一直以來，我們不斷尋找面面均衡的好車。但國內市場近幾年受限於整體環境，大眾的購車思維反而變得保守起來，許多表現不錯的好車就此無緣無故遭到埋沒，或者購車時存在一窩蜂的購車行為，反而錯過最適合自己的車款。今期我們特別製作這個單元，選出七輛表現都頗為均衡的好車，並且各自在其級距中都有很好的表現，無論空間、操控、行路性都有很高的素質，但卻少了一份受人關注的目光；我們還是不禁要說，別再讓這些車款無故埋沒了。
AUDI A6 2.0T
獲選原因：個性內斂、操控輕鬆、極限不低。
新一代A6在各方面面面俱到，無論在操控、組裝品質、配備豐富度上都有很好的表現；內裝質感出奇的上乘，車艙內的木質與鋁質飾板都帶有些許精品氣息，配上AUDI車系傳統的紅色照明，讓人在打開車門的瞬間，一眼就能感受這是一輛AUDI。
近一年我們試了多次A6，包括了力道蠻橫的S6、運轉品質媲美汽油引擎的A6 3.0 TDI Quattro以及入門款的A6 2.0T，但我們認為如果沒有特殊需求，一般的A6 2.0T足以擔當重任。
事實上AUDI旗下車種在1997年前後是個分水嶺，97年以前的AUDI前驅車款操控過於生硬，入彎過程不至於不順，但稱不上樂趣，並且抓地表現與Quattro車款之間存有明顯差距。但在97年後，AUDI陸續為旗下車款換裝新發展的底盤與電子循跡系統後，AUDI前驅車的操控開始突飛猛進，車架更硬淨的同時，前輪轉向精準度與後輪咬地程度也大幅提升，與Quattro款的差距一下子拉近不少，我們相信近年Quattro系統由原先前50後50的扭力分配方式，轉為前40後60類後驅的分配，多多少少是因為自家前驅車款操控已經大幅提升，因此開始作出這樣的轉變。
雖然AUDI 2.0T在原廠定位於入門級中型房車，動力部分只保守地調校在170hp，但實際駕駛時卻感覺力道輸出綿密不絕。原因在於這具2.0TFSI引擎拉昇極快，最大馬力在4300rpm就全數釋放，並且這股動力感會延續至6000rpm，最大扭力在1800-4200rpm之間都維持在28.5kg-m的水準。所以這具引擎一但過了最大扭力點4200rpm上限後，隨即接上最大馬力的起點，這樣的引擎特性，讓人無法相信馬力只有看似平凡的170hp！搭配的七速Multitronic變速箱表現稱職，也能有效將引擎動力轉化為速度，並且換檔滑順度也適合A6的定位。
車艙部分，方向盤盤徑算小，握感紮實，在跑快時能給予駕駛人充分信心，座椅支撐性與包覆性都很足夠，久坐也沒有不適。後座部分也兼顧到乘員的乘坐舒適，並且肩部與腳步空間寬闊，即使擔任Passanger’s car也能勝任。
前面提過AUDI前驅車在操控部分大幅進步，A6 2.0T在這部分表現也是吸引人的。在行路品質方面，懸掛系統呈現堅韌的行路性，應付爛路衝擊還能維持不錯的舒適度。彎路方面，前輪轉向性與後輪跟進速度都快，扭方向盤入彎的同時，車身毫不遲疑地隨即入彎，並且彎中姿態相當穩健，側傾量只是一些，不算太大。拉高速度入彎，前輪依然保有很多抓地力可用，就算再逼，前輪稍微滑出形成轉向不足時，後輪就會些許外帶，再把車頭往彎中修正，這是近年前驅車面對轉向不足時，常用的調校方式，也是讓大家喜愛的方式。這樣的表現，用200萬買確實值得。
PEUGEOT 407 2.0
獲選原因：底盤安定、車格有型
有許多車往往試完沒幾天，之後就不知不覺忘記那輛車還留有什麼特別印象，但407卻是讓我們不斷回味的新一代房車。
PEUGEOT 最受人津津樂道的莫過於操控性，我們從避震器完全由自己製造即可看出PEUGEOT的堅持。此外，原廠底盤設計師更將肉眼看到彎路後，反應訊息給大腦，大腦再傳輸訊息，令雙手開始扭動方向盤所需要的反應時間加以量化，並且研究當前輪轉向後，轉向角度與駕駛人所需要的角度是否相同。將這些枝微末節都列入考量的結果，就是操控性優秀的起源。
而407除了操控，行路表現更是明顯進步，我們可以確定407的行路品質與AUDI A4是不相上下的。行駛時，很明顯感受車架很硬淨，懸吊在操控與舒適兩者之間並沒有作出取捨，而是同時兼顧；最難能可貴的是這套懸掛並沒有用上複雜的電子懸掛系統助陣，但所呈現出來的結果令人稱奇。而這些神奇處，在於407的懸吊結構大幅採用輕量化鋁合金材質，動態表現相當靈巧，前懸掛用得是簡約化的雙A臂，後懸掛則使用多連桿，控制後輪在遇到任何彎路時，都能維持固定的貼地角度。這是一種新方式的思維，同時407也是PEUGEOT車廠首次嘗試雙A臂懸吊的首款作品。
在操控特性方面，407與以往405、406車款不同，以往405、406入彎方式可以很粗野，就算入彎速度過快或入彎角度太小，只要多扭入方向盤角度，車尾即刻以外滑方式調整車頭角度，讓車頭繼續進彎。但是407的過彎方式顯然變得文明，無論前輪如何進彎，後輪就是緊黏地面跟著前輪前進，這種特殊的彎路方式在一開始還無法體會好處，但放膽開快後，就會知道這種設定方式確實厲害，即使遇上急彎，只要掌握好最合適的入彎路線後，只要扭方向盤將車進入彎道，後輪就會以安定的姿態同時跟上，並且無論彎路急或緩，這樣輕描淡寫的步驟始終沒有變過，這也代表PEUGEOT已經將前驅車的調校到爐火純青的境界了。
動力方面就現今眼光來看，PEUGEOT 407 2.0的動力與變速箱只是一般，137hp、19.8kg-m以及四速自排的組合平凡無奇。但別忘了，無論PEUGEOT搭配任何引擎或變速箱，實際駕車感受到的動力感通常都會多於紙上數據。在多數路況中，這具引擎的扭力不強，但韌度十足，無論低速行車或靜止爬坡都有靈活的油門反應，在高速公路進行超車的Kickdown反應積極，並不遜於2.2升引擎的加速感，加上最近促銷期間更將車價大幅壓低於百萬內，顯得物超所值，沒有理由不推薦這輛行路優異的中階獅王。
| PEUGEOT 407 2.0 |
| 引擎型式 L4 DOHC 16V |
| 排氣量 1997 c.c. |
| 壓縮比 10.8:1 |
| 最大馬力 137hp/6000rpm |
| 最大扭力 19.8kgm/4100rpm |
| 傳動方式 FF |
| 變速箱形式 4AT |
| 車長寬高 4676×1811×1447mm |
| 軸距 2725mm |
| 車重 1538kg |
| 前後懸吊 前：雙A臂 |
| 後：多連桿 |
| 煞車系統 四輪碟煞 |
| 輪胎尺寸 205/60R16 |
| 售價 99.8萬 |
HONDA Accord 2.0∕3.0
獲選原因：均衡、操控優良的國產房車
這一代Accord不似歷代Accord熱賣，實在讓人訝異。因為無論從組裝品質、行路舒適性、造車科技性來看，都算得上是歷代表現最好的Accord。只能說Accord推出時，正好遇上國內SUV、Mini MPV熱潮大行其道，多數小型房車車主升級時，便自然而然將SUV、MPV車種列入換車考慮，Accord就被忽略掉了，這也是這幾年中大型房車市場不斷萎縮的主要原因。
雖然如此，Accord在車輛本質方面的表現讓人無從挑剔。在行路性方面，Accord以往過多懸掛噪音與路噪的情形已不復見，取而代之的是更高段的沉穩表現，輪胎壓過坑洞時，懸掛吸收震盪的能力很高，車內只聽到減震筒低沉的咚咚聲就將震盪全數吸收。在操控方面，Accord的前雙A臂、後多連桿的懸掛設計與目前多數講究操控的前驅房車皆相同，Accord的前輪在入彎時轉向俐落，後輪也在極短的時間跟上前輪步伐，絲毫不會讓人覺得開著一輛車長4.8米的中大型房車，俐落靈巧的程度與Civic相似，並且更加細膩。
動力方面仍保有HONDA高度純熟的表現，變速系統採用國產第一具五速自排變速箱。以2.0版為例，這具i-VTEC引擎韌度高，運轉順暢，與變速箱搭配密切，低轉速域扭力輸出穩定，在市區擁擠路況行車並不吃力。即使需要加速超車，引擎總是不費力的拉上6000rpm，噪音、震動遠低於其他國產四缸引擎。至於3.0升引擎，則是病狂，一但過了3000rpm後，整具引擎就像脫韁野馬般將車輛迅速向前帶進，頗有幾分E55 AMG的神韻。最近Accord將推出小改款車型，外觀部分將比照美規小改款版本進行，內裝也將換上黑色內裝搭配啞銀飾板，將以更精進的內在與外在尋回原該屬於Accord的光芒。
| HONDA Accord 2.0∕3.0 |
| 引擎型式 L4 DOHC 16V，V6 SOHC 24V |
| 排氣量 1998c.c.，2997c.c |
| 壓縮比 9.8:1，10：1 |
| 最大馬力 150hp/6000rpm，240hp/6250rpm |
| 最大扭力 19.4kgm/4500rpm，29.3/5000 |
| 傳動方式 FF |
| 變速箱形式 5AT |
| 車長寬高 4815×1820×1455mm |
| 軸距 2740mm |
| 車重 1465kg，1545kg |
| 前後懸吊 前：雙A臂 |
| 後：多連桿 |
| 輪胎尺寸 205/60R16，215/60R16 |
| 售價 86.9萬，108.9萬 |
PEUGEOT 1007
獲選原因：造型獨特、內裝富巧思，當今最棒的側開車門。
在我們這次規劃的單元中，1007是最先想到的車款。很大的原因在於PEUGEOT真的花了很多心思在造1007這輛車，並且讓1007成為一輛充滿趣味與巧思的小車。或許單看引擎規格與動力輸出會對1007動態表現感到懷疑，但是配上自動手排變速箱後，引擎所發出的功率都能藉由此具變速箱完整傳輸，幾乎不會讓人感覺這只是一具1.4升引擎。此外穩定的低速扭力向來是PEUGEOT引擎的主要特色，在市區走走停停的路況中，1007引擎與動力的組合可說相當匹配，就算偶爾爬陡坡也不會乏力，總能在駕駛人踩下油門踏板的同時，速度就能順暢的向上提升。另一方面這具變速箱除了能在排檔座進行手動切換檔位外，方向盤後面另外設置了大型的換檔撥片，可以直接進行換檔，雖然這並不是自1007車系才開始有的新科技，但是將撥檔片做得神似F1的感覺就是1007好玩之處。
另一方面，1007裡外都充滿了強烈的設計感，並且在使用上也是極為便利的，高聳的車體最直接的好處就是乘坐空間相當夠用，尤其較高的頭頂空間配上全景式天窗後，置身1007車室內的感覺自在，同時兩扇電動側滑門也是小車中絕無僅有的超級配備，滑門全開時的開口讓後座乘客也能輕鬆入座，同時後座乘員腳部與膝部空間充足，不會讓人有置身小車的擁擠感。
在車體安全方面，1007的短車頭雖看似緩衝區不足，車體也作了兩扇開口頗大的滑門，竟然能取得NCAP正面撞擊五顆星的成績，這結果讓大家訝異不已。1007車體在被動性安全方面的表現是不用多疑的。至於其餘如SRS輔助氣囊、ABS防鎖死煞車系統也屬標準配備，沒有因為車小而縮水。
1007的操控部份也是讓人驚艷的地方，單純的前麥花臣、後拖曳臂是歐洲傳統小車最常見的搭配方式；這種懸吊具有結構簡單，操控容易預測等優點，但如果配上較高的車體後是否還能維持原先好開、易上手的特質呢？1007給了一個肯定的答案，當駕駛扭轉方向盤的同時，1007的車頭隨即入彎，並且不會出現高車身容易出現重心漂浮的情況，無論是高速換道或山路跑彎，1007總是以一份悠閒的態度面對，這部份倒是繼承了許多老PSA底盤的味道，但別忘了，1007並沒有用上複雜的懸吊與電子輔助行車系統助陣，純粹是藉由精巧的設定所得。
另一個要注意的部份是1007的售價已大幅調低，售價方面已經很接近大家原先所預期的售價，能夠以70萬以內的價格買到一輛有完整安全配備、上下車方便的電動側滑門、五速自手排的歐陸小車，是怎麼算都划算的選擇。
| PEUGEOT 1007 |
| 引擎型式 L4 SOHC 8V |
| 排氣量 1360 c.c. |
| 壓縮比 10/5:1 |
| 最大馬力 75hp/5500rpm |
| 最大扭力 11.5kgm/3400rpm |
| 傳動方式 FF |
| 變速箱形式 5速自手排 |
| 車長寬高 3731×1686×1610mm |
| 軸距 2315mm |
| 車重 1220kg |
| 前後懸吊 前：麥花臣 |
| 後：拖曳臂 |
| 煞車系統 四輪碟煞 |
| 輪胎尺寸 185/60R15 |
| 售價 69.9萬 |
