大冠軍,Alonso自知已不可能成為F1史上最偉大車手──除非超過Michael Schumacher的七冠(他目前只有兩冠)──因此他想出一個仍有機會證明自己是最偉大車手的解套方案,就是三大冠!他已經兩度贏過F1摩納哥大獎賽,WEC的勒芒24小時是未來的目標,現在則想先染指印地500。

心理專家說,對一件事感到厭煩時,最佳的恢復方式不是去睡覺、而是找另一件事輪流做,才能維持新鮮感。McLaren想長期留住Alonso,但賽車性能實在無法令人維持耐心,只好讓他去換換口味;假如真的順利,McLaren股東Mansour Ojjeh不排除車隊重返睽違30年的印地賽事,這或許也順其自然替Alonso的未來多鋪一條路。至於今年F1摩納哥站的出賽名額,McLaren順理成章宣佈將由「休而不退」的名義備位車手Jenson Button代打。

個個沒把握!2017年F1發表及冬測

接續上期的大標「人人有信心?」,本期的大標則反映了在全新車身空力規則下各隊忐忑不安、患得患失的心情。雖然當你看到本篇時,開幕站已經跑完了──而且是在本期截稿後──但在這裡看看冬測的狀況,可讓你對照結果與開幕站成績的關聯性,新規則的說明則讓你在看接下來的比賽時能有更多的概念。當然,撰寫本篇的時候,我還不知道新規則會否在開幕站就造成大洗牌,但是季前測試的結果從來就不能排除在開幕站造成大洗牌的可能性:測試成績好,比賽成績不見得真好,反之亦然,因此誰也不知道這到底會不會是假象,只能盡量多跑圈、多蒐集數據。速度可能是假的,但可靠性會是真的,畢竟要得分的先決條件是要能完賽,再快的車子,跑不完都是零分(除非完賽車輛少於得分名額,儘管這不是沒有發生過)。

Ferrari和去年一樣在冬測圈速拿下狀元,今年會否真是一個好的開始?有待新賽季來證明了。

如果冬測時一直在顧路、修車,不僅表示在可靠性方面還有很多功課要做,且能做功課的寶貴時間也多浪費在車庫裡,這就形成雪上加霜的惡性循環:人家都在跑個不停,你還在車庫裡進行故障排除,這真的是很恐怖的事,到頭來,你的車子問題已經比人家多,卻還沒法上跑道去蒐集用以解決問題的數據,等到測試結束,你就只能回到車隊總部加緊進行電腦模擬和風洞實驗,最後就靠著這些「紙上作業」的數字前往開幕站。

Force India去年獲得隊史最佳排名,今年放話要更上層樓、打入三甲,但這裡會是更大的瓶頸。

新規格造就新車型

先說今年F1車身規格的主要改變。光從發表照來看,除了時隔八年再度回歸、最早由Red Bull設計長Adrian Newey發明的引擎蓋鯊魚鰭之外,最明顯的就是車身看起來更低趴了,確實沒錯:鼻翼從1650加寬至1800公釐,車身則從1800加寬至2000公釐,這已經回到1988年以前的寬度。前輪從245加寬至305公釐,後輪從325加寬至405公釐,Pirelli估計這樣能增加25%的抓地力,亦即賽車可以用更高的速度過彎。

為了增加車隊處理車體內部組件的彈性(尤其是對動力系統的調整),最低車重由702公斤增加至722公斤,而因應車重的增加、下壓力變大、輪胎的加寬,勢必讓賽車更耗油,所以油箱載量由100公斤擴大至105公斤(之所以用重量而非體積,是由於汽油因溫度而變化的體積差距太大,但重量不會變),但一般認為這增加的5公斤汽油恐怕無法抵銷上述變化增加的油耗,因此今年比賽終盤可能看到各車紛紛轉用超省油模式、或甚至直接油盡退賽。

Massa「復出」後狀態不錯,讓Williams的冬測圈速僅次於Ferrari和Mercedes,願能止住車隊的跌勢。

今年兩回合各四天的季前測試皆於西班牙巴塞隆納的卡塔盧尼亞賽道進行,這已經行之有年,因為這裡是F1現行歐洲賽道中唯一在冬天完全不下雪的,所以這裡也是車隊已經最熟悉的賽道。在第一回合中,除了零星的小故障以及衝出跑道的事故外,各隊大多沒有太大問題,足見可靠性在如今已經是基本功課(你應該有發現近年比賽因故障而退賽的比例已經愈來愈少),如果連可靠性都搞不定,你什麼都不用妄想奢望。

McLaren動力不穩又不足,使得冬測的里程和車速皆不理想,Alonso甚至說在有些彎道根本不必收油

日本引擎重啟夢魘

但有一個明顯的例外,就是唯一搭載Honda引擎的McLaren,每次下場最多十幾圈就得停擺,彷彿回到Honda重新回歸F1的2015年,當年基於McLaren「size 0」的車體政策,留給動力系統的空間非常小,致使Honda還必須將渦輪增壓器擠在引擎的V型夾角之間,不僅限制了渦輪的尺寸(馬力就受限),整體包得密實的結果,散熱也不佳,使得狀況百出;去年總算有了改善,讓落至下游窘境的McLaren回昇至中游位置。

你要先解決散熱問題,才能想著提昇馬力,不然轉速一上去就過熱的話,這款車不是必須慢慢跑、就是跑不完,總之兩者都得不了分,前兩年McLaren的平均車速那麼差,就是卡在溫度瓶頸。今年取消引擎昇級配額,亦即賽季中隨你要對引擎昇級幾次都不要緊,Honda看準這一點,大膽重新設計動力系統佈局、效法Mercedes的機件規劃,但這等於把過去兩年掙扎所得的成果全部砍掉重練,也就是把2015年的噩夢再重走一次。

各隊在第一回合的功課除了測試各種空力套件的氣流效果之外,就是解決可靠性,結束第一回合、回總部進行檢討修正之後,第二回合就是滿足一場比賽總里程的長距離全程測試了(當然包括休停,但不能顧路修車),當大家都已經在做模擬整場比賽的測試時,McLaren的Honda技師竟然還搞不定可靠性,使得該隊測試總里程敬陪末座(詳見附表【2017年F1季前測試總成績】)。

Toro Rosso是今年除了Mercedes之外唯一未採用突伸小車鼻的車隊,與冠軍所見略同,對他們會是好的兆頭?

總里程數就是王道

相較於測試總里程最多、達5101公里的Mercedes,僅有1977公里的McLaren少了超過兩倍半!亦即他們在跑道上證明車況順利的時間就少了那麼多,更要命的是,直到季前測試全部結束,McLaren還沒有完整模擬過全程測試,也就是他們的車況尚無法證明該隊能跑完一場比賽!Honda的年輕工程師常常在發想跳躍式的引擎理念,但這種沒人試過的東西就需要時間去驗證,而如果這些時間得包括賽季的正式比賽,也難怪McLaren急到跳腳了。

前面說過搞不定可靠性就沒有好的速度,在今年下壓力增加之後,一般估計單圈速度起碼可以比去年快3秒,但McLaren冬測的最佳圈速正好就輸居首的Ferrari差不多3秒(包尾的Sauber就不管了,畢竟全場只有該隊搭載去年份的舊引擎),而在尾速方面,Mercedes陣營以Mercedes本隊的Valterri Bottas跑出338.5km/h居首,其次是Renault陣營Red Bull的Max Verstappen跑出331.2km/h,再來是Ferrari陣營Ferrari本隊的Kimi Raikkonen跑出327.2km/h,最後是Honda獨家McLaren的Fernando Alonso跑出312.1km/h。

看了上段,你應已發現Ferrari雖然尾速不快、但是圈速最快,這表示該隊的平均過彎速度高於所有對手,這想必是車身調校得宜、甚至新車設計成功的結果?紅軍真的要反彈了嗎?但Ferrari仍然不敢樂觀,除了大家的輪胎和設定、甚至油量搭配等行駛條件都不同之外,去年紅軍也在季前測試掄元、卻跑出了一個糟糕的賽季,因此我又要重提該隊總裁Sergio Marchionne在去年底說過「我不相信冬測數據」這句話,但只能說跑得快總比跑得慢要好。

從去年冬測開始,Haas的煞車問題一路貫穿整個賽季、甚至到今年冬測依舊,究竟何時才能解決呢?

比賽規則亦有調整

在比賽規則方面,去年9月底FIA轄下的WMSC(世界賽車委員會)另為今年做了一些調整,其中最重要的是防堵車隊超額(五套)啟用引擎部件時、藉由一站啟用多套以規避多次罰退的漏洞:今年例如在某站一次超額啟用三套,則該站只針對真正用於比賽的那套罰一次,但另兩套在之後的賽站只要有用於比賽,就繼續開罰,以避免車隊預先囤積配額。

再來是今年車隊預選前五站輪胎配方的期限前尚未開始季前測試,致使車隊毫無數據可供決策,因此Pirelli已為各隊統一指定前五站的搭配,保證所有車手獲得的輪胎配方及數量完全一致,結果指定每位車手每站可使用的有硬胎兩套、中性胎四套、極軟胎七套,亦即前五站各隊只能在上述種類配額中進行練習賽、排位賽及決賽的輪胎調度,第六站起恢復各隊自行決定首選及備選胎種數量。

結束去年復出低迷的過渡期,Renault為今年投入了全力,能為他們找回廠隊的尊嚴嗎?

接著是以往比賽在大雨中開始時,先由安全車帶隊繞行(同時消化圈數),待路面允許比賽時,安全車離場、各車動態起跑(rolling start),這樣等於看不到靜態起跑爭先(jumping start),今年改成安全車離場後、各車要停回起跑格位進行與乾地相同的靜態衝刺起跑,但路面尚未全乾,考量靜態起跑時可能的輪胎打滑,將會更具變數與可看性。

最後是原本禁止車手在賽季中更改安全帽塗裝,今年更改為整季可選擇一站使用特殊塗裝(通常是車手的祖國主場),另若車手在賽季中轉換車隊,安全帽塗裝亦可配合新車隊配色而更改。安全帽塗裝其實和比賽本身沒有任何影響,特殊塗裝也只是車手自己搞氣氛而已,因此之前很多人覺得FIA管太多,但FIA原本的禁令是希望觀眾在辨識車手時能有一致性,如今放寬了車手自己搞氣氛的彈性。王以平

唯一搭載舊年份引擎的Sauber,冬測成績和McLaren半斤八兩,今年只在比誰不要墊底就夠了?

歡迎重返爭冠圈紅軍強勢開局

卓越的冬測成績,讓Ferrari對今年既期待又怕受傷害;開幕站的勝利,又令人擔心會否只是曇花一現;結果僅隔一站,就在開季收穫了三戰兩勝、繼續領先積分榜!這樣能算是可靠了嗎?其實Ferrari去年曾經有過冠軍相──什麼?你說我失智了?哪時候有過?就是從季前測試到開幕站前半場,然後下面就沒有了,最後重現2014年以來又一個全年無勝的賽季,儘管須列入季中技術團隊青黃不接、致使賽車昇級效果不彰的因素,但由於與開季前的期待落差太大,致使該隊總裁Sergio Marchionne在季末說出:「我再也不相信冬測數據。」車隊士氣極度低落。是故,即便今年的季前測試依然領先,大家也仍然不敢樂觀。

由於Force India去年以第4名拿下隊史最佳成績,因此今年的開季大合照首次得以坐在前排(右)。

非典型的開季

開幕的澳洲站排位賽,Sebastien Vettel打入兩部Mercedes之間,這個成績已經比去年此時有進步,起跑後,沒被後面的Valterri Bottas攻下、也沒被前面的Lewis Hamilton拋離,這對去年歷經一個糟糕賽季的Ferrari來說,已經是相當理想舒適的位置,就算比賽結束時還在這個位置,也已經不低於他們的預期。既然還能壓制Vettel,Hamilton就應該繼續壓下去,壓到後者將自己的輪胎磨到受不了、又虛耗了時間,自然就會退下戰線、進站換胎。

但Hamilton卻在第17圈就進站、從極軟胎換成軟胎,但是前五名沒有其他人採用相同策略、都還留在跑道上,使得他出站後掉到第5、正好落在Red Bull的Max Verstappen車尾。前面有車並不可怕,關鍵在前車是否夠快,但既然Mercedes是當今F1最快賽車、Hamilton也算最快車手,那不管前面是誰,都會造成阻礙,尤其Red Bull今年的季前測試成績並不理想,實際比賽時也真的不快,而Verstappen是只要車子還能跑、都會盡力把你擋在後面......

Hamilton就這樣每圈損失1至2秒,然後的劇本可想而知:當Vettel於第23圈完成休停時,正好卡在Verstappen前面,Hamilton眼睜睜看著那部紅色賽車遠去。第25圈起,Bottas、Verstappen、Kimi Raikkonen先後進站,Hamilton上到第2,但再也追不到Vettel了,終場輸到幾乎10秒,而後面的隊友也只差1.2秒。Vettel替Ferrari及自己拿下從2015年新加坡站睽違一年半以來的再一次優勝,而Mercedes則是從2014年開幕站以來首度在賽後未能領先積分榜!

中國站Bottas在全場黃旗緩行時連續打滑,一度落到10名外,最後完賽但沒上頒獎台。

立即還以顏色

使用墨爾本亞伯特公園環湖公路的澳洲站屬於非典型賽道,因此紅銀兩軍的差距不見得能反映整個賽季的常態,接下來到了擁有長直道的封閉賽場,如果Ferrari的速度真的不如Mercedes,將立即打回原形。先溼後乾的中國站,Hamilton繼續拿下竿位,而且整場比賽沒有任何狀況影響他的領先位置,這次變成Vettel因為早早多一次休停而在全場黃旗緩行時掉到第5,再加上中途兩度被自己隊友卡了很久,終場追到只比Hamilton晚6.2秒通過方格旗,並不算輸很多,尤其考量第3名的Verstappen更遠在39秒外。

頭兩站的起跑排位都是Mercedes和Ferrari兩兩交錯,或許顯現兩隊今年的差距已非絕對,但到巴林站似乎真的打回原形:Mercedes兩車獨佔頭排、彼此相距0.023秒,開季以來首度失去頭排的Vettel竟然差到0.455秒,變成是Ferrari和Red Bull兩兩交錯!後者承認這個出乎意料的差距令他有點沮喪,但他一起跑就拿下了第2的Hamilton,只要能插在Mercedes之間,Ferrari就能確保自己不會被放遠,而且又能避免Red Bull的直接攻擊。

中國站拜溼地起跑所賜,Red Bull一度佔據第2、3位,將Ferrari壓在後面將近20圈。

居首的Bottas由於胎壓過高而導致抓地力不理想,儘管操控條件惡劣,他仍然頂住了Vettel的屢次進犯,直到後者放棄追擊、率先進站換胎,一口氣掉到第11。隨後因為Carlos Sainz和Lance Stroll撞車而引出全場黃旗緩行,你想說Vettel先前在賽道正常狀況時休停真是虧大了?沒錯,他是丟了時間,但是卻賺到位置:由於前車紛紛趁此時休停,使得他反而一路回昇,在安全車離場前已經上到首位,自此奠定了本站的勝機。

歷經開幕站的失利,Hamilton在中國站立即還以顏色,整場從頭領先到尾(包括休停出站後)。

安全車大變數

安全車時,兩部Mercedes由於距離不遠又都要進站,致使在休停站發生「排隊」慘事,偏偏前面的Bottas換胎還花去6.5秒,耽誤了後面的Hamilton更多時間,而後者又因為進站時阻擋Daniel Ricciardo而在之後被罰停5秒。種種不利狀況累積下來,到大家都完成最後一次休停時,Hamilton落後隊友達9秒、落後Vettel更已有20秒!比賽只剩15圈,看來Mercedes又要再輸一場了?不,Hamilton由於最後一套胎的狀況太好,因此狂追猛趕,連隊友都得再次讓他過去。

最後的最後,Hamilton確認要在方格旗前超越Vettel已無可能,而這具引擎還要再跑兩站,因此放棄硬拚,終場落後對手6.7秒,假如先前沒有罰停5秒,或許他在終盤還會更積極,但如今為時已晚,Vettel和Ferrari在今年開季第3站拿下第二勝,車手和車隊積分雙雙領先對手,繼開幕站之後再下一城,如今的表現應該不算是曇花一現了?Marchionne大喜過望,認為開幕站的勝利不是偶然,甚至聲稱紅軍將會一路領先積分榜、直到賽季結束。

Mercedes到第3站終於包辦頭排起跑,而且是在Bottas參賽81場首度拿下竿位的前提下。

這對Ferrari重返榮耀確實是個極佳的開始,而在賽程回到歐洲之前佔據領先位置,對於季中昇級的壓力會小很多(......也不一定:若知道可以爭冠了,恐怕得更積極加緊腳步)。在中國站和巴林站,我們看到全場黃旗緩行對於比賽結果似乎有著決定性的影響,因此除了正常排定的休停時程之外,跟安全車賭運氣的成分更是非常大,運氣可能帶來勝利,但勝利不能全靠運氣,本身的戰力才是賴以依靠的本錢。

2015年開季三站時Vettel只拿到一勝,今年同期已經拿下兩勝,看起來Ferrari的狀況真的回春了?

挑戰者換人做

從這三場比賽的排位賽和決賽最佳單圈來看,Ferrari贏一次、Mercedes贏五次,可見速度的差距仍在,只是比去年已經小了很多,再以決賽狀況來印證,我們可以說:儘管Mercedes的速度仍比Ferrari快,但其中差距已經不足以彌補犯錯失誤,也就是說,以往Mercedes即便發生比賽失誤,仍然可以靠著速度差距掩蓋犯錯的損失,而今年的差距已經小於犯錯的空間,只要Mercedes比Ferrari多犯一次錯,結果就是被翻盤,亦即無法像前兩年那樣「躺著跑」。

反倒是去年後半季進步神速、今年被視為最有力挑戰者的Red Bull(歐洲賭盤Verstappen的奪冠賠率僅次於Hamilton),從季前測試到賽季開始以來,都尚未展現預期的競爭力,甚至在Ferrari的復興下掉隊,使得比賽仍是兩家競爭,只不過挑戰者換了車隊而已;但Red Bull季中昇級的效率有以往的實績做背書,各隊會在第5站西班牙拿出依季初經驗而修正的第一次大改版賽車,這將更大程度影響誰會笑到暑休前、甚至是季末。王以平

Force India於開季三站全部雙車得分,其中Perez(右)更已連續13場得分。但車隊老闆Mallya已於日前因掏空自己公司而遭逮捕。

儘管Haas的開季表現沒有去年出道時那麼亮眼,但仍然連續三場都有得分。