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男人限定的浪漫Audi A4 45 TFSI quattro vs. BMW 330i M Sport vs. M.Benz C250 AMG Line-操控篇

三巨頭各有神力

熱血一拜與均衡的選擇

以往在操控方面BMW向來有著絕對的優勢與樂趣,但競爭對手也無坐視不管,在不斷演進後也帶來頗為出色的操控本事,這也因此讓彼此間的操控差距愈漸縮小,3 Series是否還能穩固地位,抑或是改由其它車款勝出?且看以下報導。本次A4、330i與C250在動力操控方面皆有配置相關套件來加以提昇戰鬥力,其中A4所配置的S-Line套件搭配Quattro四輪驅動系統,將會帶來何種表現?而330i一直以來便有著出色的操控水準,如今搭配M Sport Package的跑車化套件則更讓人期待實際操駕感受。至於C250在豪華外觀下是否有著能與對手一拚的實力,也是讓人值得期待的部分。

 

A4 45 TFSI quattro

新世代A4在內外觀皆有著明顯的進化,所搭載的MLB底盤模組在操控方面更帶來顯著成長。除MLB底盤先天本質設定外,A4也是本次對手中唯一配置四輪驅動系統的車款,所搭載的Quattro四輪驅動系統,不僅帶來與對手不同的操控反應,也對整體操控加分不少。在一般情況下採偏向後驅的40/60驅動分配,在操駕時有著相當穩定且靈活的行路感受,即使在激烈操駕20/80的比例後輪也不會過於神經,整體仍處於相當穩定的狀態。

Quattro四輪驅動系統與懸吊設定讓A4在彎中有著穩定的表現。

而在操控部分所配置的Drive Select車身動態系統,能針對轉向、動力輸出與懸吊等進行設定,搭配選配的運動化懸吊,在Sport模式下有著頗為出色的操控表現,同時亦兼顧乘坐所需舒適性,即使輪圈已選配19吋規格也並不會顯得過多彈跳,若為18吋設定相信會有更舒適的表現,也因如此即使高速行經不平路面也能有效穩定車身,減少彈跳所帶來的不穩定性。然而在此特性下也讓人能得以放心的嘗試更快速度在彎中奔馳,不過隨著速度逐漸加快,輪胎的不安定性則比預期出現的較早相對影響彎中速度。

選配RS款的19吋輪圈雖然帥氣,但過低的扁平比反而造成車輛多於跳動。

330i M Sport

小改的330i除在名稱上進行調整外,動力也較以往有所成長,除此之外更配置M Sport Package的跑車化套件,不僅替內外觀帶來性能味,操控部分也連帶獲得精進。330i在操控方面自然不用多說,後輪驅動的設定先天就有著頗具樂趣的操控表現,然而在這基礎上再配置跑車化懸吊,更硬朗直接的反應雖讓330i在正常行駛時稍減損乘坐舒適性,當然也有一部分原因是失壓續跑胎所致,不過與其他對手相比卻充滿著相當濃厚的性能氣息,這也與該等級所訴求的運動化調性相符。

 

在山路操駕時,明確清晰回饋以及適中的方向盤感受,帶來相當精確的操控手感,俐落的反應提供良好的指向性,適切的車輛配重在煞車入彎及轉向時則能保持穩定的重心轉移,而輪圈雖為18吋設定,視覺效果上不及A4來得討喜,但在彎中卻有著較為出色的循跡性,相對也讓駕駛能更放心的加速步調。然而偏硬的懸吊設定,在面對起伏不平路面則會帶來較為明顯的彈跳,在這方面A4與C250表現相對較為出色穩定,不過在熱血度方面也會有所不同。

硬朗的懸吊設定與配重,讓330i在山路有著出色的水準。

所配置的18吋M款輪圈,擁有優異的抓地力與循跡性。

C250 AMG Line

C250的外觀設定,在本次三部車中是性能氣息最為薄弱者,不過卻有著相對較為高級的視覺感受,相對適合非過度追求熱血與較為低調的買家。新世代C250在機械設計部分有著明顯的進化,除保持一貫的乘坐舒適性外,更藉機帶來更出色的操控表現,這樣的改變也讓C250在山路有著不俗的戰鬥力。

 

為了提昇操控表現,C250將氣壓懸吊系統列為車上的配備,這套系統可讓駕駛依路況設定懸吊的軟硬,我們為了應付激烈的山路操駕則選擇至Sport+模式,在此模式下懸吊作動與回饋比一般模式來得更加快速與硬朗,這也讓C250在殺彎時有著穩定的表現,但整體懸吊支撐性與對手相比仍有些微差距。若是進一步加快速度,便會發現輪胎已開始出現無法負荷的情況,後輪也開始不安分,相信是輪胎已使用一段時間所致,不過並不會產生明顯的轉向過度情形,偏中性的反應回饋讓人不會手忙腳亂,加上循跡系統適時的介入並稍收油門,即能回復至既有路線與循跡性。論及操駕樂趣C250已具有一定程度水準,但若將標準提高至性能熱血並與對手相互比較,仍稍嫌不夠熱血激進。

透過Dynamic Select 控制鍵能調整懸吊軟硬,使C250擁有更出色的操駕表現。

由於輪胎已使用一段時間,因此在彎中抓地力表現也所有降低。

操控Winner:330i M Sport

要在這項目做出抉擇還真是令人困擾,A4有著相當均衡的演出,操控表現更有著出色的水準,但若嚴格以熱血性能角度檢視,330i在各項車輛設定與M Sport Package的跑車化套件構築下,則有著更為出色的表現與鮮明的定位。

新成員首次接觸 McLaren 570S

在溼地的情況下,McLaren先安排了650S上場,一方面是車上的輪胎在溼地上有著較佳的抓地力,另一方面這部車也是在場多數媒體較為熟悉的車款,對我們來說這也是很好的開始,以熟悉的車輛先複習一下雪邦賽道的節奏與彎角。在Pit裡看著逐漸乾燥的車道,讓我們對於接下來的行程有著很高的期待,不過真的上車駕駛則又是另外一回事,在上了賽道後的幾個彎角,就遇上了還有積水的彎角,雖然已經大幅減速,但遇上積水還是飄得老遠,差點進了緩衝區吃土,但還好最後有驚無險。

真皮包覆的小徑平底方向盤提供了極佳的握感,車輛的回饋感也相當直接。

回過頭來看看570S,這部車跟540C一樣是屬於McLaren旗下的Sport Series,雖然屬於入門車款,但McLaren還是依循一貫的造車方式,570S還是使用碳纖維單體車艙,搭配3.8升雙渦輪增壓引擎,基本架構跟其他的McLaren大致相同,不過在外觀造型與內裝陳設部分當然作出了專屬於570S的設計。570S的外觀造型有許多特徵是來自Super Series,不過全車上下最搶眼的部分,則是車身側面延伸跨過整個前門的大型進氣口,在570S上市之初宣傳時,曾說它的造型像是黑天鵝的羽毛,不過仔細看看,它的整個輪廓其實跟McLaren在1967~1980年間使用的廠徽十分相似,它其實是鷸鴕的輪廓,這種獨特的鳥類是創辦人Bruce McLaren出生地紐西蘭的象徵。

懸吊與動力模式的設定旋鈕自是最重要的兩個按鍵,完全按鍵化操作的變速箱也是特色之一。

由於中置後驅的設定,570S的車身後半段被引擎跟變速箱佔滿,半鏤空的引擎蓋讓旁人可以隱隱約約看到下面的引擎,但是引擎蓋無法打開,唯一可以打開的部分是用來添加機油與冷卻水的注入口。

至於在車艙內部,570S的設計當然是很McLaren的風格,可調式的座椅提供了良好的乘坐與支撐,完全是性能取向的設定,儀錶板採用全液晶的設計,當然錶內的陳設也是相當駕駛導向的設定。

空調、音響與導航等透過大尺寸的觸控螢幕操作,調整出風口的人形圖示還戴著安全帽。

空調與影音導航系統則是採用跟Super Series的全觸控式面板,排檔的部分也採用McLaren相似的按鍵式設計,整體來說車艙裡是很經典McLaren車款的氣氛,在濃厚的運動氣息之外,還保持了些許日常必須的舒適性。

座椅的造型並不算是特別複雜,但提供了極佳的乘坐感與支撐性。

選配的B&W音響高音單體具備經典的海螺造型。

世界最速10大量產車─NO.9 Zenvo ST1 極速375km/h

車廠或是改裝廠都想創造話題,不論是透過極速、Drag Race(零四加速),甚至是紐柏林賽道的最速單圈等,只要能刷新紀錄就能製造話題,時間已經來到2016年,編輯部趁這個時候回顧一下2015年之前的最速量產車,這些都是可以合法上路的車型,而且極速都是有經過測試的!

 
100%丹麥手工打造
V8雙增壓動力
 
推出年份:2009
最大馬力:1104hp
最大扭力:145.9kgm

Zenvo是一個丹麥車廠,創立於2009年,而ST1不僅是100%手工打造,也是旗下唯一的車型,比較特別的是ST1引擎的調校方式,搭載一具6.8L V8引擎,但是同時導入渦輪與機械增壓,於6900rpm可榨出高達1104hp最大馬力,而4500rpm可創造出145.9kgm最大扭力,從靜止加速到100km/h僅需3秒,加速到200km/h只要8.9秒,極速到達375km/h,不過從2009年開始僅限量生產15部,數量相當稀少。

從Zenvo ST1的數據可以看出一件事,並不是馬力破千匹就能跑出400km/h的極速,車身重量、外觀空氣力學等條件,也是影響極速的關鍵。