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基礎強化-避震器篇-直捲彈簧&單筒身設定,路面狀況完全回饋!

IMPRESSION

Luxgen S3 Tuning

SUSPENSION  Hi-Lo Kit X NORMAL

協力/ Cs-車宮車業

地址/新北市泰山區泰林路二段21之19號

電話/(02) 8531-8555

網址/www.facebook.com/Cs-車宮車業-163684540421653/?fref=ts

 

 

享受更愉快的操駕!

車主:Jimmy

心得:我們作為廠商,新車來時一定都要想到各種可能,最終我們也會與U6 Turbo或是其它車型相同,透過正規賽道的洗禮來證明產品品質的表現,不過不可否認原廠S3在阻尼測試機上的表現真的讓人大開眼界,避震器的阻尼強度及衰退速度都非常有水準,而透過改裝避震器及設定輔助後,車子的穩定度當然向上躍升不少,鋁圈與輪胎性能的提升後,快速切入彎道內車頭更是直接,至於後懸吊其實就類似FIT或是Swift一樣,只要有專用套件推出後方可再將彎道極限提升。

 

桶型賽車椅路感更直接

編輯:WEN

心得:先從外觀上來看好了,一開始拿到原廠S3時候其實並沒有試車該有的興奮感,直到將車輛開到了CS車宮後,看到已經降低車身並且切齊葉子板的輪框下,簡直就像一個普通人去割了雙眼皮、隆鼻,一個台灣小孩直接變身混血兒的感覺。實際跑到山路來測試,由於Recaro賽車椅的關係,除了視覺上更貼近地面,薄型化坐墊筆者可以直接感受路面的變化,不過既然是改裝避震器也難免路感較為直接,乘坐上確實會比較硬派,進彎瞬間車輛的安定感相當高,不過後懸吊無法調整的關係車尾有點綁手綁腳的感覺,只能期待是否有台灣廠商早日開發專用套件。

 

出乎預料的好路感

編輯:WEN

心得:相較於現在多數車廠都是主打缸內直噴引擎來說,S3的傳統噴射自然進氣引擎當然表現就會較為不足,好佳在11:1的高壓縮比設定讓出力特性,在只有1.6升不足的排氣量下勉強算是及格邊緣,雖然原廠規格表顯示最大扭力在4200rpm輸出,不過在3000rpm時就能開始感受到力道逐漸湧現。

而原廠號稱44%的高張力鋼板/材的採用,在彎道內的確能夠明確的感受到車體那分超級的扎實感,原廠避震器提供的支撐力其實一點也不像是一輛平價房車,就算跟改裝避震器的S3一樣用接近的速度進彎,除了原廠輪胎先開始吼叫外,基本上原廠避震器就只有第一下瞬間有明顯下沉,隨即阻尼就可以提供彈簧完整的支撐,讓筆者可以大幅度開啟油門來過彎。

基礎強化-避震器篇-腳步站穩向上的奧義!

彈簧磅數改變提升彎道極限,降低側傾駕駛者信心提升,搭配定位輔助改頭換面。

競技取向的多點式防滾架

Luxgen S3 

站穩

軟硬高低自由挑整

以台灣人的用車習慣來說,避震器多數是使用路感較為直接的單筒設計,畢竟更大的活塞閥門可以輕鬆對應高磅數的直捲彈簧,Luxgen S3雖然剛上市不久,不過擅長改裝Luxgen車系的CS車宮早將足下施以強化,目前市售避震器採用單筒設計,並且擁有30段軟硬可調,彈簧磅數如果是一般市售則是考量到舒適性問題,則是以前8公斤/後6公斤為主,如果是想要去大鵬灣廝殺一番,則是建議購入前先行告知,以好搭配專用的前10公斤/後8公斤特殊版本。

 

 

這裡偷偷告訴讀者,Luxgen S3一開始推出時給筆者第一印象就是好醜,雖然線條很俐落,不過總是有股說不出來的詭異,直到這次採訪看到車宮提升後的Luxgen S3,透過避震器的更換降低車高,並且搭配大J值小ET的輪圈後,整輛車看起來就不會再有那種憋手憋腳的感覺。

JK這套Luxgen S3專用避震器採筒身可調設計,因此不會影響到彈簧壓縮空間,並且搭配魚眼上座好對應不同車主喜歡的需求。

原廠避震器設定已屬上乘

Luxgen S3

反轉

新世代購車選擇

秉持品牌「以賽道為師」的精神,Luxgen S3也通過日本Autopolis賽道的嚴苛測試。車宮更是透過阻尼分析器來測得原廠避震器的設定,結果很意外的前軸兩支避震器的阻尼得到相同的數據,而後軸因為油箱位置關係,左方則是稍微增強些許,由此可見Luxgen S3在設計時工程團隊所賦予的高運動化精神,另外原廠前麥花臣的設計,可以透過下座固定位置的改變,大約最大可擁有接近2度的Camber,至於後軸的扭力桿拖曳臂也就是所謂的死軸,除非有專有套件不然則是無法做任何設定。

由於後懸吊採用扭力桿拖曳臂設定,也就是俗稱的死軸,Camber、Toe都是沒有辦法做任何設定。

 

另外值得一提的就是車體剛性的部分,HRSS (High Rigid Safety Structure)高剛性安全結構,全車鋼材有44%為超高張力鋼板與高張力鋼材,其中保桿內鐵、車側門檻與車門內結構桿採980mpa,確保車艙主結構完整性,減少變形發生,優異的剛性在山路上的表現確實不像是一台不到60萬元的4門房車。

全車有將近一半採用鋼張力鋼板/材,像是圖片中綠色由車頭延伸到C柱的部分,及深藍色前大樑皆是。

某些車型都會搭配偏心螺絲來稍做定位上的調整,Luxgen S3則是下固定座有預留些許空間,約可推出將近2度的Camber。

這張就阻尼測試機所測的阻尼係數,可看出前軸兩輪與後軸兩輪的係數基本上相當準確,而另外右邊的圖表則是可以看到線條都是在綠色區塊內,就表示阻尼衰退沒有疑慮,如果再往下到紅色或是橙色,就相當有問題了。

1556c.c.的排氣量在高達11:1壓縮比下,可輸出116hp/15.3kgm的出力,搭配日本Jatco CVT無段變速箱,並且可模擬7速檔位。

基礎強化-輪圈篇-大J數+小ET輪距提升,彎中安定性一流

IMPRESSION Nisan Silvia S14 Tuning WHEEL 10.5J ET15 X 9.5J ET20

協力/龜山冠宏

地址/桃園市龜山區忠義路一段1099號

電話/(03)320-1938

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協力/名承車業

地址/新竹市芎林鄉文明路

電話/(03)512-0421

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切彎就是愉快

車主:坤成

心得:因為車子的動力比較大,加上後輪驅動跟2Way LSD搗亂下,除了一般的底盤連桿都需要特別施加強化外,輪圈的選擇可說是將這些改裝項目徹底引導出來的一個重要項目,為了降低因為墊片帶來的不安因素,像是間隙或是螺絲強度不足等問題,完全符合現車規格的設計,的確能降低過彎大腳油門時帶來的扭動感,不過如果將場合換到了甩尾場那就要相反過來了,利用些許的扭動來改變也會使得重心改變更快,這個東西其實滿難用文字表達,最好是有機會自己去體驗看看會比較能感受到其中不同。

 

275寬胎油門信心大增

編輯:WEN

心得:筆者雖然自己也擁有過2台Silvia,不過從來也沒有嘗試過這種車裝個10.5J輪框與前255/後275mm的設定在山上轉彎,雖然是用上高出風量渦輪,不過好在370Z變速箱齒比配置較為綿密,低轉速反應也不至於太糟糕,伴隨著轉速及滾珠渦輪特有的尖銳吸氣聲,一轉眼原本在遠方的彎道就在眼前,大腳煞車、降檔,車體的安定感是筆者沒感受過的Silvia,切動方向盤補下油門來試試該車能耐,沒有出力瞬間那種擺動感受,連續左右彎道內就猶如緊咬地面,且4輪完全沒有多餘的動作。

 

甩尾配置這樣很剛好

車主:阿政

心得:當初打造這輛車就是為了Drift,其實一開始也參考了許多日本D1車輛在設定上的小秘密,正確的觀念一定是盡量減少墊片/墊寬器的使用,不過像是D1選手的車輛除了施以寬體外,墊寬器的使用可說是毫不忌諱,有人說是因為墊寬器與輪框固定後,還是會有些許的間隙產生,而讓車尾更好去做荷重的改變?這樣的說法我也不知道是否正確,不過我們有試過以相同規格的兩台車來說,相同的胎寬下,有安裝墊寬器的車輛確實較容易將車尾帶出,確實顛覆了正常的概念。

 

馬上交換開感受更明顯

編輯:WEN

心得:其實有無墊寬器這個問題,絕對是每個店家都會自己的一套說法,不可免除的固定位置也會因為墊寬器的關係,由正規概念的輪圈固定方式:羊角→輪框,變成羊角→「墊寬器」→輪框,而墊寬器夾在其中,兩邊各有各自鎖點的影響下,間隙產生的可能性相對更高,就算用到了美國隊長盾牌的材質來打造,也絕對無法避免直接利用輪框來固定在羊角上來的堅韌。

實際駕駛上也是如此,雖然這輛車的出力較小,不過可以較明顯的感受到在接近的速度入彎當下,後輪的搖動感覺是有些微產生,如果再將方向盤往內扯,車尾則是很容易的向外跑。