據專家推估，地球蘊藏的石油再過40年可能就會被抽光，加上二氧化碳排放嚴重而形成的溫室效應，使北極冰原快速溶解且氣候出現異常，這些警訊開始轉為一股推動全球綠化的風潮，也加快各車廠對次世代環保動力的研發腳步。其中燃料電池是目前最有可能取代引擎的動力架構，對擁有雄厚電子產業的台灣來說絕對是千載難逢的機會！

全球主要工業國幾乎都趁著第一次工業革命的機會順勢而起，而汽車產業更被稱為經濟的火車頭，在那個風起雲湧的時代中，Carl Benz打造出第一部稱為汽車的交通工具、萊特兄弟發明飛機，人們開始享受引擎帶來的動能與便利性直到今日。

但隨著石化製品的廣泛運用，原油價格亦從1900年初期每桶一美元漲到現在的一百美元，並因為汽車排放的大量二氧化碳（溫室氣體主要成分）加劇地球暖化現象，造成氣候異常並影響生態環境。如果要讓汽車擺脫汽柴油的束縛，便得進行一場革命，動力的綠色革命！ 

這是自Carl Benz在百年前讓汽油引擎成為汽車動力主流後的唯一機會，面對這波汽車史上首度的動力革命浪潮，台灣是否有機會乘勢而起？

國內汽車產業雖不具備整車的研發能力，但擁有競爭力極強的電子產業，而燃料電池系統的基礎就建構在大量電子技術上，只要政府出面投入資源並將業界技術加以整合，我們便有資格加入這波革命，除了對國內電子產業升級與多元化發展有極大幫助外，甚至可以讓台灣成為電子科技與環保兼具的綠色國度。 

在不採用石化燃料為動力的前提下，氫氣與電力成為新發展主軸。

據美國能源部發布的統計數字顯示，現在全球平均每天約用掉8,500萬桶原油，如以預估的原油蘊藏量及消耗速度推算，最快再過40年地球便可能陷入無油可用的情況。不過若以現今油價飆升的漲幅來看，其實根本不用等到40年後，再持續往上漲個兩年，應該已沒有人敢開車上路了。

Toyota是最早投入Hybrid複合動力車的廠牌，自1994年展開Prius的研發至今已累積近15年的經驗，歐洲車廠在當時選擇發展新一代柴油引擎，近幾年才開始轉向Hybrid。在去年九月於法蘭克福舉行的IAA車展中，雙B、Porsche、Audi及VW等德國車廠不約而同秀出Hybrid複合動力的研發成果，甚至採用油耗更低的柴油Hybrid系統，再過幾年就會投入市場販售。

其中以BMW最積極，除了發表以Active Hybrid智慧型複合動力為基礎的Efficient Dynamics高效動能概念外，還提供已達到量產階段的Hydrogen 7（7系列氫氣車）供民眾免費搭乘，這些動作皆在提醒我們別沉溺於現狀，因為嶄新的環保動力時代很快就會來臨。

生質燃油的功與過！
但如果不使用汽（柴）油，那種燃料才能夠讓汽車動起來？由植物提煉的生質燃油一開始頗被看好，但幾年下來證明它排出的廢氣污染比汽油引擎更嚴重，且造成農作物價格快速飆漲，靠它並無法救地球。Hybrid複合動力則是各車廠面對下一個階段的因應之道，以現行的引擎技術與電動馬達整合，藉此減低油耗與廢氣排放量。

電動車適合短程用途
氫氣可發電或供引擎燃燒

就長遠目標而言，非石化燃料動力是汽車邁向未來的基本要件，即便業界目前對次世代的動力型式仍未達成共識，但從各車廠鎖定的技術層面來看，氫氣引擎、燃料電池與電動車會是主要方向。

油價的持續高漲與地球暖化現象帶來的氣候異常，讓汽車成為環保人士眼中的全民公敵。

氫氣，這兩個字看起來有些陌生，但實際上氫氣引擎與汽油引擎的運作過程完全相同，差別只在於控制系統及功率輸出的特性差異，即便氫氣引擎的功率輸出表現不如汽油引擎，但氫氣取得的方法較多且不受環境限制，透過特殊的金屬觸媒或將水加以電解皆可取得氫氣，且燃燒後也不會產生二氧化碳，唯一需注意的地方僅有氫氣補充與儲存的安全考量。但氫氣因為可讓發展長達一百多年的引擎技術得到延續，因此只要氫氣補充站的設置能夠普及，仍具有發展潛力。

Hybrid複合動力車為近期各車廠提高燃油效能並減低廢氣排放的重點產品，以電動馬達減輕引擎在低轉速的動力負荷。

燃料電池（Fuel Cell）主要是透過燃料（氫氣）在電極觸媒的作用下與空氣產生電化學反應繼而產生電力，再加上電動馬達的組合，便可取代引擎而成為汽車的動力系統。燃料電池的燃料來源非常廣泛，從氫氣、甲醇、乙醇、天然氣都可供給燃料電池使用，因此其技術的運用層面非常廣泛，除了可作為汽機車的動力源之外，更可用於3C電子產品及小型發電系統，在科技界被視為改變人類未來生活的重要技術。

儲電技術的進步，讓複合動力車在定點停止時也能夠以一般插座進行充電。

每隔一段時間就會被提起的純電動車，在近年因儲電技術得到突破及複合動力的問世而再度復活，藉由鋰電池的高蓄電力來推動馬達，在電力不足時則以小排氣量引擎帶動發電機運轉來補充電能，定點停車後還可使用一般220伏特的電源插頭充電，續航力及實用性大幅增加，非常適合都會小型車採用。

從上述不同的動力型式與特性可看出，未來汽車有可能依產品訴求而採用差別極大的動力機構，性能也會隨科技的不斷進步而逐漸提升，製作成本也會隨需求量的擴大而降低。 

氫氣補充站的設置成為燃料電池車與氫氣車能否普及的主要關鍵，但因安全考量，現在的補充站皆未設置屋頂以免造成危險。

Hybrid複合動力、氫氣、燃料電池與純電動車為環保動力的四大天王

引擎在專家眼中屬於效率極差的動力系統，燃燒後產生的熱能僅有25%被用來驅動車輛前進，其他3/4幾乎皆成為無用的二氧化碳，也就是溫室氣體的主要元素。對社會來說Carl Benz是英雄，但對地球而言，汽車卻是傷害環境的元兇。

在一百多年的汽車發展史中，一直不斷有新型態的動力機構出現試圖挑戰引擎的地位，但皆因製作成本過高、穩定性與續航力不足的問題而敗下陣來，在短期內仍無可取代的情況下要大幅減低油耗與廢氣排放，Hybrid複合動力遂成為引擎延續生命的救贖。

複合動力系統在去年IAA法蘭克福車展擁有極高的能見度，多家德國車廠皆秀出研發成果。

汽車最容易加劇油耗的情況就是面對市區低速行車，經常反覆的起步、煞車只會讓汽油在無形中被消耗掉。電動馬達並不會出現這樣的情況，即便就技術而言，現行的電池技術只能供電動車行駛極短的距離，但若將兩套系統整合並加入轉換機構，將低速行車與起步的任務交給電動馬達，讓引擎專注在中高速的行車狀態，便可大幅增加汽柴油的工作效率與行駛里程。

Hybrid複合動力技術主要在引擎與變速箱之間加入電動馬達與大型發電機，透過控制機構而進行引擎或電動馬達的切換來驅動變速箱，低速及市區行車只使用電動馬達，蓄電量即將用鑿時則以引擎帶動發電機運轉而進行充電。現今最新型態的Hybrid系統甚至已可讓引擎與馬達在低速狀態下同步運轉，可作為增強低速扭力之用，甚至還可運用馬達可逆轉的特性而轉為煞車系統的一部分。

藉由引擎與變速箱之間所增設的電動馬達、發電機與轉換介面，在低速行車狀態下可只以電力行駛。

此設計確實能大幅增進引擎的工作效率，亦可搭載於現行任何一款量產車上，但缺點是整套系統的結構與運作過於複雜，除了製作成本偏高之外還是少不了引擎，以現行Prius為例，只使用電力的行駛距離僅十公里，因此除非改善鋰電池的蓄電力或找到性能更好的儲電系統，否則Hybrid複合動力車最後還是會走入歷史。就長遠發展的角度而言，目前最被各大車廠看好的新世代動力架構就屬燃料電池、氫氣引擎與純電動車。 

燃料電池只會產生電與水
氫氣與電池堆的化學作用

如果您看到這裡仍搞不清楚「燃料電池」是啥玩意兒，沒關係，畢竟許多人對化學課都不太感興趣，反正只要您領有中華民國交通部公路總局頒發的汽車駕照，懂得在燃料消耗完之前將車子開進氫氣補充站，這樣就夠了，駕馭燃料電池車並不需要天分或專業訓練。

燃料電池車的架構並沒有太大差異，電動馬達仍設置在車頭並由前輪傳動，後方為氫氣儲存桶與電池堆。

燃料電池最早在1839年被英國法官所發現，但直至1955年才開始被深入研究。該裝置最主要的設計就是不同於傳統電池的發電方式，燃料（氫氣）從電池（由碳或貴金屬材質製作的流場板堆疊）陽極流場板進入、氧氣由陰極流場板進入，並在電極觸媒作用下產生的電化學作用而讓陽極的氫分解成兩個氫質子與兩個電子，繼而產生電流。若將此裝置搭載於汽機車上，便可使電動馬達運轉而產生動力，且氫氣與氧氣結合所產生的東西只有水，因此燃料電池可說是現今最環保的動力機構。

就技術而言，目前燃料電池車的發展已非常成熟，關鍵僅剩下高昂的製作成本。在2002年當時燃料電池每發出一千瓦電力的成本是一千美元，但藉由更多的新發現而讓流場板材質的運用更為多元，製作成本降低許多，也吸引更多車廠加入燃料電池車的研發，如M.Benz A-Class、Honda FCX或Ford Focus FCV Fuel Cell皆是顯著個案。其中尤以Honda最為積極，從1999年至今陸續推出多種不同版本的FCX之外，甚至已打算自近期開始對外販售最新版的FCX Clarity，值得期待。

藉由多組單電池結合而成的電池組，再加入氫氣與氧氣後便能產生電力。

小引擎帶動發電機
免去續航力的隱憂

電動車的研發在近幾年也大有斬獲，並衍生出電池車與Plug in充電式複合動力車兩種不同型態。由於電動車在性能方面已得到重大突破，甚至也驅使Toyota將現行Prius加以改良而推出Plug in充電版，Volvo也已表明打算在近期內將C30 Plug in電動版投入市場販售。

Plug in充電式複合動力車的發展頗被看好，由於此系統採電力為主、汽油引擎當作發電機的另類Hybrid概念，使車輛不會有電力用完而顧路的窘狀，為電動車的發展開了一扇窗。

Volvo推出的C30 Plug in電動車，在充飽電的情況下可持續行駛100公里的距離。

此系統大多將四具電動馬達置於四個車輪之中當成動力源，並使用可往復充電的鋰電池來儲存電力，引擎則在電力消耗完畢前才會運轉，主要只為驅動發電機運轉來產生電力，亦可以一般插頭的電源作為充電之用。就目前的技術水準而言，此系統充飽電後已具備100公里的行駛距離，因此只要每天行車的里程數在百公里以內，燃油消耗可說是微乎其微，比Hybrid系統的環保表現更優異。

純電池車近期則因美國Tesla Motors推出的Tesla Roadster跑車而受到矚目，即便此車僅以鋰電池驅動，並未配置任何備用的發電系統，但該廠提供的資料顯示Tesla Roadster電量充飽後可行駛的距離高達356公里，並具備0～100km/h加速4秒內、極速達201km/h的強悍性能，所有條件幾乎與汽油引擎相同之外，電動車沒有噪音、廢氣與油耗排放等於零的特性，讓人對該廠下一步打算推出四門房車的動作相當好奇。

從結構圖可看出C30 Plug in的車頭雖仍配置有一具小引擎，但實際上僅作為發電機之用，推動車輛前進的機構仍只有電動馬達。

Tesla Motors的動作之所以引起我們的關注，因為該車使用的電動馬達及電力控制介面為國內廠商代工，由此可看出台灣在電子元件方面的製作水準與競爭力。 

氫氣動力仍有發展空間
可沿用既有的引擎技術

提到氫氣，大家印象最深的應該就是二次大戰前的飛船，利用氫氣比空氣還要輕的特性而讓它可以在空中飛行，但也因為安全的考量，氫氣可供應用的範圍並不大，直至近年才又再次受到重視。

藉由更豐富的經驗與先進技術，讓氫氣的使用更加安全，BMW Hydrogen 7已經過長期測試。

氫氣可供汽車使用的範疇包括燃料電池與氫氣引擎，傳統汽油引擎經過微幅修改後即可使用氫氣為燃料，目前BMW及Mazda在這方面的技術已非常成熟。前者早在2006年底便製作出達到量產條件的Hydrogen 7，基礎來自頂級房車760i（短軸），讓原本以汽油運轉的V12引擎也可使用氫氣為燃料，至今已持續在世界各地進行超過兩年以上的持續測試。

BMW在去年於香港舉辦的Hydrogen 7體驗活動中，讓我們與氫氣車有了短暫接觸的機會，就引擎的功率輸出及特性來看，其加速反應與性能表現雖不如汽油引擎，但已在水準之上，只要再加以持續測試、調整，未來應該還有非常大的進步空間，甚至能與Hybrid系統結合，用氫氣引擎來取代汽油引擎而成為先進的Hydrogen Hybrid！如此更可減少氫氣使用量並帶來更為經濟的表現。

氫氣引擎的運作過程與汽油引擎幾乎完全相同，差別只在於控制介面與設定。

第一部掛牌的氫氣車RX8 Hydrogen RE

Mazda則是另一家投入氫氣引擎研發的日本車廠，去年初發表自行研發的RX8 Hydrogen RE轉子引擎跑車，並讓它成為全球第一款公開販售的Hydrogen車輛，去年已於日本地區正式掛牌上路，且該廠接下來還與娜威政府合作，展開非石化燃料汽車國度的研發計畫，由此可看出氫氣的發展潛力。

內燃機轉換為電力的關鍵時刻，是台灣提昇產業競爭力的大好時機。

汽車用汽油引擎為動力已有一百多年歷史，主要關鍵技術皆掌握在各車廠手上，就國內的汽車環境而言，由於在汽車產業的發展歷程中曾錯失幾次機會，民國66年政府推動的促進汽車工業發展方案最後無疾而終，裕隆汽車於民國75年展開的飛羚計畫受挫，澆熄了台灣發展自主汽車工業的企圖，也讓現行國產車廠幾乎均淪為裝配廠角色，技術能力與環境受到極大限制。

但隨著引擎可能會因油價高漲與地球暖化而走進歷史，燃料電池可能成為未來的動力主軸，對台灣及全球電子產業來說可是千載難逢的機會。

自從1886年Carl Benz以汽油引擎為動力製作出第一部汽車後，汽車動力機構直至今日並沒有太大的改變。

台灣的地理環境與產業條件，其實非常適合發展新型態的環保動力車，尤其是燃料電池。由於燃料電池的基礎皆來自電子技術，正好可憑藉國內高水準的電子技術與國外車廠共同發展燃料電池的動力組件，或甚至投入燃料電池汽機車的生產，將全台的個人機動車輛逐步汰換為燃料電池車，此舉可全面提昇台灣的國際形象與產業地位。

新型態環保動力車在近幾年雖有蓬勃發展，但真要讓它們肆無忌憚的上路行駛，仍有許多問題尚待克服，電動車有續航力與充電時間過長的問題，氫氣車與燃料電池車會找不到充氣站之外，國外地區的幅員較廣，對車輛的耐用度也是一大考驗，但如果將這些車子拿到台灣來用，這些缺失也許將完全消失。

由於台灣的高速公路由北到南全長僅四百公里，人口大多集中在台北、台中與高雄三個都會區，開車的上班族每天通勤的行駛里程數不會超過一百公里，這些條件均符合燃料電池或電動車目前能夠負荷的行駛里程數。

當然，許多人可能會覺得這只是一個夢想，因為要實現此計畫的難度實在太高，但若以挪威為例子，既然人家敢宣示要發展成為非石化燃料的汽車國度，那我們有何不可？

別再錯失良機
政府要拋磚引玉

韓國是一個值得借鏡的例子，以汽車及電子產業來看，國內汽車廠的發展比韓國要早，但技術卻一直掌握在國外母廠手上，政府在民國66年雖有意推動以出口為導向的大汽車廠計畫，但最後並未成功，國產車廠的競爭力也因為過度保護的政策而逐漸喪失。而當年被視為廉價車且品質不良的Hyundai，在經過數十年的努力後，現在已發展成為全球第六大汽車集團。反過來說，在國際具有舉足輕重地位的電子產業則是成功案例，由此可看出時機的掌握與政府決策對國家競爭力所帶來的影響。

現在是一個好機會，這場即將展開的動力革命有利於國內電子產業的轉型與升級。國內雖不具備汽車的自行研發能力，但摩托車的製作技術與產量已非常成熟，加上業界雄厚的電子技術為後盾，無論燃料電池、電動馬達或電子控制介面的發展皆有一定水準，只要政府出面投入資源並將業界的技術加以整合，極有可能在短時間內便發展出純熟技術。

以機車為例，目前已有業者開發出完整的燃料電池機車，只要有車廠願意合作，隨時可投入量產，甚至可大舉推動機車全面汰換為燃料電池系統，讓這個被稱為機車王國的土地成為全球最環保、最乾淨的綠色國度，可一舉洗刷二氧化碳排放量全球第一的惡名之外，對國際形象與產業競爭力的提升更有極大幫助。

國內具備紮實的電子技術與製作能力，對燃料電池的發展有極大幫助。

17. 台灣的道路地形與用車環境非常適合現行的環保動力車，倡導燃料電池或電動車對國際形象與經濟皆能帶來極大幫助。

影響未來的關鍵技術
元智大學－詹世弘博士

2000年可說是台灣燃料電池發展史的開端，在得到經濟部能源局的協助並由元智大學前校長－詹世弘博士的帶領下，成立國內第一個專攻燃料電池的研究單位，經過長時間的努力，元智大學燃料電池中心至今已是國內燃料電池技術的權威。

詹世弘博士在此次接受本刊專訪中表示，由於全球可能只剩下40年的原油庫存量，不斷高漲的油價讓全球科技界開始尋找下一個世代的新能源，而燃料電池正是最被看好的新明星，被科技界視為影響人類未來的三大重要技術之一，為未來主要的電能與動力來源。

詹世弘博士個人經歷：主要研究領域為燃料電池、燃燒、熱輻射熱傳導、相變熱傳導、熱管熱傳導、結構熱傳導。1969年獲得美國加州柏克萊機械工程博士學位、1978年任教威斯康辛大學並受聘任職機械系主任與工學院院長。1999年返國擔任元智大學校長並主導燃料電池研究計畫。

就研究觀點而言，目前的燃料電池技術並不夠成熟，還有很多需要改善的空間，如耗電量、電池堆的體積、工作穩定性都還需持續改進，當然，資源及研發人員的投入，加上經驗與技術的累積將能夠持續改進這些問題，而市場的需求程度也會決定燃料電池投入商業市場的時間。

至於汽車方面，因為受到油價與環境因素所帶來的壓力，業界不可能等到石油完全用鑿才開始研發替代技術，實際上多家車廠早已鎖定燃料電池的技術積極進行開發與實驗，因此使用氫氣的燃料電池車將會是未來主流，且據消息顯示，短期內可能就會有公開販售的產品問世。

元智大學燃料電池中心為國內最早投入燃料電池技術研發的學術單位。

國內是否有機會在這波汽車動力革命中占有一席之地？

國內汽車業界的技術並無法與國外車廠的多年豐富經驗相較，畢竟他們在這方面有著悠久的歷史，但國內因為電子產業的技術實力雄厚，而此波動力革命正好與電子技術緊密結合，只要將目標與手法加以修正，其實國內有很大的機會在全球汽車市場中扮演重要角色，如燃料電池、電子控制介面、電動馬達等系統，國內有許多廠商皆具備此能力，只要有政府出面加以整合，要開發燃料電池驅動的車輛並不成問題。

目前燃料電池所使用的燃料分有多種類型，哪一種可能被汽車採用？

汽車使用的動力系統需符合很多先決條件，如安全性、重量與體積的考量，就目前得知的訊息顯示，美國主要車廠已決定使用氫氣，且儲存桶的規格、型式與標準都已訂出，一但美國開始做，相信其他地區的車廠也會跟進而讓系統規格標準化，如此也會加快各車廠的研發速度。

實際上燃料電池的運用層面不僅止於汽車，如3C電子產品或小型發電系統也都是燃料電池的舞台，此系統在未來的發展可說是無可限量。

現在是千載難逢的機會
亞太燃料電池公司執行長－黃林輝

該公司為國內首家進軍燃料電池技術的業者，從2000年3月成立至今已有八年的歷史，且近期已成功開發出完整且達到量產標準的速克達機車而引起國際矚目，執行長－黃林輝先生特別接受我們的採訪。

就全球目前對於未來動力系統的發展而言，使用氫氣已成為一個共識，這也是保護地球環境並兼顧人類交通需求的最好辦法，且從國際各大車廠的研發速度與目標而言，最慢在2015年左右便會有大量的新世代環保車進入市場，尤其是燃料電池車，因此近期這段時間各車廠均積極準備與測試，讓產品規格化並降低成本以迎合消費者的需求。

亞太燃料電池公司執行長－黃林輝。現任：台灣氫能與燃料電池學會常務理事、台灣太陽能及新能源學會理事、台灣新能源產業促進協會副理事長、台灣電池協會理事、台灣電動機車發展協會副理事長。

燃料電池成為未來的動力主流，這對國內汽機車與電子產業來說是一個千載難逢的機會。雖然國內並沒有自主的汽車技術，但是卻擁有非常完整的產業鏈，尤其是小型摩托車，從設計、開發一直到生產均擁有非常成熟的技術，國內必須要朝這方面去發展。

而且未來的環境將更加嚴苛，原油蘊藏量愈來愈少，不夠分配的情況下促成油價持續上漲，有些地區甚至可能出現買不到汽油的情況，但交通是經濟體系不可或缺的一環，沒有交通及運輸就沒有物流、人流，經濟發展也將會停滯不前。而氫氣將是未來的唯一希望，只要有水就能夠取得氫氣，而台灣因為四周環海，是一個水資源非常豐富的國家，氫氣取得非常充裕，因此燃料電池與能源的結合可說是人類面對未來的一個遠境。

該公司目前已發展出成熟的燃料電池速克達，隨時可投入量產。

國內未來交通工具的發展方向？

受油價高漲與民生經濟的考量，個人交通工具將會朝小型化發展，尤其是小型速克達及微型汽車，這種類型的車輛非常適合都會的交通環境，而國內業者在這方面的製作技術相當純熟，當然，這還是需要時間來進行測試與準備，並建立產品的標準與法規，而時間點當然是愈早愈好，否則當這些制度由國外先行建立後，國內業者便可能又淪落為代工的層次。

至於國內業者的技術能力方面，目前亞太公司在100～1200千瓦的電力系統方面的技術極具競爭力，由於技術研發仍必須跟產業界結合，汽車方面的研發在國內有許多問題需要克服，要跟國外車廠合作的機率並不高，因為動力系統被視為汽車的核心技術，汽車廠不大可能將這些技術放給外面的廠商去做，但摩托車這塊市場在國內已非常成熟且產品商業化的可能性較高，未來會持續鎖定摩托車這塊市場，希望能讓台灣的機車產業有改頭換面的機會。

燃料電池可運用的層面非常廣，可作為移動式的可攜式電力系統，亦可當作3C電子產品的電力來源，不過最恰當的產品還是個人化的交通工具，加上速克達機車在國內非常普及，有發展潛力，也促成亞太公司決定投入燃料電池速克達的研發工作。

台灣的道路地形與用車環境非常適合現行的環保動力車，倡導燃料電池或電動車對國際形象與經濟皆能帶來極大幫助。

實際上該公司早在2005年便已發展出可量產的作品，但因為沒有配套的法令規定、沒有國家制定的檢驗標準，讓產品的上市時程一直延到現在還無法推出，但實際上只要有五萬輛以上的生產規模，每部燃料電池速克達的售價將可控制在台幣七萬元左右，且車內配置的氫氣瓶每罐可行駛40公里，而每瓶氫氣補充罐的售價在理想範圍內約為台幣35元，性能並不遜於現行的汽油引擎速可達。

就黃執行長的經驗與觀點而言，以燃料電池為動力的小型交通工具非常值得國內產業投入，潛力無窮，如果由政府出面帶頭切入，對國家的政治、經濟與環保形象均有相當大的幫助。

參與綠色革命，是政府帶頭衝的時刻了！

Carl Benz發明汽車，Henry Ford成立量化的汽車生產線，目的為的是讓所有民眾都買的起車，這些發明皆造就了社會經濟的快速發展，汽車也成為民眾生活不可獲缺的必需品，但實際上引擎所排放的二氧化碳也慢性的侵蝕了地球的健康，兩次石油危機（1973與1978年）的警惕並沒有產生效果，科學家在’90年代提出的警告雖然促成聯合國於1997年12月在日本京都通過二氧化碳排放限制條約（通稱：京都議定書），但仍未受到重視，直至現在地球暖化所造成的氣候異常現象終於讓人們得到教訓，並開始省思如何保護環境。

綠化動力，意味著這套系統不會對環境帶來污染，對台灣來說也是一個產業升級的大好機會，燃料電池與電子系統，讓擁有深厚電子技術根基的台灣產業有了大顯身手的好機會，我們手中握有強力武器，只要帶頭的領導人選對方向，台灣有可能藉著此次綠色動力的革命而站上科技與商業領域的高峰。但可供考慮的時間已經不多，如果現在不做，台灣電子產業未來仍將繼續扮演代工的無名角色，而這樣的工作能撐多久，會不會被別的國家取代？這是所有國民都應該關心的議題。