文˙Grand
圖˙顧宗濤
協力˙SRR（02）8646-3030

「Mazda 3 MPS」曾是最強的渦輪前驅車款，在Focus RS推出之後雖然退居亞軍，但整體的動力與底盤操控實力，依舊是前驅車款中難得的佳作，不過這樣一部性能前驅車要在台灣山路稱霸還是得通過眾多挑戰，為此我們列了許多假想對手，準備來場PK大賽，最後決定以現階段最能代表台灣山道車改裝技術之一的SRR Focus 2.3L出馬宣戰，渦輪對NA的同門相殘戲碼，激戰是難以避免的，到底是原廠MZR 2.3L DISI渦輪引擎較強，還是大改過的Duratec 2.3L自然進氣引擎較優異呢？這點文後讓大家知曉。

雖然與國內常見的MZR 2.3L引擎為同一本體，但這具原廠代號為L3-VDT的渦輪引擎上還多了許多當代最高等級的引擎科技，以應付高出力的需求，例如缸內直噴技術，引擎腹內鍛造零，加上KKK K04渦輪的推送，可輸出264hp/5500rpm、38.7kgm/3000rpm的最大動力

缸內直噴＋渦輪增壓
264hp如囊中之物

外型如同一般五門車款的Mazda 3 MPS，若不從車尾銘牌與引擎蓋下的銘機來判斷，很難分辨出兩者差異，不過在樸素的外表下，卻隱藏著Mazda近幾年來最具代表作的一具性能引擎－2.3L DISI Turbo Engine。這顆原廠代號L3-VDT的銘機，從其原廠諸元表來看，可以明顯看出與台灣Ford/Mazda車迷熟悉的2.3L NA引擎（廠方代號L3-VE）有著相當密切的關係，不論是87.5×94mm的缸徑×衝程數值、2260c.c.的排氣量，甚至是引擎的外貌，都可以很清楚的斷定兩顆引擎應屬同一系統，甚至主要架構都相同，不過Mazda為了使原本的自然進氣引擎得以承受渦輪增壓的高燃爆壓力，並通過環保與油耗規範，在重要零件上還是用許多一般房車上所沒有的高科技產品。

動力部分除換裝Mazdaspeed鋁合金進氣管路外，其餘皆保持原廠狀態，目的在配合驗車時的相關規範。

首先是缸內直噴技術，透過此科技的幫助，除可精準計算噴油量外，瞬間進入缸內的高壓油氣還具有冷卻活塞頂部與燃燒室的效果，可提高壓縮比至9.5：1以獲得較佳的低速扭力表現；此外，引擎腹內零件如：活塞、連桿都以鍛造部品取代，活塞裙部還透過浸碳處理，以增加含油量與表面硬度，減少活塞重負荷時側向推力單邊磨耗情形；此外，像曲軸高轉速平衡加工、上置式中冷器的加裝等，都是為了提高引擎耐用度而進行的補強。

原廠引擎蓋上雖未開孔，但透過水箱護罩與引擎蓋內部的特殊隔板設計，依舊可導引車頭撞風空氣至中冷器，提供足夠的冷卻效果。

至於這顆所使用的渦輪本體則為許多歐系車如Audi S3、TT所搭載的KKK K04渦輪，這顆最大可對應到320hp馬力的渦輪增壓器，面對Mazda 3 MPS所設定的264hp相當輕鬆便可達成，加上2260c.c.排氣量的推動，渦輪遲滯現象相當輕微，動力湧現時機還算早，因此可獲得264hp/5500rpm、38.7kgm/3000rpm的最大動力輸出，原廠0～100km/h的測試數據為6.1秒，強勁動力可見一斑。

不過Mazd知道要使這部Mazda 3 MPS車款發揮出最強戰力，只靠高效率的引擎動力是不夠的，為此還特別為它裝上的一具密齒比的六速手排變速箱，齒比有多密呢？以國內車迷最常接觸到的五代喜美變速箱來對照，一檔為3.250（K6）/3.538（MPS）、二檔1.900/2.238、三檔1.250/1.535、四檔0.909/1.171、終傳比4.250/3.941，前四檔相較起來MPS的齒比還要更密，相對來說可獲得更優異的扭力輸出，山路出彎時的加速力絕對能有隨傳隨到的反應，而5、6檔由於使用雙終傳的原因，因此可獲得較一般房車更疏的齒比設定，可有效降低高速巡航時的轉速，對於油耗能有著正面的效果。

原廠配胎為215/45R18輪胎，不過車主已由前245/40R18後235/40R18的Dunlop Z1輪胎取代，其TW值為200的高抓地力特性，較能應付渦輪前驅車的大動力所需。

充沛扭力潛力甚佳
外觀相似移植首選

至於這次用來做為Mazda 3 MPS對手的這部由SRR操刀改裝的Focus車款，引擎室內原本的2.0L引擎，已被性能更加強勁的2.3L引擎所取代，據SRR掌門人「簡俊祥」表示，Focus要移植2.3L引擎的難度不高，但還是有些軟硬體方面的問題需要被克服，由於Focus原廠引擎與Escape 2.3L引擎兩者間的壓縮機安裝位置大不相同，因此移植前須先將Duratec 2.3L引擎內的反向平衡軸拆除，同時將內部原先用來潤滑平衡軸內部齒輪的油孔塞住，再將Focus上的機油泵浦換過來，如此油壓才能建立，之後再把Focus的油底殼換過來後，就能將2.3L引擎移植到Focus上，壓縮機也才有位置可以安裝，缺少任何一個步驟都會導致引擎出現縮缸故障問題。

底盤設計與一般款的Mazda 3沒有什麼兩樣，不過在許多軸承與襯墊上都已換成硬度較強的強化部品，提供更優異的操控路感。

將硬體搞定後，接下來就是軟體部分，Focus移植2.3L引擎後，沒有進一步調校供油點火程式的情況下，車輛雖然可以正常駕駛，但實際透過馬力機測試後發現，整體的動力輸出還是處於沒有完全發揮的水準，因此建議大家在移植2.3L引擎後，最好還是透過SCT改裝電腦，將內部供油點火程式進行微調動作後，才能擁有更勝於原廠的動力表現，如此一來移植引擎也才有意義，而不會浪費大改硬體後所帶來的潛在性能。

這部Focus已換上Duratec 2.3L引擎，且還透過Cosworth 282度Hi-Cam、鋁合金進氣歧管、進氣彈簧與氣門帽、SRR加大節氣門、全段排氣管與SCT改裝電腦等，進行動力方面的強化，目前最大馬力已有230匹之譜。

至於會選擇動力輸出較弱的Escape 2.3L引擎而捨棄性能較強的Mazda 6 2.3S引擎，主因在於MZR引擎上設有VVT可變氣門正時系統，在移植到無VVT系統控制電腦的Focus上時，引擎的出力反倒無法全數發揮出來，若要沿用原本的2.0L汽缸頭的話，雖然裝得上去螺絲孔位也相符，但採用正時鏈條取代皮帶的設計，會出現2.0L汽缸頭上的凸輪軸齒盤數與錐度，與曲軸上的帶動齒盤完全不同的問題，後續修改工程難度非常耗時，因此在當時並不興盛，直到沒有VVT系統可完全對應的Escape 2.3車款出現後，Focus才開始大量玩起移植2.3L引擎的改裝方法，也就造這部大改的SRR Focus。

這支Cosworth鋁合金進氣歧管，不只造型較原廠塑鋼品好看許多，對於引擎高轉速時的性能輸出更有絕對正面的效果，是Focus車主不可錯過的動力強化部品。

不過既然號稱大改，動力部分當然不會只移植引擎就滿足，為了徹底發揮這具引擎的潛力，SRR可是花了不少心力，將引擎上下半座進行相當程度的強化，例如Cosworth的282度的Hi-Cam、Cosworth鋁合金進氣歧管、Cosworth進氣彈簧與氣門帽、加大節氣門、421不 鋼頭段、SCT改裝電腦、輕量化鋁合金普利盤等，透過上述套件的加持後，一部2.3L的Focus可將原廠6800rpm的斷油轉速，延後到8500rpm，約可發揮出230匹的最大馬力水準，0～100km/h想要跑近6秒尾不是問題，極速應該也有240km/h的表現，加上輕量化後的車重與強化過的底盤，在山路上遇到性能更強的對手，也不見得會輕易落敗。

全段排氣管皆為SRR專為Focus所開發的套件。

札實路感前驅佳作
轉向反應穩定確實

之前在試駕2.0L自然進氣車款的Mazda3 Sport時，就對於紮實的懸吊反應有著深刻的印象，這次再接觸這部性能更強勁的MPS車款時，心中多少有些底子，實際上路後整體的表現確實沒有令人失望。本車懸吊系統設計雖然不是最適合彎道的雙A臂結構，而是前麥花臣、後多連桿懸吊，不過原廠十分用心，在副車架與車體之間，加入了高強度膠料底座、下支臂則使用液壓襯墊，既能增加駕駛者對車身動態的操控，又能兼顧低噪音、低震動的特性。前後防傾桿則為26/25mm尺寸，可有效抑制過彎側傾情形。

上路後方向盤的手感一如Mazda的家族特色，低速時手感確實；車速加快，力道輔助則轉為輕手，路感回饋仍稱豐富，而減震筒內口徑大於一般車款的活塞，性能反應頗佳，實駕中遇到路面不平時，除了聽到「空咚」一聲，幾乎感覺不到車身動態受到任何影響。然而在講求操控靈敏度的彎中，我們卻可清楚感應出自己進彎路線正確時的貼地、進彎角不足，兼入彎速度過快時的推頭，以及方向盤扭轉過度的車尾打滑。而重踩煞車時，ABS的作動相當細緻，感覺像是卡鉗與碟盤的接觸力道設定的較為輕巧，但卻透過頻率更高的點放，來使減速距離維持應有水準，而EBD電子煞車力分配系統更是對轉向順暢度極為有利的輔助之一。

底盤部分SRR避震器、強化防傾桿、JBT對向四活塞卡鉗、前330/後320mm碟盤、595 RS-R 215/45R17輪胎以及全車魚眼套件，是SRR歷經賽場測試後的最佳改裝條件。

另一項對Mazda 3 MPS的操控性能擁有重要影響的設計便是DSC系統(Dynamic Stability Control)，這種高階的行車動態穩定系統，能透過感測車胎打滑比率、G值還有其他參數之後，精準的控制引擎輸出和煞車系統，來降低車輛轉向過度或轉向不足的失控現象。與原理簡單、控制方法較為入門的TCS系統相較，DSC的介入控制較為精準，預防失控的保護能力也較強大。在DSC的保護之下，筆者在過彎中多次嘗試將方向盤多扭過頭一些，DSC皆會不留痕跡的把滑動的車尾救回，這項功能對許多年輕氣盛、技術普通的駕駛而言，無疑是真正的保命符。

WRC底盤設計加持
缺點強化操控升級

Focus採用四輪獨立懸吊，前後都有大型副樑來降低路面震動傳導，前三角台後方大型橡膠軸承為內液壓設計，同樣是震動抑制功效，後懸吊關節部分亦採用大型橡膠襯墊作為緩衝，因此Focus越過不平整的路面時，乘客也不會感受到顛簸不適，但這些設定不利於操控表現，會使路感模糊、轉向反應不直接、靈敏度降低等。此外，Focus車重偏高，五門車款雖然車尾重量較一般四門轎車更輕，但車尾重心偏高，加上原廠後懸吊設定故意調成靈活取向，激烈操控下車尾輕浮穩定度不足、循跡性也不夠漸進，容易突然出現不一掌控的動態反應，因此要提高Focus在山路上的速度，底盤強化是不可少的。

Mazda 3 MPS的內裝陳設與2.0L Sport版本相似度極高，若不從排檔座、紅色縫線方向盤與賽車座椅中來判斷，很難看出兩部車擁有截然不同的個性

為對應大幅增加的動力，SRR在底盤設定下了不少功夫。首先當然是換上自行開發的避震器，大幅調降車高並增加彈簧係數及阻尼，設定以增加操控穩定性也減少重心轉移所造成的影響。此外，前後輪的外傾角亦加大來提高側向循跡性，因此高速過彎時仍能緊貼路面而保持最佳抓地力，雖然上述設定會犧牲行車舒適性，但換來的卻是穩定與優異攻擊性的駕馭表現。

短行程避震器雖能增加彎中的穩定性，但車體也因此必須承受更大的衝擊能量，為了強化車身的剛性，SRR在車底加裝整套強化拉桿，以承受速度加快後必需面對的衝擊與扭力輸出。至於煞車部分則換上對向四活塞卡鉗，搭配直徑330mm的加大碟，後卡鉗仍為原廠規格，但碟盤同樣換上加大的300mm雙片製品。再來因ESP系統已完全解除之故，激烈操駕過程中如以過快速度入彎而造成些許轉向不足，依然能藉由方向盤與煞車的修正控制馬上回到既定行車路線；減速入彎時車尾也不會出現重心前移的滑動狀態，將不利於操控的因素完全排除，無論彎中的車速、穩定性或側傾抑制都有極高水準，幾乎感受不到車身重心轉移對轉向與行車路線的影響，整部車有著脫胎換骨的表現。

這部車所使用的密齒比六速手排為雙終傳設計，前4檔的超密齒比可提供車輛充沛的扭力輸出，5、6檔較疏的齒比設定則可獲得更為優異的油耗表現。

Our Choice－Mazda 3 MPS，擁有改裝車所沒有的整體均衡性！

Mazda 3 MPS與SRR Focus S 2.3L在此次帶給我們強烈的感受，雖然有著相同的5門掀背車結構，但不同的動力系統與懸吊設定展現出截然不同的動態表現。論動力，Mazda 3 MPS是以順暢性勝過SRR Focus S 2.3L；至於操控，重量較輕的SRR Focus藉由靈活的輕量化車身、強化底盤而勝過Mazda 3 MPS一籌。但魚與熊掌不能兼得，SRR Focus有強烈的賽車風格與速度，大多數消費者可能無法適應這樣的作風，而且至少要多花50萬以上的改裝費用。Mazda 3 MPS有著帥氣的跑車外觀及豐富配備，同時2.3T引擎有著更高的升級潛力，如果拿總預算與C/P值來加以衡量，Mazda 3 MPS仍占有優勢。

原廠座椅的泡棉硬度極佳，可獲得不錯的支撐性，至於包覆性則在可接受的範圍內。

這隻尾翼的面積擁有較Sport款式還要更大的特點，可提供更強的高速下壓力效果，提高車尾的穩定性。

原廠Focus的內裝設計較不適合山路激烈操駕使用，例如盤幅較大的方向盤，高度過高的原廠座椅與椅面太長不易踩踏離合器踏板等缺點，因此後續改裝是不可避免的事情。

透過後續加裝的止滑腳踏板，可減少激烈操作時的失誤率，並增加跟趾動作的順暢性。

Recaro桶型賽車椅可兼具功能性與輕量化的效果。

造型頗為運動化的ST尾翼早已成為Focus流用改裝的熱門套件之一。

一部2007年份的Mazda 3 MPS自行帶回來台灣的代價是120萬左右（含車價），一部Focus的改裝費用加車價約為100萬元，一邊是均衡性十足的原廠性能車、另一邊是操控性優異的改裝車，如何取捨就待玩家自行決定！

Mazda 3 MPS車主：王文正 一直是Option盃常客的王文正，過去的戰駒為一部落6A12引擎的Virage，一直到最近才將在美國開了兩年多的Mazda 3 MPS運回台灣，不含車價的話前後大約花了60萬元，問他值不值得他只覺對這部車有些感情，只想留在身邊多開幾年，沒有想到錢的問題，未來打算投入Option盃的賽事，因此會在針對底盤與煞車進行升級，期待他在Option盃中的現身

SRR Focus Tuner：簡俊祥 堪稱是目前國內專精於自然進氣改造技術的簡俊祥，對於Duratec 2.3L這顆引擎早已摸透，因此後續的動力升級對他來說只是預算上的問題而已，至於他對Mazda 3 MPS的評價是覺得這部車的動力表現，有著較Focus ST更猛爆的加速力，若能在針對原廠較為舒適的底盤進行強化，整體的戰力相當強勁，令人無法小覷