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打倒CSL,E46 M3極上改造

2005.07.20  作者:車訊網  

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文:穆建偉 圖:陳汎斌
車輛/長紀(03)457-3558
在高性能的轎跑車之中,BMW的M-Car可說是用上最多賽車技術的車種,譬如多喉直噴、序列式變速箱等都可在其上見到,而且在增壓當道的今天,M-Power仍堅持自然吸氣的高轉速設定,所以真正注重駕駛技巧的車迷,還是對M-Car著迷不已。在此之中,屬於中小型Coupe設計的M3,乃是M-Car裡最具操控樂趣的一款,同時’03年下旬原廠還推出了史上最強的CSL版本,此車雖強但由於限量且價昂的關係,基本上在本地的能見度極低,可是E46 M3的改裝目前已非常成熟,只要你用心投入,要打倒CSL並不困難,這輛土耳其藍塗裝的M3即是一例。

全名為Coupe Sport Lightweight的CSL,主要訴求是在於大幅輕量化來求取加速和操控上的優勢,其車重比普通M3至少輕上130公斤,外加馬力調升至360匹的水準,實際馬力重量比僅1:3.97而已。一般的E46 M3想要有同於CSL的減輕程度,說實話是不太可能,了不起減個50公斤就得大費周章,但動力的大舉提昇其實是能夠達成的,所以能彌補重量上的缺憾,這部車首先即在引擎部分作強化,粗估最大馬力具備380匹以上的能耐。

Schrick+Gruppe M
六喉能量完全釋放


E46 M3原本所搭載的S54B32型引擎,因為有著正3.2升排氣量、11.5:1超高壓縮比、使用鑄鐵缸體、氣門加大、汽缸頭拋光(機械車刀概略處理)、曲軸/連桿/活塞輕量化+強度提昇種種手法,並搭配電子控制的多喉直噴歧管與Bi-VANOS連續可變吸排氣,一舉就在突破8000rpm的高轉化設定之下,創造出每公升超過105匹的強大馬力。縱然E46 M3的出力有343hp/37.2kgm之多,但這已經是直六引擎兼顧平衡性的極限了,不過雖然其本體沒有什麼升級空間,可是這具心臟的體質是如此之佳,如果用傳統加強進排氣與電腦調校的方式,肯定可以再壓榨出更多的馬力。為本車責任施工者的長紀汽車,在參考國外的相關改法之後,第一步便向Schrick訂了一對大角度凸輪軸。

Schrick為E46 M3所設計的Hi-Cam,規格分別是進氣280度、排氣272度,在街車中的設定不算小,這樣的角度配上原有的充足排氣量、高壓縮比以及六喉,相對能發揮最大的充填效率,得以激增肺活量。接著他們還用上Gruppe M的功夫龍製集氣箱(內含扇形高流量濾芯),以開口加寬朝前的大漏斗Air Box,直接蓄積壓迫大量的冷空氣,讓六喉+Hi-Cam的高轉性能完全激發,而且這還可增進回油再踩的瞬間扭力反應,這可是直噴引擎相當有用的武器。

在硬體面的動力修改上,此車的最後一項升級為排氣系統,雖然E46 M3原廠的排氣管設計就非常考究,但這畢竟要符合環保與噪音的法規,所以解除掉這層限制也一定有用。這部分其是更換G-Power製等長芭蕉/四出口尾段、HJS賽車粗網目觸媒、Supersprint中段,它們的共同特徵是採用全不鏽鋼材質,管徑更是較原廠加粗許多,廢氣的干涉、抵抗因此可降至最低。

SMG換檔程式再加強
終傳加大提昇加速力


經過這般總體的吸排氣提昇,這部以打倒CSL為職志的M3,最終是進行了Motronic電腦的供油、點火資料補正,並且一併解除原廠的250km/h速限,其程式的設定則非採取OBD-Ⅱ的On-Board改法,而是將整個電腦盒寄回G-Power。同時儘管E46 M3的點火為最精準的序列式設計,但在Hi-Cam結合集氣箱導入更多的混合氣之後,為求能將這大量的油氣完全燃燒,它也換上六顆更強的IS高壓線圈,而且針對高轉高出力引擎的散熱問題,還加裝兩顆13排串聯的REVO機油冷卻器應對,一切都面面俱到才能增加近40匹的馬力。

另一方面,E46 M3配置的序列式自手排系統,變速箱本體儘管是沿用手排六檔的雙軸架構,但在加入專用電腦、電子離合器、液壓泵浦的控制之下,它的排檔就如同打賽車電玩般,充滿高度的便利、趣味與加速性;尤其新一代的SMG-Ⅱ具備F1 Type方向盤換檔撥片裝置,進退檔並可在0.08秒內完成,加上全新的11種換檔模式(自排5種/手排6種),作動也更為聰明且符合駕駛人意志,相形很容易將動力提昇的成果顯現出來。不過,在好還要更好的前提之下,Tuner特別把變速箱電腦的程式,換為紀念版M3 Competition Package的SMG設定,使換檔反應更快、更準。

在傳動系的加強上,E46 M3還有一項武器就是加大終傳的更換,眾所皆知尾牙升大能使實際扭力更強、加速更快,原廠的3.62終傳是為兼顧行車的舒適與省油性所設計,故在E46 M3甫推出之時,AC便開發出3.91的尾牙。以追求卓越性能為目的的本車,更是換上G-Power出品的4.10式樣,0~100km/h因此可縮短半秒以上,中段推力更是驚人,原為超比設定的第六檔也能夠拉到紅線,加上其輪圈升級為大徑的19吋,尾速「ㄊㄨㄚˋ」到270km/h一點問題都沒有。

CSL重點零件移植
底盤全競技化設定


動力的部分提昇完畢,此最速M3也學習了CSL的輕量化法則,首先即換裝兩張CSL的麂皮全桶椅(可手動前後/高低調整),此為強化玻離纖維骨架的前座,重量可減輕25公斤以上;其次是CSL外觀最大特徵的含鴨尾行李廂蓋,這裡亦被流用過來,不過M-Tech並無對外販售此「後桶蓋」,所以是更換美國REVO製的復刻版。順道說明的是,CSL的行李廂蓋為SMC多重塑料複合素材,REVO則是全碳纖維品,所以實際上是更好,而且其順帶還加裝了REVO仿CSL的正Carbon分流器,配上四出口的尾管之後,從後方望去就好像是CSL的原型車。

值得一提的是,此車的內裝除了有CSL桶椅助陣之外,也換裝有CSL的三幅麂皮方向盤、門檻飾條與碳纖維排檔座,車主另外還追加了AC的手煞車握把、腳踏板、地毯等,新車時更選配了防火布內裝、同於外表的土耳其藍飾板與Harman/Kardon音響,運動風味可說相當濃厚亦兼具高度質感。外觀上這輛終極M3不僅僅具備CSL Replica的後半段造型,前葉魚鰓同樣屬CSL的正品,其車頭並有著Hamann的水箱護罩、進氣口與左右兩邊的G-Power碳纖維下巴,後車頂還加入AC的擾流片,這在結合低矮的車身與19吋輪圈之後,更顯現出整體的不凡氣勢。

一直以來,M3就以優異的操控性受人稱道,而動力性能大幅增進後,車身也必須有對等的穩定性,才能隨時發揮出順暢的加速力,這部分它是以AC製品為主軸,換裝了目字型與快拆式的前後上拉桿、加粗防傾桿以及Hi-low Kit避震器(後雖為吸震筒和彈簧分離,但彈簧有個別的高低調整座);而為Bilstein代工的AC減震筒組,亦使用錐形彈簧且能九段軟硬調整,功能與PSS9頗為接近。至於重要的煞車,其更是用上GT2的前六活塞卡鉗組合380mm大碟,後煞並搭配Alcon四活塞夾具+345mm雙片式碟盤,犀利的程度不下於競技用車。

轉速反應一級棒
NA極品熱血沸騰


由於GT2卡鉗配置的380mm碟盤面實在太大,容易因熱脹冷縮過劇造成煞車抖動,所以中心盤螺絲為附彈簧墊片的浮動式設計。再過來為容納此碩大的卡鉗與碟盤,長紀特別選擇了HRE 540的三片鍛造19吋輪圈因應,HRE鋁圈不只是重量極輕,還能夠訂做適當而向外的E.T.值及J數,所以是既可閃躲煞車又能加寬輪距,其輪胎則選用現今最強的米其林PS2,尺寸為前245/35/19(8.5J)、後275/30/19(9.5J)。

值得一提的是,這輛集所有好料於一身的M3,後懸吊的下控制臂也換成CSL的專用鋁合金製品,特殊之處是配用偏心螺絲能更改外傾角,關節點亦屬魚眼式能規避多餘作動,進而有直接的路感回饋增加轉向反應,這可是提昇操控性的重要法寶之一。趁著採訪拍攝的機會,我們亦趁機稍微試開了這輛0~100km/h有5秒內實力的「CSL Killer」,讓筆者印象很深刻的是,其怠速狀態相當穩定,催油時立刻能展現低沉雄渾的排氣聲浪,而且吸氣聲勢相當浩大,加速的扭力更是飽滿、隨傳隨到,轉速上升並有如Race Car般的快速,一般的M3要是遇到它肯定會被痛電。

此外,在排入SMG-Ⅱ的手動模式起跑後,感受到其換檔反應真是有夠快,而且是既順又精準,退檔時也會自動補油幫忙作跟趾,使變速箱和引擎不致被突然扯住受損,並維持了轉速處於高峰期,這般的行雲流水亦充分表現出引擎的性能,大腳油門之下,轉速上升的敏銳程度確實讓人熱血沸騰,稱它為NA車中的極品一點都不為過。

 最後,它的操控性也非常地棒,煞車靈到讓人嚇一跳以外,過彎亦四平八穩,更難能可貴的是當行經顛簸路面時,還能保有不錯的乘坐舒適感,這在Hi-low Kit搭配19吋中實屬難能可貴。想想看駕著這樣的Super M3出遊,一面可吸引別人的目光,一面自己能很開心的暢快駕乘,這便是開車的最高樂趣。

ESS機械增壓加裝計劃
最終強權即將誕生!


採訪完這輛M3的NA極品之後,車主表示下個月它將再加裝ESS機械增壓,成為GT級的道路惡獸。此系統構成是以出風量達750匹的Vortech V2SQ半渦輪式Kompressor當主軸,搭配水冷式中冷器、特製歧管Chamber、六支主噴油嘴加大、專用洩壓閥/管路與OBD-Ⅱ程式調校(含噴油/點火曲線、VANOS、E-Gas控制修改),Boost則設定在0.38bar左右(不用降低壓縮比),出力可增加到450hp/44.9kgm之譜,實測有0~100km/h:4.2秒(手排4.3秒)、0~400m:11.22秒、通過速度192.0km/h的搶眼表現,而此車原本就有多項的武器助陣,改裝後的實力絕對不止於此。

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